De
Braintrain
loopt als
een trein
De voorpret
Ware geschiedenis
Nooit conducteur
®-
Ledigheid
Kiezen:
Ook in Nederland:
Gunstige reacties
DINSDAG 23 DECEMBER 1980
TROUW/KWARTET P 18
-®
Kerstbijlage Trouw 1980
door Co Weigraven
De klok staat op kwart voor ne
gen, als de trein uit Cambridge
Liverpool Street Station in Lon
den binnenloopt. Drommen men
sen verlaten de trein, de meesten
gehaast, op weg naar school of
werk. Achterin de laatste coupé
echter blijven enkele mensen zit
ten. Ze luisteren geboeid naar een
wat oudere vrouw, die in het
gangpad tegen de deur naar het
laatste balkon staat. Op de tafel
tjes Uggen reprodukties van schil
derijen, knipsels uit kranten en
tijdschriften en een viewer met
daarnaast tientallen dia's.
De vrouw is bezig met de afronding van
haar iezlng over kunstgeschiedenis. Die
lezing begon om 7.17 uur, toen de trein het
station van Cambridge verliet. Haar ge
hoor bestond op dat moment uit twee
passagiers, maar dat aantal groeide, naar
mate op de reis naar Londen meer sta
tions werden aangedaan, tot zeven. Deze
zeven mensen doen mee aan een zeer
bijzonder fenomeen, dat een comblnaUe is
van treinreizen en studeren: de Forensen
Studie Club, in de wandeling de Brain
train genoemd.
Deze 'Breintrein' Is op gang gebracht door
twee Engelsen die zich ergerden aan de
gewone ledigheid ln een normale treincou-
pé. Mevrouw Pamela le Pelley en Michael
Young zochten naar een mogelijkheid om
de miljoenen uren die wekelijks ln Enge
land met het treinen naar en van het werk
verloren gaan iets nuttiger te besteden. Ze
kwamen op het Idee om de reis te combi
neren met een of andere manier van stu
deren. Aan briljante ideeën had het Mi
chael Young nooit ontbroken: hij was een
van de Initiatiefnemers van de Britse
Open Universiteit, die nu loopt als een
trein, hij heeft de Engelse Consumenten
bond mee helpen oprichten en riep het
Mutual Aid Centre in het leven, een orga->
nisatie die de „zelfhulp" van mensen pro
pageert In mevrouw Le Pelley, een maat
schappelijk zeer actieve cultureel antro
pologe, vond hij een voor de Brelntreir
enthousiaste compagnon.
Beiden benaderden de Britse Spoorwe
gen, die direct geestdriftig reageerden en
medewerking toezegden. De volgende
stap was het ondervragen van zo n hon
derd forensen ln een ochtendtrein van
Cambridge naar Londen. Ongeveer twee
derde van de passagiers in de tweedeklas
reageerde positief en koos voor vakken,
die varleerden van Frans tot tuinieren. In
de eerste klas bleek nauwelijks belang
stelling te bestaan. Zeven forensen lieten
weten dat ze wel les wilden geven ln een
bepaald vak. Dat kwam goed uit, want de
achtergrond van het hele idee was. dat
passagiers zichzelf moesten „bedruipen":
Ook forensen ln de andere ochtendtreinen
naar Londen werden ondervraagd en
daaruit bleek dat relatief gezien de meeste
belangstelling bestond ln de trein van 7.17
uur. Voor daadwerkelijk met de lessen
kon worden begonnen moesten er nogal
wat organisatorische problemen worden
opgelost Alle moeilijkheden bleken ech
ter oplosbaar en aan het eind van de
maand september 1977 begonnen de eer
ste geregelde lessen aan boord van de
„7.17" van Cambridge naar Londen. Geko
zen werd voor lessen op dinsdag- en don
derdagochtend. Het hele idee werd al
spoedig een succes: ledereen was enthou
siast De tweede brein trein werd de trein,
die om 7.56 uit de Zuidengelse badplaats
Brighton naar het Victoria-station in Lon
den vertrekt En bij die twee is het niet
gebleven. Op dit moment rijden er negen
tien breintrelnen in Engeland rond, de
meeste in de richting van Londen. Daar
buiten is er nog een trein tussen de twee
grootste steden in Wales: Cardiff en Swan
sea. Zo'n driehonderd tot 350 forensen
doen aan het project mee.
Op één uitzondering na worden de brein-
treinlessen gegeven ln de ochtend. Die
uitzondering is de trein van 17.40 van het
station Kings Cross in het noorden van
Londen naar Peterborough. De keus voor
treinen in de ochtend ligt een beetje voor
de hand. De reizigers zijn nog fit (als ze
niet nog slaperig zijn) en bovendien is het
makkelijker afspreken in een trein in de
ochtend. Vooral in een stad als Londen
met zijn grote afstanden is het nauwelijks
mogelijk af te spreken in een bepaalde
trein terug naar huls.
Er Is een grote variatie aan vakken, die
men aan boord van de breintrelnen kan
volgen. De keus ligt overigens geheel en al
bij de forensen zelf: er is niemand die voor
hen bedisselt dat er een bepaald vak gege
ven wordt Frans scoort zeer hoog. Op de
trein van Brighton naar Londen kunnen
de „studenten" zelfs kiezen tussen Frans
voor beginners en Frans voor gevorder
den. Duits is ook erg in trek, evenals
bridge. Forensen uit 8wlndon en Peters-
borough beoefenen de Japanse taal, ter
wijl hun collega's uit Folkestone de ge
schiedenis van him eigen woonplaats be
studeren. De reizigers uit Rugby houden
zich vanaf 7.23 uur, vlak na het ontbijt
dus. al bezig met Franse wijnen. Op het
zelfde moment is men van Winchester
naar Londen bezig met de theorie en prak
tijk van Eerste hulp bij ongelukken. De
lessen lelden in het algemeen niet op voor
een diploma.
Het meedoen aan lessen ln de brein trein is
ln principe gratis. Veel kosten hoeven er
trouwens niet gemaakt te worden, want
de grootste post bij het onderwijs, de
salarissen, bestaat hier niet. Voor kosten
voor papier en dergelijke ontvangt de
brein trein een subsidie van het Mutual
Aid Centre.
Mevrouw Pamela le Pelley heeft inmid
dels aan het hele project een volledige
dagtaak. Ze overlegt voortdurend met
British Rail welke treinen gekozen kun
nen worden om een nieuwe brein trein te
beginnen. Ze gaat daarop gewapend met
vraagformulleren de gekozen trein in om
te kijken of er belangstelling is en analy
seert de uitkomsten van zo'n enquête.
Bovendien zoekt ze iemand die als cen
traal figuur op het desbetreffende traject
kan fungeren. Bij zo iemand kunnen de
reizigers terecht met hun problemen en
hij of zij kan op elke „breintreindag" een
oogje in het zeil houden.
Over haar ervaringen met de brelntrein
heeft mevrouw Le Pelley een boekje ge
schreven. Daarin staan ook aanwijzingen
voor hen, die op eigen houtje een brein-
trein willen beginnen. Het is ook het stre
ven van mevrouw Le Pelley, dat het pro
ject bijna helemaal „selfsupporting"
wordt: zo weinig mogelijk bemoeienis van
buitenaf, de reizigers moeten het zelf
doen. Haar Ideaal is, dat er nog eens een
dag aanbreekt, dat ln alle daarvoor ge
schikte Engelse treinen de mogelijkheid
wordt geschapen, dat men daar kan stu
deren. Dat zou kunnen op de manier waar
op hier ln Nederland stiltecoupés in som
mige treinen functioneren. In elke Engelse
intercity-trein of stoptrein over langere
afstand zou een open coupé van ongeveer
twintig plaatsen moeten meerijden, die,
als daarvoor belangstelling bestaat, ge
bruikt kan worden voor gezamenlijke
studie.
Met de medewerking die de brelntrein van
de Britse Spoorwegen krijgt is mevrouw
Le Pelley uiterst tevreden. Aan de andere
kant is ze over dit staatsbedrijf niet zo te
spreken. Het lijkt er inderdaad op, dat
men daar niets nalaat om de reizigers de
trein uit te jagen. Op de laatste dag van
november werd voor de tweede keer dit
Jaar een tariefsverhoging van kracht, en
niet zo'n kleintje: de prijzen gingen ge
middeld met bijna twintig procent om
hoog. Dat zou nog niet zo erg zijn, als daar
maar verbeteringen van de service en
dienstregelingen tegenover stonden. Maar
er zijn Juist plannen om die service te
beperken en de diens tree ling uit te dun
nen om het verlies van dit bedrijf het
hoofd te kunnen bieden.
Het. idee van de brelntrein is niet helemaal
van Britse origine. Al Jaren rijdt er op
Long Island in de Verenigde Staten een
dergelijke trein, maar ln tegenstelling tot
Engeland gebeurt dat hier op commercië
le basis. Ook in Australië rijdt op een
traject naar Sydney een brelntrein. In
Zweden is enkele Jaren geleden gepro
beerd het idee „British by Rail" op te
zetten. Het mislukte, en de reden daar
voor was waarschijnlijk, dat de reizigers
een bepaalde cursus werd opgedrongen:
ze konden zelf niet bepalen, wat ze tijdens
de treinreis wilden bestuderen.
Het lijkt er sterk op. dat de brelntrein ook
ln Nederland gaat rijden. Onderzoekers en
studenten aan de subfaculteit andragolo
gie van de Universiteit van Amsterdam
zijn enthousiast geworden voor het Engel
se idee en willen nu gaan helpen bij het
opzetten van iets dergelijks in Nederland.
Enkelen van hen hebben al een bezoek
gebracht aan de Britse brelntrein en er is
inmiddels contact opgenomen met de NS,
die ln principe het groene licht heeft gege
ven, maar (uiteraard) geen financiële
steun kon toezeggen. De Spoorwegen zijn
wel bezig om het patroon van het f Cf
nAM.iAM.MA* t A W A IA i i Ir n n TM X'., .1 ...l-..
senvervoer te bekijken. In Nederlani v
ten de forensen gemiddeld korter 1 i zic
trein dan hun Engelse lotgenoten, e .g
kan van invloed zijn op het welslagei u
het geheel. In Engeland is men er pro
dervindelijk achter gekomen, dat v w
minuten toch wel het minimum is
een brelntrein. De NS zal verder wa
betrokken bij de keus van het trj
waar binnenkort de eerste breintrelf^n
proef zal rijden.
In „Tussen de Rails" is al gepeild, bKu
reizigers over het idee denken en de e ,jen
positieve reacties druppelen al binr
de universiteit. Een student andragt
die iedere dag van Maastricht nas
sterdam en terug treint, plakt op t
waar hij zit, een poster met inlicht!
over de brelntrein. Daarmee heeft
vele gunstige reacties van medei
uitgelokt, die veel voor het idee t
Deze winter moet alles definitief i
grond komen. De bedoeling is, dat o
duur de reizigers de studieclub vo<
grootste deel zelf gaan org anise re
subfaculteit zal het project, als het|
maal is opgezet en in de praktijk f
proefd, overdragen aan een nog te k
of wellicht nog op te richten instant!
als coördinatiepunt kan fungeren.
Als forensen belangstelling voor c
derlandse brelntrein ln oprichting'1
ben of verdere inlichtingen verlangi
kunnen zij terecht bij: Universiteitl
Amsterdam, subfaculteit andragol Het
t a v Bert Bakker en Matthleu Karei, Dp c
te Bickerstraat 72. Amsterdam Tele^jg5«
020-262624.
Lor
door A. J. Klei
,Jfu moet ik gaan, "zei mijn collega,
met wie ik stond te praten in de gang
van ons bedrijfspand. Hij pakte het
koffertje op, dat hij tijdens ons
gesprek op de vloer had gezet. „Waar
ga je heen?" vroeg ik. Hij
antwoordde dat hij naar Keulen
moest en op zijn horloge ziende,
verklaarde hij nog best even tijd te
hebben om in de kantine een hapje te
eten. Dan nam hij de trein op het
Amstelstation, dat was maar één
halte met de metro van de krant
vandaan. Ik keek hem vol afgrijzen
aan. Was dat zijn manier om een
treinreis te beginnen?Met de kantine
en het Amstelstation Och, als
iemand even naar Breukelen moet,
wil ik het wel door de vingers zien
dat hij na een slok koffie in de
kantine op t Amstelstation opstapt,
maar een treinreis van enige omvang
dient heel anders voorbereid te
worden. Ik vertelde mijn collega hoe
ik dat pleeg te doen en daar stak hij
heel wat van op. Aangezien ik onze
lezers graag iets meegeef, zal ik
thans ook hier mijn gedragslijn
uiteenzetten. Vroeger kocht ik reeds
de dag vóór mijn vertrekeen
toegangsbewijs tot de trein van mijn
keuze, maar sinds ze aan t loket
soms van die onbestemde papiertjes
afgeven in plaats van een stevig
stukje karton, laat ik dit na. Ik heb
onlangs zo'n papiertje per ongeluk in
de prullemand gegooid en toen moest
ik een nieuw kaartje kopen. Om te
beginnen begeef ik me lang vóór het
tijdstip van vertrek naar het
Centraal Station. Dat is tenminste
een echt station met grote
overkappingen en zo, en geen
pretentieuze halte zoals het Amstel
station. Met het reisbiljet op zak stap
ik dan eerst naar de snoepwinkel bi)
de ingang van de tunnel, die naar de
perrons voert. Daar zoek ik met grote
zorg een versnapering uit voor
onderweg. Oeen reep chocola of een
koek, die zijn te vlug op, het wordt
een rolletje met spul, waar je op
zuigen kunt, een soort veredelde
pepermunt ofzo. En dan neem ik er
pas eentje, als de trein wegrijdt.
Daarna ga ik naar de tegenover
gelegen kiosk om treinlectuur te
kopen. Ook dit vereist de uiterste
zorg, het moet een blad of boek zijn
dat gezellig is en waarmee Je tóch
voor de dag kunt komen voor t geval
onderweg een kennis bij jou in de
coupé komt Zijn deze nuttige en
tevens aangename bezigheden
achter de rug, dan is de eerste klas
wachtkamer mijn doel. De sjiek van
dit vertrek is weliswaar enigszins
verlept, maar het troont hoog boven
een kantine vol formica. Hier bestel
ik op m'n gemak een warme
vertering: een kop koffie met een
saucijsje of, als t een beetje wil, een
lekkere kop soep, want als we
uitgaan kijken we niet op een cent.
Ten slotte wandel ik naar het perron,
waar mijn trein al gereed staat, want
dat is het voordeel van het Centraal
Station als eindstation. Ik heb nog
een minuut of twintig, langzaam loop
ik de trein langswaar zal UC gaan
zitten 8oms gooi ik alle remmen los
en reis ik eerste klas. In dit geval
luistert de keuze wzn een zitplaats
extra nauwkeurig. Je moet dan
kijken of er een buitenlandse wagon
bij is en ik zal uitleggen, waarom.
Een Nederlands eerste-klas-
compartiment is zeer verantwoord en
daardoor zeer saai. Een
buitenlandse coupé is belegd met een
kamerbreed tapijt vol tierlantijnen,
dat Je voor geen goud in je eigen
woning zou willen hebben, maar dat
het gevoel versterkt van ver heen te
zijn en ver heen te gaan. En als het
zachte pluche van mijn fauteuil ook
nog beschermd wordt door een
gehaakte antimakassar ben ik
volmaakt gelukkig. Als ik eindelijk
geïnstalleerd ben en het rolletje
snoep binnen handbereik gelegd heb,
kan de trein vertrekken. Dat doet hij
dan ook.
door Kooe van Weringh
Tben de spoorwegen in Nederland
125 jaar bestonden, dat was, zoals
iedereen hoort te weten in 1964,
kwam er een boekje uit met de
eenvoudige titel: De trein boort
erbij. Voor veel mensen in dit
autofiele tijdperk is dat niet meer zo.
maar ik behoor nog tot de generatie
voor wie de ontdekking dat de trein
bestond tot de „grote ervaringen
moet worden gerekend. Wij gingen
als schooljongens naar het kleine
station in Vries-Zuidlaren en zagen
vol ontzag de treinen, nog'
voortgetrokken door
stoomlocomotieven, voorbij
denderen. Diep onder de indruk
waren wij toen wij hoorden dat
iemand uit het dorp een einde aan
zijn leven gemaakt had door zich in
de buurt van dat station voor de trein
te werpen. En heel trots waren wij
toen in 1952 het baanvak tot
Groningen geëlektrificeerd werd.
Mijn meeste generatiegenoten
hebben zich later tot het blik op vier
wielen gewend, waarschijnlijk in de
veronderstelling dat er niets mooiers
is dan de wereld vanachter de eigen
voorruit te bekijken, maarzij weten
niet wat zij missen. Wat het vervoer
betreft gaat er niets boven de trein.
Daar kan niet genoeg op gewezen
worden, zelfs als hl), wat
tegenwoordig het geval is, bijna
nooit meer op tijd rijdt en lang niet
altijd van koffie is voorzien. Koffie,
kranten, stations en treinen, dat is
een geheel dat vreugde schept, op een
enkele uitzondering na, zoals de
volgende ware geschiedenis leert.
Aan het eind van het jaar 1957 moest
ik in militaire dienst. Dat was de tijd
dat de militaire trein nog bestond.
Tegenwoordig zitten militairen in
burger ln gewone treinen en weetje
dat het militairen zijn omdat ze nog
dezelfde taal uitslaan als de
militairen die vroeger alleen in
militaire treinen zaten. Dat is de
vooruitgang.
De militaire trein. Wie zal ooit de
treurnis kunnen beschrijven als op
een zondagavond de plichten van het
onbegrepen kazerneleven weer
riepen en de perrons volgepakt
stonden met afscheidnemende
paartjes, meedogenloos in het oog
gehouden door vanonder hun witte
helmen toekijkende marechaussees?
„Kalkemmers", noemden wij die.
Op één van die zondagavonden
moest ik mij weer naar mijn
onderdeel begeven in Ermelo, een
plaats waar ik nu nog steeds de
neiging heb mijn ogen te sluiten alé
ik er met een intercity doorsuis. De
sfeer in de trein was eerst landerig,
dat was altijd zo. Iedereen verwerkte
in stilte de voorbijgegane vreugden
van de anderhalve vrije dag. Bi)
Meppel trad de verandering in. Op
het station in die plaats was toen
koffie. Als een trein binnenliep
snelden rhannen met een dienblad en
een grote koffiekan het perron op om
de uit alle ramen hangende reizigers
van koffie te voorzien. In Meppel had
men toen bekertjes waarop stond:
„Kenners wachten tot Meppel."Zo'n
bekertje koffie kostte 35 cent. Wij
zaten metz'n vieren en ik zou het
bedrag even voorschieten. Ik gaf de
koffieman een rijksdaalder op het
moment dat de fluit ging. Hij
rommelde wat op het schoteltje waar
het geld op lag, maar deed geen
serieuze pogingen mij het resterende
bedrag, f 1,10 terug te betalen. Een
soldaat verdiende destijds f 1,15 per
dag, zodat ik mij niet kon
veroorloven het erbij te laten zitten.
Wij riepen tegen de man dat hij
moest opschieten. En even zag het er
ook naar uit dat hij mij het geld zou
geven, want hij begon mee te lopen
toen de trein zich in beweging zette.
Precies op het ogenblik dat hij wilde
blijven staan pakte ik de koffiekan
van zijn dienblad en manoeuvreerde
die door het raam naar binnen.
Langs de trein hoorden wij een groot
gejuich opgaan en even later
dromden vele soldaten in onze coupé
samen. De kan hebben wij
leeggeschonken en in Ermelo in het
bagagenet gezet. Meer prestaties heb
ik in mijn militaire diensttijd niet
geleverd. Sinds die dag heb ik
belangstelling voor criminologie.
Ruud Verdonck
rel
rac
Mc]
ITO'
iet
lat
sto
loc
Nooit conducteur willen worden.
Roosendaal honderd Jaar spoorstad.
Dat was nog eeiui een echt feest Het
duurde maanden lang, kan ik me
herinneren.
Op school was uitgebreid verteld
over het vitale belang van het station
dat noord met zuid verbond. Wie
Nederland uit wilde, kon dat
eigenlijk maar op één manier: langs
ons station en langs onze douane.
De hele stad was versierd alsof het
processie idos. Veel vlaggen, grote
wimpels in de winkelstraat. Op
strategische punten hingen
spandoeken over de straat waarop
de reden van het feest nog eens
duidelijk stond vermeld. Daarnaast
was er iets blijvend aan het
stadsbeeld veranderd. Er waren
grote betonnen bloembakken
gekomen en er was een nieuwe
fontein op het plein voor het station
gebouwd. Zodat we nog jarenlang
zouden weten van deze zomer.
Het hoogtepunt was een wandeling
in de avond. Er was feestverlichting,
maar er waren vooral met gekleurd
licht gesierde fonteinen, zodat het
leek alsof je op de Efteling was.
Er ontbrak nog maar één ding aan
het feest: ik had nog nooit in een
trein gezeten. Ik was zelfs nog nooit
op het perron geweest. De trein
kende ik van de schuiven, de
spoorbomen naast het station, die
Roosendaal in tweeën deelden.
Roosendaal en „over de schuiven".
Dat verlangen werd pas een jaar
later gestild.
Als laatste rustpunt voor het
buitenland, stopte ook de
Lourdestrein in Roosendaal. Die
keer ging de rector van het
ziekenhuis, waar ik misdienaar was,
mee naar Lourdes. In de tuin van het
ziekenhuis vertelde hij bi) de
nagebouwde grot, over het doel van
de reis. Daar was weinig
verbeeldingskracht voor nodig.
Achter in de grot waren ook enkele
oude krukken opgehangen.
Ik was een van de twee misdienaars
die mee mochten om de rector op het
station uitgeleide te doen. Hoe het
was om op reis te gaan, voelde ik pas
echt, toen ik bij het loket zelf m'n
perronkaartje mocht pakken en bij
me mocht steken.
Dat gevoel, zelf ook reiziger te zijn,
verliet me geen seconde, in de tijd
dat we op het perron moesten
wachten op de trein. Tussen paters
en nonnen liep ik bijna geroutineerd
rond. Ik had hier ook iets te zoeken.
Mijn eerste trein.
Toen de Lourdesexpresse eindelijk
binnen kwam, was ik de rector
zonder afscheid nemen, kwijt. Maar
omdat hij beloofd had, dat toe tot in
de trein even mee zouden mogen,
stapte ik gewoon naar binnen. De
trein.
Het stonk er. Het was er warm. Het
was vol. Ik werd alle kanten
opgeduwd. Maar vooral, er tvaren
overal zieken. Van het ziekenhuis
was ik wel iets gewend. Als hulp bij
het toedienen van de laatste
sacramenten, wist ik wel wat zeer
ziek was. En van de zalen, wist ik ook
wel wat gewoon ziek was.
Maar dit tdos iets heel anders. Deze
mensen waren stuk voor stuk zeer
ernstig ziek. Anders ga Je niet naar
Lourdes. Ze lagen er ook bij met alle
gebreken duidelijk herkenbaar.
Alleen. Ze deden zo blij. Ze
zwaaiden, ze lachten, ze zongen.
Terwijl ik, heel zeker, wist dat dit de
ernstigste gevallen waren.
Bovendien, slechts een enkeling zou
gezond terugkeren. De rest moest
gewoon z'n kruis dragen, zoals de
rector dat zei.
En daar lagen ze dan, en waren
buitengewoon opgewekt en druk.
Halverwege de eerste coupé, zonder
precies te zien wat een trein was.
zonder gevoeld te hebben hoe het in
een trein is, keerde ik om en rende
naar buiten
Nooit conducteur willen worden.
Sc»
die
ziel
„0
hel
tee
Ri<
die
op-
gei
..C
ku
uil
toi
ov
tel
de
