Nieuwe Leidsche Courant | 1980 | 23 december 1980 | pagina 19

dp

Het spoor naar de
nieuwe wereld

9 14

i 23 DECEMBER 1980

TROUW/KWARTET

P 17 - RHS 19..

-(§)

Kerstbijlage Trouw 1980

j je een kaart van Amerika
ijkt waar alleen de spoorwe-
op zijn aangegeven (in ons
en vliegtijdperk zie je die
veel meer) zou je haast het
el krijgen dat je een soort
hisch geheimschrift onder
i krijgt. Een wonderlijk weef-
heel dicht opeen en verward
de rechterkant, naar links
lopend in heldere lijnen. Zo
hgerend ziet dat patroon er
dat je je afvraagt of je het niet
l kunnen ontcijferen, of er niet
1 zonderlinge zin in te zien is.

t als je dat doet. als je in dat spinne-
een ..web of significance" ontwaart
j de term van de beroemde Amerikaan-
antropoloog Clifford Geertz te gebrui-
i), dan moet Je je wel bewustzijn dat je
t meer dan een koele analyse bezig
dat je haast niet ontkomt aan een
t mythologie der geschiedenis

t alles wat in de negentiende eeuw.
bloeitijd van de spoorwegen, is ge
leven. heeft een soort mythische bo
on. Het gaat niet zomaar om biels en
om locomotieven en wagons, maar
Jveel meer. Zou dat niet van de land-
t zijn af te lezen, zou je in dat schrift
I bestemming van Amerika kunnen

'ijheid

ii Amerika ontstond, ik bedoel als een
natie, was een van de grote vragen
het wel mogelijk zou zijn om dat gewel-
11 land bij elkaar te houden in vrijheid,
u dat zonder tirannie kunnen? Bijna
lereen geloofde in die tijd in de idee van
intesquieu dat democratie slechts op
i beperkt gebied, in een kleine stad-
at. mogelijk zou zijn.

lerika waagde echter het grote experi-
nt. Het gevaar uit elkaar te vallen was
t denkbeeldig, in de burgeroorlog
ne zij ei-1865) gebeurde het bijna. Maar Ame-
id ee a-s eenheid werd gered, en dat niet
sewe een. werd hechter dan ooit. De spoorwe-
vfoc n. zo is het vaak gezegd, speelden hierin
ar d i beslissende rol.
et wi
sten

er_ j ar de meerwaarde van de ijzeren wegen
0p it nog verder. Want niet alleen werd de
?noU ^rikaanse natie er door samenge-
eed, de zeeën werden er ook door ver-
j .pm nden. de grote weg van Oost naar West
Kora rd er mee gebaand, de oude weg die
Jdeld1,118811 in A21^ was begonnen, leidde

u er naar Azië.
ebou

pygjj i Whitney, de Newyorkse zakenman
an als eerste pleitte voor een spoorlijn
stee< 1 de stllle Oceaan, had daarbij een
oen van een wereldeenheid. William
de vurige profeet van de Mission of
North American People, zoals zijn
boek heet, geloofde dat de
,e W{ Mchiederüs westwaarts ging en in Ameri-
>ded' 1 haar laatste hoogtepunt zou bereiken,
en al811 Whitman, de Amerikaanse dichter
lerai uitstek- stond tenslotte aan de oever
erdeifn de Pacific en keek uit naar het land
n herkomst. Azië. „the house of mater-
ty". En ook spoorwegkoning Edward H.
mï irriman droomde van een gigantische
loorllJn rondom de wereld, alle volkeren
e®dl rbindend.

ken

laten Brtom- de mythe wilde dat de lijn der
me0 loruitgang geen andere was dan de
loorlijn. Wat een perspectief, wat een

chatologie. En nog ben ik niet aan het

nd van deze mythologie. De spoorwegen
aakten niet alleen de natie en de wereld
it één geheel, zij luidden ook een nieuw
Qer jdperk in, van mobiliteit en lndustriali-
rendi van democratisering ook.
ban

:elfd mstreeks 1830 had onder het bezielende
gee esidentschap van Andrew Jackson de
Lngei »rbraak van de democratie plaats ge-
>rdei 'd. overal werd algemeen kiesrecht
n en mgbaar. Die omwenteling werd, zo zou
uweR en kunnen beweren, bezegeld en besten-
t hel 8d door de spoorwegen; zij maakten de
;euw. lensen mobiel, zij openden de afgelegen
inge mden. zij brachten nieuwe vrijheid en
n om «uwe gelijkheid van mogelijkheden, een
hetpuwe hemel in een nieuwe aarde,
ld

and w

«am histuitbaar

zover de mythologie van de spoorwe-
Niet onwaar, maar wat overspannen.

alle mythologie verhelderend en te-
w.jk verduisterend. Was de werkelijk-
eld in overeenstemming met zulke hoog-
sstemde interpretaties? De grote be-
a Jtemming zo duidelijk en zo zinvol?

He zich met de Amerikaanse geschiede-
"e lis bezighoudt, of misschien wel met de
echnische vooruitgang in het algemeen.
*"at steeds weer voor de kernvraag te
laan: hoe bestemd, hoe onstuitbaar is de
jf' [eschiedenis eigenlijk? Hoe gaat de lijn
°et ier vooruitgang voort? Is de stoommachi-
hct ie eenmaal uitgevonden, is het dan nog
nogelijk het proces af te remmen of tegen
houden?

een

Dow De vraag moet waarschijnlijk met nee
p worden beantwoord, maar wordt toch al-
lijd weer gesteld, en geen wonder, want de
g ontwikkeling die zo schoon lijkt in de
et- "Wwlogie 13 1,1 werkelijkheid zo dubbel-
tinnig. Al die heerlijke vooruitgang is te-

felijk zo verschrikkelijk, zo vol dreiging
en gevaar. Kunnen de mensen dat in de
hand houden, worden ze niet door hun
eigen uitvindingen overweldigd?

otU

"bo- ls ^derdaad de geschiedenis van de
rD0" spoorwegen in de vorige eeuw. Het is een
e verhaal vol grootse prestaties en gruwe-
gen ujjj ujden Een lang verhaal is het en meer
SP°" dan een paar facetten ervan kan ik hier
wet laten zien Meer is ook niet zo nodig,
want het is een verhaal dat telkens her
haald wordt, telkens weer van de ene
spoorwegen naar de andere, van maat-

door J. W. Sehulte Nordholt

schappij op maatschappij, dezelfde visie,
durf, inspanning, uitbuiting, gewetenloos
heid, corruptie, een nieuwe hemel en een
nieuwe hel.

Begin

Omstreeks 1830 begint het aan de Oost
kust. De Baltimore and Ohio noemt zich
graag de oudste maatschappij. Die had in
1827 al een spoorlijn, met paarden. In 1830
komt de machine, in een hoog tempo. Wat
misschien het interessantste is aan dat
begin: die eerste lijnen worden nog door
de staten opgezet en aangelegd; er is niet
genoeg particulier kapitaal. Het gaat ook
niet zo vlug, in 1840 ligt er 4200 km spoor
lijn, in 1850 14.000. De grote sprong komt
daarna, in 1860 is het net al 46.000 km, in
1870 78.000. Pas in het westen wordt alles
groot en geweldig, in getallen, in werke
lijkheid en in mythologie.

Door de oorlog met Mexico (1846-48) heb
ben de Amerikanen een geweldige land-
winst gemaakt, het hele zuidwesten, inclu
sief Californië. En omdat er een speciale
voorzienigheid waakt over de Verenigde
Staten, zoals Bismarck zei, wordt in dat
nieuwe land als het nauwelijks is inge
palmd, goud ontdekt. Dat veroorzaakt de
beroemde goldrush van 1849 en wel in zo'n
tempo, dat Californië al in 1850 een staat
wordt. De spoorlijn die dat verre land aan
de Unie moet koppelen, volgt dan ook.

Geld

Niet direct, het is een gigantische onder
neming, duizenden kilometers door prai
ries, bergen en woestijnen. We zijn nu in
de tijd dat vrije ondernemers, de „cap
tains of industry" of onvriendelijker de
„robber barons", zulke zaken aandurven.
In het oosten steken notoire heren als
Vanderbilt, Gould. Fish, de handen al uit
de mouwen, maar tegen een spoorlijn naar
de westkust lijkt geen particulier geld
opgewassen. De particuliere Interesse is
er, maar de overheid moet het geld four
neren.

Een dergelijke politiek van staatssubsi
dies voor particuliere ondernemingen
wordt in de Jaren vijftig gangbaar. En de
staat geeft niet alleen geld. maar ook
grond. Ook bijzonder is in het westen de
samenwerking in plaats van concurrentie
van een aantal zakenlieden, de beroemde,
of moet ik zeggen beruchte „big four".
Vier Amerikanen die geen van vieren een
idee hebben van spoorwegaanleg, maar
des te meer van geld verdienen, vormen
een kongsi. Hun aanvoerder is Collis P.
Huntington, begonnen als loopjongen bij
de kruidenier, die in 1849 naar Californië

is getrokken en daar een groothandel in
ijzerwaren en alles wat verder te verkopen
valt heeft opgebouwd. Zijn boekhouder,
Mark Hopkins, is nummer twee van de
vier. Zij sluiten een alliantie met een ande
re gelukzoeker uit New York, Leiand Stan
ford. Hij wordt de politicus van het viertal
en brengt het in 1861 zelfs tot gouverneur
van Californië. De vierde van het stel is
Charles Crocker, oud-venter en goudzoe
ker. een man van de praktijk die in leven
de lijve (250 pond) alles wat de heren
ondernemen controleert.

Dit kwartet sticht een spoorwegmaat
schappij om Californië met het oosten te
verbinden. Ze hebben maar een paar ton,
net genoeg om kracht bij te zetten aan de
argumenten waarmee ze de leden van het
Congres en lokale politici tot subsidie
willen bewegen. In 1861 bezoekt Hunting
ton met veel succes Washington, ondanks
al de opwinding over de burgeroorlog. In
1862 neemt het Congres de Pacific Rail
road Act aan, waarbij de Central Pacific
Railroad Company (de maatschappij van
het kwartet) gemachtigd wordt een spoor
lijn aan te leggen van Sacramento, de
hoofdstad van Californië, naar het oosten.
Een andere maatschappij, de Union Paci
fic, zal in Nebraska beginnen met de aan
leg naar het westen.

De maatschappijen ontvangen daarvoor
enorme stroken land met een breedte van
tien mijl. Bovendien wordt hun financiële
hulp geboden in de vorm van obligaties:
zestienduizend dollar per mijl in vlak
land, tweeëndertigduizend in woestijnen
als in Nevada en achtenveertigduizend in
de bergen.

Plaatselijke overheden voegen daar ten
overvloede nog wel wat aan toe. Waar al
steden beginnen te ontstaan, worden ze
vriendelijk gesommeerd om bij te dragen,
anders zou het kunnen zijn dat de spoor
lijn niet langs hun woonplaats wordt ge
trokken. Een onaangename gedachte die
leidt tot flinke subsidies.

Chinezen

De heren werken gretig, ze maken kaarten
waarop erg veel gebergte voorkomt, zodat
ze voor menige mijl in de hoogste catego
rie van staatsteun vallen. Ze huren arbei
ders bij duizenden, aanvankelijk veel Ie
ren, later vooral Chinezen.

Sinds de opening van China in 1842 en
vooral tijdens de goldrush zijn duizenden
Chinezen naar Californië gekomen, waar
ze door hun ijver en netheid veel succes
hebben en dus des te meer gediscrimi
neerd worden. Botsingen komen telkens

voor en geen wonder, want de Chinezen
werken ruimschoots onder de markt. Bij
de Central Pacific verdienen ze een dollar
per dag, de helft van de blanken, maar in
prestaties zijn ze beter. Hun trouw is op
vallend en de heren die hen exploiteren
verzetten zich dan ook krachtig tegen
voortdurend bepleite anti-immigratie-
wetten. Pas in 1882, als de gele koelies niet
meer zo nodig zijn, komt de eerste wet
tegen de immigratie der Chinezen.

Jaren en jaren wordt er gewerkt, een
grootse onderneming die vele levens en
vele miljoenen kost, de laatste alle uit de
schatkist. Want Huntington en de zijnen
worden er niet armer van, daar was het
ook niet om begonnen trouwens.

Wat een gemeenschapsgeld is er met de
hele onderneming gemoeid. Een probleem
alleen al levert het materiaal op, dat over
land, via de landengte van Panama of per
schip helemaal om Kaap Hoorn heen naar
Californië moet worden aangevoerd. Rails
kosten in de fabriek in Pennsylvania 91,70
dollar per ton, maar 141 als ze arriveren
aan de westkust. En met de prijzen van
spijkers en alles wat niet puur van hout is,
gaat het net zo. Voor de biels kunnen de
eigen bossen worden aangesproken.

Jarenlang verschuift langzaam maar ze
ker een hele spoorfabriek door de bergen
en zoutwoestijnen, en van de andere kant
door de eindeloze prairies. Niets houdt die
Juggernaut tegen. De Indianen, bedreigd
in de essentie van hun bestaan, proberen
het wel. Ze slagen er soms in stukken rails
op te breken en telegraaflijnen te vernie
len, maar het is van weinig betekenis,
pijlen op een pantser. Het paard hebben
ze indertijd wel kunnen verwerken, toen
de Spanjaarden daarmee verschenen,
maar het ijzeren ros is teveel voor ze.

Niets houdt de spoorlijn tegen, de mensen
niet en de natuur niet. De meest giganti
sche onderneming is het boren van tun
nels door de Sierra Nevada, tien grote
achter elkaar. De langste, 550 meter, kost
dertien maanden werk.

Jarenlang gaat het zo voort, trekken die
duizenden mensen met z'n allen elkaar
tegemoet, van oost naar west en van west
naar oost, door gloeiende hitte en barre
kou. Met z'n allen. In de werkketen die op
wagens met de lijn worden meegezeuld,
vinden de mannen alle vermaak dat ze
nodig hebben, eten en drinken en slapen

en hoereren en schieten. De „hell-on-
wheels" heet dat kampement: dan ook.

En eindelijk wordt het werk voltooid. De
hele natie leeft mee, houdt de adem in. Op
10 mei 1869 ontmoeten de Union Pacific
en de Central Pacific elkaar, de mannen
uit het oosten en uit het westen. Twee
treinen rijden naar Promontory Point in
Utah, één van rechts en één van links, met
allerlei autoriteiten.

Leland Stanford mag de laatste spijker
slaan, een gouden. Om hem heen de hele
menigte, ze worden met de mooie locomo
tieven achter hen op een foto vereeuwigd.
Stanford is daar later niet zo gelukkig
mee, want je ziet daar de champagnefles
sen waar het feest mee wordt opgeluisterd
en de vrome man is natuurlijk, zoals het
met christenen gaat in Amerika, geheel
onthouder.

Van de scène wordt ook nog een schilderij
gemaakt, zonder champagneflessen maar
mèt de andere drie van het kwartet, Hun
tington, Hopkins en Crocker, die er in het
echt helemaal niet bij waren.

Vanaf 1869 kunnen de Amerikanen per
trein van New York naar San Francisco
rijden in een dag of acht. Vroeger kostte
de reis maanden. Het wordt een van de
grote toeristische attracties, spannend
maar betrekkelijk veilig. Het is waar,
vooral in het begin zijn er nogal wat
gevaren, men kan onderweg zijn geld
kwijtraken aan zakkenrollers, gokkers en
vrouwen, maar waar kan dat niet? Erger is
het klimaat, al worden de wagons ver
warmd met grote kachels in het midden.
In 1875 raakt een trein in een sneeuw
storm en de arme passagiers zitten er elf
dagen in, alleen nog in leven gehouden
door een grote hoeveelheid oesters die
toevallig aan boord is.

Vermaak

Er is gevaar en vermaak in de trein. Een
geliefde ontspanning van de reizigers is
het schieten op de kuddes bisons die dan
nog over de prairies zwerven. Van de 7.5
miljoen dieren zijn er in 1900 nog ongeveer
duizend over. Zo effectief is de westerse
beschaving. De Indianen zien dat ze gelijk
hadden, dat de spoorlijn inderdaad alles
verwoest waarvan zij leefden.

Gaat de trein zo langzaam? De mensen
zijn altijd ongeduldig, hoe gauw zijn ze
het tempo van paard en wagen vergeten.
Er is het verhaal van een passagier die de
conducteur voor de honderdste keer
vraagt: „Zijn we er al gauw? Mijn vrouw
ligt ziek thuis en ik ben erg ongerust." „O,

we komen wel op tijd," is het, antwoord.
Maar de man houdt het niet uit en roept:
„Kunt u niet wat meer stoom geven? Ik
wou wel graag zien waar mijn vrouw be
graven ligt voor de grafsteen in stukken js
gevallen." Een uur of wat later ziet de
conducteur zijn passagier vrolijk kaart
spelen en hij zegt: „Zoveel verdriet hebt u
nu ook weer niet over de dood van uw
vrouw." „Nee," zegt de man, „de tijd heelt
alle wonden."

Treinreizen wordt gaandeweg gerieflijker,
voor wie het betalen kan. De arme immi
granten, die eind vorige eeuw bij miljoe
nen arriveerden, worden in koude houten
wagons over het continent verspreid. De
beter gesitueerden vinden alle comfort in
de Pullman-wagons. De hele Victoriaanse
bonte burgerlijkheid van pluche en pau
weveren, tot en met de onmisbare kwispe
door, wordt op de rails gezet. „Iedere
wagon is een compleet hotel, een huis op
wielen," schrijft een correspondent van de
Times vol bewondering.

Wonder

Het wonder wordt volbracht. Amerika
wordt samengesmeed met ijzeren banden.
De gevolgen zijn inderdaacl enorm. Eeu
wen zullen er verstrijken, zo had honderd
jaar eerder John Adams aan de Hollandse
kooplieden voorspeld, voor ons reusachti
ge continent ontgonnen en bevolkt is.
Maar dank zij de spoorwegen zijn enkele
decennia voldoende. Dank zij de spoorwe
gen verdwijnen de Indianen in de dorre
reservaten, dank zij de spoorwegen ont
staat er een nieuw Amerika „from sea to
shining sea", zoals het aan het eind der
eeuw zo enthousiast werd geschreven en
gezongen. In elk geval ontstaat er door
deze grote technische revolutie zoals
door alle revoluties een nieuwe elite, die
der spoorwegkoningén, koningen van het
kapitaal die protserige paleizen bouwen
her en der. Er zijn er nog vele te zien.

Koningen die rijk worden van hun onder
danen. Wat zij opstrijken brengt vele ge
meenschappen in jarenlange schuld, tot
sommen van honderd- tot driehonderd
duizend dollar, beladen met rente, soms
voor een termijn van wel zestig jaar. Het
monopolie van de spoorwegen in het wes
ten, schrijft de historicus van het verre
westen Hubert H. Bancroft, betekende
dat de mensen vrijwel dagelijks in hun
kranten lazen van klachten tegen de op
permacht der maatschappij en de exorbi
tante vrachtprijzen die ze berekenden.

Hele gebieden vielen onder de dictatuur
van de spoorwegen, van de kolossale Oc
topus die met zijn ijzeren armen alles aan
zich onderwierp. De beeldspraak bedenk
ik niet zelf, zij is de titel en het thema, van
Frank Norris' indrukwekkende roman
over het conflict tussen de spoorweg en de
boeren in de San Joaquin-vallei.

Onder invloed van Zola worstelt Norris
met het thema van determinisme en vrij
heid. In zijn boek gaan de boeren onder
tegen de spoorweg, en dat is vreselijk
maar eigenlijk onvermijdelijk. Presley (de
dichter in het boek en dus Norris zelf) „zag
in zijn verbeelding het voortsnellende
monster, de terreur van staal en stoom
met zijn ene Cyclopische rode oog, voort
schietend van horizon naar horizon, hij
zag het als het symbool van een geweldi
ge, verschrikkelijke macht, die de echo
van zijn donder door de hele vallei liet
weerklinken, die een spoor van bloed en
verwoesting achterliet, de Leviathan met
klauwen van staal zich vasthechtend aan
de grond, de Macht zonder ziel, de Kracht
met een ijzeren hart, het monster, de
Colossus, de Octopus."

Vanzelf

Niets was daar tegen opgewassen. Alles
wat gebeurde was zo bestemd. Norris laat
„spoorwegmagnaat Shelgrim" (Hunting
ton) zeggen: „spoorwegen bouwen zich
zelf. Waar vraag is, komt vanzelf ook aan
bod Graan groeit vanzelfBouw ik
de spoorweg? Je hebt met natuurkrachten
te maken als je over het graan en de
spoorwegen praat, niet met mensen." En
de dichter die het allemaal aanhoort,
komt tot de conclusie dat het inderdaad
niet anders kan. Maar met al zijn moderne
vitaliteit en protest steekt er in Norris,
zoals in het algemeen in de Amerikanen
van zijn tijd, toch een achttiende-eeuwse
optimist, die nog altijd gelooft in het
adagium van de dichter Pope: „Whatever
is is right."

Zo doorredenerend komt men uit bij de
verdediging van de robber barons door
historici als Allen Nevins: hun praktijken
mogen soms kwalijk zijn geweest, maar zij
hebben dan toch maar Amerika groot
gemaakt. Dat is echter geen antwoord op
de eeuwige vraag naar voorbestemming
en vrijheid, naar oorzaak en gevolg, naar
macht en recht. De spoorwegen hebben
Amerika samengesmeed van zee tot zee,
ze hebben de cirkel gesloten, dat is zeker.
Het is een grootse gedachte, de spoorwe
gen hebben de gang der beschaving van
oost naar west voltooid.

Maar wat voor een mythe van voltooiing is
dat eigenlijk, beseffen we achteraf. Hon
derd jaar later zijn we niet veel verder, we
kijken integendeel met nostalgie terug
naar de tijd van ijzer en stoom. De spoor
wegen hebben afgedaan, hun banden zijn
geslaakt, hun stoom is afgeblazen. Hun
verheerlijkte, en verfoeide vorsten zijn ver
gaan.

Het tijdperk, van de spoorwegen is in
Amerika voorbij en «een kunst of vlieg
werk, geen kolossale .staatssubsidie
schijnt ze weer tof leven te kunnen wek
ken. Hier en daar, lh.dichtbeVolkte gebie
den, liggen er nog een paar resten van het
kolossale weefsel dat eens het land om
spande, en die ^ijn dan nu samengevat in
een nationale maatschappij, de Amtrak.
Noodlijdend leven ze voort, want geen
kapitalist ziet er meer brood in.

Een „web of significance" zijn ze alleen
voor de vrienden van het verleden en het
milieu, die de oude hemel en de oude
aarde trouw zijn.