lieschaarste
eeft problemen
in industrie
Vloot sterk verouderd
heilige koe (de auto) mag best gemolken worden)
_r
Nederlandsche Bank
verhoogt rente
Jaarverslag Redersvereniging:
•Hypotheekrente per 29 mei
Officiële rente ook in België hoger
fschaffing motorrijtuigenbelasting nogmaals onder de loep
hNDERDAG 31 MEI 1979
FINANCIEN EN ECONOMIE
TROUW/KWARTET P 17 - RHS 23
I lan een onzer verslaggevers
M MSTERDAM Voor een gelukkig nog altijd beperkt
iel van onze industrie dreigt een moeilijke situatie te ont-
jaan. nu deze bedrijven niet meer over die hoeveelheden
Dokolie kunnen beschikken, die zij nodig hebben om nor-
h pal te kunnen blijven draaien. Achtergrond van deze ont-
kkeling is o.a. het feit, dat een aantal oliemaatschappijen
h genoodzaakt heeft gezien op hun leveranties te korten nu
zelf minder olie uit de produktielanden ontvangen.
n meer belang is echter het streven
n de regering zuinig aan toe doen
>t het beschikbare aardgas. In het
der van het zogeheten Brandstof
iet Plan voor Centrales <BIPC),
arbij de economische zaken, de
sunie en de elektriciteitsprodu-
iten zijn betrokken, wil de regering
men tot een selectief gebruik van
totale hoeveelheid aardgas, die op
ind van gesloten contracten nog
ichikbaar is voor de opwekking
i elektriciteit. Dit teneinde zo een
•1 van dit aardgas als strategische
erve in voorraad te houden en te
men aanwenden in bijzondere ge
len.
rerschakeling
en ander betekent een vervroeg-
overschakeling van aardgas op
ikolie in die elektriciteitscentra-
die met beide brandstoffen
-11 lokolie en aardgas) gestookt kun-
worden. Dit heeft tot gevolg ge-
dat het stookolieverbruik in ons
d aanzienlijk is gestegen. Was het
rtMpnaal zo, dat het gehele Neder-
Ise verbruik aan stookolie (incl.
ïfl4trales) bij zo'n 2 miljoen ton per
'Sjr lag. met ingang van dit jaar
raagt het ongeveer 7 miljoen ton.
verschil van 5 miljoen ton is,
us deskundigen, vrijwel uitslui-
d het gevolg van de voorgeschre-
omschakeling van de centrales
stookolie op aardgas,
'ffltapodsituatie, die nu voor een aan-
I bedrijven op het gebied van de
jkolie is ontstaan, is hieraan toe te
rijven, zegt een woordvoerder van
ivron. Volgens1 hem lijkt het weer
igschakelen van de centrales van
ikolie op aardgas daarom de enige
ossing om uit de problemen te
jen. Regelmatig vindt er contact
plaats over de oliesituatie tussen de
olie-industrie, economische zaken en
de Samenwerkende Elektriciteits
Produktiebedrijven (SEP). In dit
overleg zou een dergelijk terugdraai
en van het besluit om de elektriciteits
centrales in plaats van op aardgas op
stookolie te laten draaien al aan de
orde zijn geweest.
De heer E. de Ferrante. verbonden
aan de Vereniging van Gebruikers
van Stoomketels en Krachtwerktui
gen te vergelijken met een soort
consumentenbond van grootverbrui
kers van energie waarbij 2700 be
drijven zijn aangesloten (zware in
dustrie, kleinere bedrijven en instel
lingen als ziekenhuizen e.d.) vindt het
wel erg makkelijk om te zeggen, scha
kel om van aardgas op olie. „Die olie
is er echter niet. Of eigenlijk ook weer
wel. Rotterdam," aldus de heer De
Ferante. „stikt van de olie". Deze is
evenwel lang niet allemaal voor de
Nederlandse markt bestemd. Een be
langrijk deel ervan gaat naar Duits
land. waar men geen prijsbeheersing
voor de olie heeft. Nederland kent dat
wel. Prachtig," aldus de heer De Fer
rante. „maar je hebt er niets aan
zolang er geen leveringsplicht bij is".
Scheefgegroeid
Volgens hem zijn er dingen volstrekt
scheefgegroeid. Daardoor zijn er nu
bedrijven, die met problemen worste
len. Met name die bedrijven, die geen
alternatief hebben, die niet kunnen
omschakelen op aardgas omdat zij
geen gasinstallatie hebben. Bedrij
ven die wèl terug kunnen op gas,
zitten volgens de heer De Ferrante.
„op rozen".
Dat zijn met name die bedrijven, die
Elektriciteitscentrales gebruiken de laatste tijd steeds vaker olie in plaats van aardgas.
achter de hand zogenaamde „stand
by "-contracten hebben met hun gas-
leveranties. Op grond hiervan kun
nen zij in noodgevallen (zoals dus nu,
nu er een tekort aan stookolie is) bij
hun leverancier om gas aankloppen
„En," zegt de heer De Ferrante. „de
Gasuni. of economische zaken zullen
zich wel tweemaal achter het oor
krabben, voor zij beslissen dat een
bedrijf op grond van een dergelijk
;.stand-by" contract geen gas mag
ontvangen, omdat er op aardgas
moet worden bezuinigd.
Gas stoken is te zien als een zuiver
binnenlanse zaak. Daarentegen is het
stoken met stookolie een internatio
nale aangelegenheid. Reden, waarom
hier de gebeurtenissen van de laatste
tijd zo'n grote invloed hebben. Vol
gens hem „zit" 80 procent van de
industrie (qua volumen) altijd nog op Straf ha Ar
gas. Een aantal grotere industrieën,
alsook elektriciteitscentrales, draait
op stookolie.
zien. Wèl wijst Shell erop, dat aan de
elektriciteitscentrales dit jaar ruim
100 procent meer stookolie wordt ge
leverd dan vorig jaar. En dat loopt in
de honderdduizenden tonnen.
„We hebben." aldus een woordvoer
der, „daarmede echter bij onze plan
ning rekening gehouden. Overigens
zullen," zegt hij, „ook de centrales
moeten meewerken aan een vermin
dering van het energieverbruik met 5
procent, zoals dat wordt nagestreefd
door de overheid. Er is verder geen
sprake van, dat wij de Nederlandse
markt ten voordele van het buiten
land zouden verwaarlozen", zo rea
geert hij op beschuldigingen, die in
dat opzicht zijn geuit. „Dat zou
hoogst onverantwoordelijk zijm."
Er is sprake van dat een aantal olie
concerns hun leveranties van stook
olie aan de industrie drastisch zou
hebben moeten inkrimpen. In sommi
ge gevallen met percentages tot aan
20 toe. Shell zegt hier op, dat geen
kortingen worden toegepast op leve
ranties van stookolie en dat dit ook
niet binnen afzienbare tijd is te voor-
De heer De Ferrante zet daarbij een
vraagteken. In ieder geval sluit Shell
geen nieuwe leveringscontracten
meer. En bedrijven die dringend om
olie verlegen zitten kunnen niet op de
vrije markt terecht. Dat is strafbaar.
Hij zegt, dat de officiële prijs voor
zwavelarme stookolie met ingang van
1 juni met 15 per ton zal worden
verhoogd tot omstreeks 260 per ton.
„Als U echter bedenkt, dat de inter
nationale prijs bij ruwweg 315 per
een onzer verslaggevers
HAAG Ondanks sub-
en premieregelingen is,
;evolg van een algemene
;gang in de zeescheep-
Irt, nauwelijks geïnves-
d in nieuwe, modernere
II iepen. De gemiddelde leef-
H van de Nederlandse vloot
E daardoor belangrijk bo
omaj die van ,de omringende
Mden.
(ens het jaarverslag van de Ko-
rtijke Nederlandse Redersvereni-
l KNRV, bedraagt de gemiddelde
ijd van Nederlandse schepen 10
De Britse vloot is gemiddeld 7,1
oud, de Westduitse vloot 6,7 jaar,
Noorse en Deense vloot 6,1 jaar.
^uitzonderlijk slechte" concurren
oSitie, vergeleken met vergelijk-
scheepvaartlanden. wordt ver
aangetast door de hier geldende
bemanningskosten.
nt
tortk
Kde»
en ander is voor de KNRV aanlei-
i geweest zich te bezinnen op mo-
ïisering en automatisering van de
bedrijfsvoering aan boord van sche
pen. Een andere reden voor deze be
zinning was de wenselijkheid het ta
kenpakket van scheepsgezellen kwa
litatief dusdanig te verbeteren, dat
weer aansluiting zou Worden gevon
den op de Nederlandse arbeidsmarkt.
In het afgelopen jaar kwam de KNRV
met een visierapport over de rationa
lisering van de bedrijfsvoering aan
boord van grote handelsvaartuigen.
In de laatste fase is het volgens deze
visie mogelijk een groot handels
vaartschip te laten varen met een
bemanning van vijftien koppen. Met
de eerste fase van het modernise
ringsprogramma is intussen begon
nen. Deze fase voorziet in het varen
met een geïntegreerde scheepsgezel-
lenploeg van 8 man, in plaats van met
een ploeg van 11 man. Gerationali
seerd wordt in samenwerking met de
overheid en de vakbonden.
'Amoco Cadiz'
Over de ramp met de Amoco Cadiz
voor de Franse kust merkt de KNRV
op, dat veel landen de reders gemak
kelijker veiligheidsver plich tingen
opleggen dan de eigen verplichtin
gen, voortvloeiend uit internationale
afspraken, nakomen. De ramp kwam
de reders op een verdubbeling van de
automatische besturing, van het ra
darsysteem en verscheping van de
inspectie van tankers te staan. Ver
schillende staten blijven echter ach
ter bij het bevorderen van de veilig
heid. Zo is het bij voorbeeld in de
Nederlandse havens nog slecht ge
steld met de verlading op de kades.
Ook zijn er schepen, die geen weg
weten met restanten van lading.
Tanks mogen op zee niet meer /an
restanten worden ontdaan, maar
waar die restanten dan moeten blij
ven, is volgens de KNRV onduidelijk
Omdat veiligheid ook is gediend met
goed opgeleid personeel, is intussen
in Nederland een extra veiligheids
training opgenomen in het leerpro
gramma van toekomstige varensge
zellen.
Tegenslag
Een andere tegenslag met betrekking
tot de concurrentiepositie van de
scheepvaart moet nog komen en dat
is de te verwachten verhoging van de
verzekeringspremies, die aldus de
KNRV zal moeten worden gecom
penseerd door een verhoging van de
ton ligt, dan liggen we daw met die
prijs nog ver onder."
Reden waarom hij nog wel meer
prijsverhogingen voor stookolie ver
wacht. Ook dan zal de spanning tus
sen de internationale en de binnen
landse prijs echter blijven De inter
nationale marktprijzen stijgen name
lijk ook nog steeds.
Een bedrijf, dat wèl een korting op de
stookolieleveranties toepast is Cal-
pam, gezamenlijke dochter van Che
vron en SHV. „In het tweede kwar
taal hebben wij onze leveranties 20
procent moeten korten," aldus een
woordvoerder van Chrevon. Hij wijst
erop, dat Iran als leverancier voor
Chevron is weggevallen en dat Saoe-
di-Arabië de leverantie van olie aan
de partners in de Aramco (één daar
van is Chevron) heeft teruggebracht.
Verder komen er om diverse redenen
steeds grotere hoeveelheden ruwe
olie uit de produktielanden op de
vrije markt, vooral nu de prijzen daar
aantrekken. Olie, die die landen vroe
ger zelf niet wilden en aan de olie
concerns overdeden, brengen ze nu
wèl op de vrije markt. Daardoor
neemt de hoeveelheid olie. waarover
de olieconcerns kunnen beschikken,
echter ook af.
Naam
bank
Rente
vast
gedurende
<in jaren)
Afsluitprov
procenten»
Rentepercentage
met zonder
gemeentegarantie
Opg
bank
werke
lijk
Opg
bank
werke
lijk
ABN
1 jaar
5 jaar
1.5
1.5
9.25
9.5
976
10.03
925
9.5
976
10.03
AMRO-Bank
variabel
5 jaar
1.5
15
9.0
925
9.57
9.84
9.25
9.5
984
10.12
Bouwfonds
2 jaar
5 jaar
30 jaar
1.5
15
1.5
9.3
95
98
9.99
1021
1054
9.3
9.5
98
9 99
1021
1054
Centraal Beheer
5 jaar
9.2
9.52
92
9.52
Ennia
10 jaar
8.9
9.2
8.9
92
NVL
5/10 jaar
89
9.2
89
92
NMB
3 jaar
5 jaar
1
1
9.2
95
9 98
10.32
9.2
9.5
9.98
1032
Rabobank
(adviesrente)
variabel
1.25
9.25
9.62
9.25
9.62
Rabo-Hyp. Bank
5 jaar
1.5
96
10.23
96
10 23
RPS
5 jaar
1
9.25
9.58
9.25
9.58
Spaarbank R'dam
1 jaar
3/5 jaar
2
1
8.25
9.25
865
958
8.25
9.25
865
9 58
Centrumbank
5 jaar
1
925
9.58
9.25
958
Westland-Utrecht
standaard
no risk
5'10 jaar
5/10 jaar
2
2
9.2
9.6
1005
10.50
9.4
98
10.27
10.72
Deze week heeft geen enkele bank de hypotheekrente gewijzigd.
(Pu blik a tie samengesteld door de Vereniging Eigen Huis Amersfoort
AMSTERDAM (ANP) De Nederlandsche Bank heeft met
ingang van vandaag het disconto (de officiële rente) met een
half procent verhoogd tot zeven procent. Ook in België gaat
het disconto omhoog. De Nationale Bank van België bracht
het van 7 op 8 procent.
vrachttarieven. In maart 1978 is in
het kader van de UNCTAD een nieu
we conventie op het verschepen van
goederen over zee aangenomen. In
die conventie is een gedeelte van de
aansprakelijkheid verschoven van
opdrachtgever naar reder.
De KNVR verwacht niet voor 1981
een werkelijk herstel van het even
wicht tussen vraag en aanbod naar
scheepsruim te. Voor tankers ligt het
mogelijke herstel zelfs een jaw later
Een meevaller is het. dat voor enkele
scheepstypen in het afgelopen jaar
betere vrachtprijzen konden worden
bedongen. De redersvereniging hoopt
inmiddels, dat de Nederlandse rege
ring het plan steunt om de scheeps
bouw aan extra orders te helpen voor
de bouw van nieuwe schepen, mits
een dubbele hoeveelheid verouderde
scheepsruimte wordt gesloopt.
UTRECHT (ANP) De gladheidsbe-
strijding, het sneeuwruimen en de
reparatie van kapotgevroren wegen
heeft de Nederlandse gemeenten to
taal ongeveer 320 miljoen gulden ge
kost. De jawlijkse groei van de finan
ciën voor die gemeenten gaat daar
aan dit jaw al bijna helemaal op.
De Nederlandsche Bank heeft haw
tarieven over de hele linie met een
half procent verhoogd Dat wil zeg
gen dat de voorschotrente nu 7,5 pro
cent wordt en het promessedisconto 8
procent. Vooral laatstgenoemd tarief
is belangrijk omdat de banken hun
rentetarieven voor kortlopende kre-
dienten meestal op het promessedis
conto koppelen.
De centrale bank geeft als reden voor
de tariefswijziging de stijging van de
geldmarktrente in binnen- en buiten
land. Ook de rente voor langlopende
leningen (de kapitaalmwkt) stijgt
echter. De Westland-Utrecht Hypo
theekbank en de Friesch-Groning-
sche Hypotheekbank geven met in
gang van vrijdag 9,5 procent pand
brieven uit tegen een koers van 100,5
procent. Zij handhaven hun 9 procent
pandbrieven tegen 99 procent. Naar
de beide hypotheekbanken zeggen,
gaan zij een half procent omhoog in
verband met de discontoverhoging.
In beurskrlngen hadden enkelen de
aanpassing wel, anderen niet ver
wacht. Dat institutionele beleggers
en buitenlandse beleggers zich bij de
jongste 9 procent staatslening soms
afzijdig hielden, vond men een teken
aan de wand. Een volgende staatsle
ning zou wel 9,25 procent moeten
worden.
Voor België is de disconto verhoging
de tweede in een maand tijd. Nog op 2
mei kwam de officiële rente op 7
procent. In Nederland is de voor laat
ste twiefswijziging veel langer gele
den. Het disconto van 6.5 procent dat
tot vandaag gold, dateerde van 13
oktober. Daarvoor was het 5.5 pro
cent. Voor de Belgen is het belang
rijkste wgument om de rente te ver
hogen een steunverlening aan de Bel
gische frank. In theorie wordt het nu
aantrekkelijker voor buitenlanders
om tegoeden in Belgische franken
aan te houden. De rente op de gel-
dmwkt heeft ook in België wel een rol
gespeeld.
AMSTERDAM In de groente en
fruit verwerkende industrie en de in
dustrie voor bakkerijgrondstoffen is
een nieuwe CAO afgesloten. Deze
geldt voor 3 a 4.000 mensen, aldus
hoofdbestuurder Tj. H Daane van de
Industriebond CNV. De werknemers
krijgen twee vakantiedagen extra. Zij
kunnen vervroegd met pensioen gaan
op 63-jwige leeftijd en vanaf 1 juli
1980 als ze 62 zijn. Het educatieve
verlof voor werknemers die voor hun
pensioen staan, is uitgebreid van vijf
tot tien dagen per jaar
itzen
f Koos Reugebrink
i beschouwing over het voorstel om de motorrijtuigenbelasting af te
iaffen onder gelijktijdige optrekking van de benzineaccijns, heeft de
J. Hoeben te Arnhem en W. J. Peek te Almkerk. aanleiding
even mij te schrijven. Ik stel er prijs op in te gaan op de door hen
kgevoerde argumenten, zulks temeer omdat er naar mijn mening hier
daar sprake is van misverstanden.
545maar onmiddellijk met een misver-
W te beginnen: de heer Peek verwijt mij
yrik mij sterk keer „tegen een wijziging in
Tsysteem van belastingheffing via een
fi accijns op brandstof voor motorrijtui-
I Ik zou bovendien een „groot voorstan-
ijn van het laten voortbestaan van de
situatie" Ik geloof niet dat men dat
ijn artikel kan halen. Het is in ieder
niet in overstemming met mijn opvat-
tb mij namelijk niet zo zeer verzet tegen
jverhoging van de benzine-accijns. ik
mij verzet tegen het voorstel die verho-
gepaard te doen gaan met een afschaf-
van de motorrijtuigenbelasting! Ik
k dat de misverstanden mede zijn ont-
door het feit, dat hier twee dingen
elkaar lopen. In de eerste plaats de
(iecrisis en de daaruit voortvloeiende
laak om tot een beperking van het
aeverbruik te komen en in de tweede
•rs de vraag, wat het wegverkeer aan
tingen moet opbrengen.
AGI
Rooijen heeft zich via de Volkskrant
'9 me» ook in de discussie gemengd Hij
daarim „Als de wegenbelasting nu niet
>nd. zou deze mijns inziens niet worden
oerd Ik laat nu maar even in het
en dat wij in Nederland geen wegenbe-
ig kennen Ik wil wel de stelling bestrij-
dat de motorrijtuigenbelasting moet
illen. Waarom is er sprake van energie-
iring wanneer de motorrijtuigenbelas-
wordt afgeschaft en de benzineaccijns
t verhoogd, terwijl dat niet het geval
ijn wanneer de benzineaccijns, zonder
de motorrijtuigenbelasting vervalt
opgetrokken0
Op dit moment zijn er drie belastingen, die
verband houden met het wegverkeer. In de
eerste plaats kennen wij de bijzondere ver
bruiksbelasting op personenauto's, in de
tweede plaats de motorrijtuigenbelasting
en in de derde plaats de benzineaccijns De
eerste belasting is in 1969 ingevoerd, omdat
er geen aanleiding bestond om de prijzen
van auto's als gevolg van de invoering van
de btw drastisch te laten dalen.
De tweede belasting betrekt het gebruik
van de openbare weg in de heffing Deze
belasting, de motorrijtuigenbelasting, is ge
grond op het profijtbeginsel, doch het is
niet redelijk het bij die belasting te laten,
omdat zij die veel rijden meer profijt van de
wegen hebben dan anderen. Vandaar dat
wij de benzineaccijns kennen. Waar het nu
om gaat is, of het gebruik van de openbare
weg in aanmerking komt als belastbaar feit
voor de belastingheffing, zulks geheel los
gezien van de energiecrisis.
Ik beantwoord die vraag zonder meer be
vestigend. Immers ook degene die weinig
rijdt maakt gebruik van de openbare weg.
Hij parkeert en hij rijdt. En ol men nu
tienmaal per jaar heen en weer rijdt tussen
Groningen en Maastricht of slechts één
maal in de tien jaar. in beide gevallen wordt
er venvacht dat er een berijdbare weg ligt
Ook wie weinig rijdt verwacht dus dat de
wegen worden onderhouden. De motorrij
tuigenbelasting legt een „vloer" in de belas
tingen van het wegverkeer. De benzineac
cijns draagt zorg dat er een verband wordt
gelegd met de grootte van het profijt
Mijn bezwaar tegen het voorstel is nu. dat
dit volkomen losstaat van de energiecrisis
Van Rooijen merkt in de Volkskrant terecht
op dat de vaste lasten op de auto (motorrij
tuigenbelasting) veel sterker gestegen zijn
dan de variabele (de benzineaccijns), als
gevolg waarvan velen menen dat autorijden
goedkoop is en het openbaar vervoer duur
Daar heeft hij gelijk in, maar daarmee is
natuurlijk nog niet aangetoond dat de mo
torrijtuigenbelasting. uit een oogpunt van
belastingpolitiek, maar moet vervallen.
Wil men het energieverbruik beperken door
verhoging van de benzineaccijns? Op zich is
dat mogelijk, maar waarom moet daarvoor
de motorrijtuigenbelasting worden afge
schaft? Dat is de kardinale vraag waar alles
omdraait. Zoals bekend kan zijn voel ik veel
meer voor volumebeperkende maatregelen
dan voor een verhoging van de benzineac
cijns: dat heeft alleen maar tot gevolg dat
wie het kan betalen energie mag verslinden
en anderen niet. Maar dat is een probleem
apart.
Ik verdedig de stelling dat de motorrijtui
genbelasting binnen ons gehele belasting
systeem een legitieme plaats inneemt, zo
dat er geen reden is haar te laten verdwij
nen. Die stelling staat geheel los van mijn
overtuiging dat wij inderdaad naar wegen
moeten zoeken om tot een drastische be
sparing van energie te komen.
Gebruik van de weg
Naar ik hoop heeft het vorenstaand»1 duide
lijk gemaakt dat mijn standpunt iets an
ders ligt dan de heren Peek en Hoeben
aannamen Om sommige van de door hen
aangevoerde argumenten ga ik thans nog
in Beide briefschrijvers onderschrijven
mijn stelling, dat het gebruik van de weg in
het algemeen moet worden belast. Zij zou
den dat evenwel langs een andere weg wil
len doen en wel door middel van een verho
ging van de kosten van deel III van het
kentekenbewijs. De heer Hoeben neemt ge
noegen met een optrekking van die kosten
tot ƒ100. de heer Peek zou al met ƒ50
tevreden zijn
Ik denk dat die gedachten velen wel aan
spreken. Nochtans heb ik mijn bezwaren.
Het komt mij voor dat het onjuist is een
retributie (en daarvan is naar mijn mening
sprake bij deel III) zó hoog te stellen, dat er
sprake is van een belasting. Het is mij
bekend dat dat overigens wel eens gebeurt,
met name gemeenten hebben er een handje
van om sommige leges e.d. zo hoog te stel
len dat die geen enkel verband meer houden
met de door de overheid gemaakte kosten.
Maar die weg moeten wij niet verder op.
Nog afgezien van het feit dat ik de door
genoemde heren bedoelde bedragen op
geen stukken na in overeenstemming acht
met het „profijt" van het gebruik van de
weg. meen ik dus dat hier sprake moet
blijven van „echte" belasting En aangezien
we een dergelijke belasting hebben (de mo
torrijtuigenbelasting) bestaat er ook geen
noodzaak iets te veranderen.
Beide briefschrijvers hebben zich de proble
men van de vrijstellinge voor gehandicap
ten, die zou komen te vervallen indien de
motorrijtuigenbelasting verdwijnt, aange
trokken Opvallend is dat hun oplossing
nagenoeg gelijk is: het probleem verdwijnt
wanneer je de invaliden rechtstreeks een
uitkering geeft, gelijk aan de thans gelden
de motorrijtuigenbelasting. Op zich spreekt
mij dat wel aan. Er worden via de belasting
wetgeving wel vaker „subsidies" verleend
(tax expenditures) die wellicht beter recht
streeks kunnen worden gegeven Maar men
mene niet dat daardoor werk wordt be
spaard! Wanneer de heer Peek mij schrijft
„Wat is simpeler dan deze invalide een
extra uitkering te geven in plaats van zijn
vrijstelling" dan ben ik bang dat deze sug
gestie te simpel is
Grote auto s
Beide briefschrijvers wijzen mij er op dat
grote autos meer benzine gebruiken dan
kleine, zodat mijn stelling dat er een ver
schuiving zoü ontstaan ten gunste van de
grote auto niet juist is De heer Hoeben
voegt een berekening bij. waarin hij duide
lijk maakt dat het geen verschil zou maken
Hij vergelijkt twee auto's, een kleine en een
grote De kleine betaalt ƒ274 motorrijtui
genbelasting per jaar. de grote 644. Bij een
verboging van de benzineaccijns met 30
cent komt hij tot de conclusie dat de eerste
auto 400 meer moet voldoen en de tweede
750 (aan benzineaccijns)
Het is een beetje flauw om er op te wijzen,
dat de lasten van de eerste auto dus stijgen
met 126 en de lasten van de tweede met
106. zodat de kleine auto dus voor zwaar
dere lasten wordt geplaatst Flauw, omdat
het verschil immers gering is. Bij nalezing
van mijn artikel moet ik erkennen dat mijn
werkelijke bedoeling inderdaad niet goed
uit de verf komt. Mijn werkelijke bedoeling
is dat ik meen. dat er op dit moment best
aanleiding zou zijn om de motorrijtuigenbe
lasting op grote auto's wat op te trekken,
vooral ook omdat de dollarkoers heeft mee
gebracht dat de grote Amerikaanse auto s
in prijs zijn gedaald Grote auto s nemen
ook meer plaats in' Maar ook hier komt
weer om de hoek kijken, dat ik aan de
motorrijtuigenbelasting, geheel los gezien
van de energiecrisis, veel meer waarde
hecht dan mijn opponenten
De heer Peek wijst eropt, dat fraude met
dieselolie thans ook al lucratief is. doch
naar zijn mening gebeurt het niet op grote
schaal. Ik vermag dat laatste niet te beoor
delen Je leest wel eens in de krant dat de
Douanerecherchedienst nogal in de weer is
op dit punt. doch de juiste finesses zijn mij
niet bekend Ik constateer alleen dat. indien
het verschil tussen de accijns op dieselolie
en de benzineaccijns nog groter wordt frau
de. om de woorden van de heer Peek te
gebruiken, nog lucratiever wordt
Boten
De heer Peek vermeldt dat plezierjachten
e d thans voortbewogen worden met diesel
olie waarop weinig accijns drukt. Dat is ook
mij een doom in het oog Maar dat pro
bleem is alleen maar oplosbaar wanneer )e
wat aan die dieselolie doet Het staat als
zodanig los van de afschaffing van de mo
torrijtuigenbelasting. Hij heeft ook weinig
moeite met de zwaardere belasting op
bromfietsen, gazonmaaiers e.d. Wat die ga
zonmaaiers betreft ben ik het geheel met
hem eens. Maar ten aanzien van de brom
fietsen denk ik iets genuanceerder
In mijn visie betalen deze thans benzineac
cijns in relatie tot het rijden op de openbare
weg. Zij zijn vrijgesteld van motorrijtuigen
belasting Ik vraag me af. of dat niet terecht
Is: zij nemen weinig ruimte in en hun profijt
van de openbare weg ligt heel anders dan
bij automobielen, omdat er niet alleen rela
lief meer autowegen zijn dan goede fietspa
den. doch ook omdat fietspaden aanmerke
lijk minder kosten dan de autowegen Maar
nogmaals ook hier blijkt dat lk de motorrij
tuigenbelasting anders waardeer.
Een punt waar mijn opponenten en ik el
kaar ontmoeten zijn de grens en de proble
men die daardoor worden opgeroepen Bei
de briefschrijvers verwachten niet al teveel
van internationaal overleg Dat doe ik ook
niet. Maar bovendien ben ik op dit moment
geen voorstander van harmonisatie van be
lastingtarieven Dergelijke taneven moeten
niet afzonderlijk worden bezien, omdat zij
ingebed liggen in een totale overheldspoli-
tiek. En dan bedoel ik niet alleen een ener
gie- of mllleupolitiek.
Indien de belastingtarieven zouden worden
geharmoniseerd zonder dat ook de econo
mische en sociale politiek binnen de Euro
pese Gemeenschap worden gecoördineerd,
heeft men alleen maar bereikt dat wij geen
stap meer kunnen zetten omdat men voor
iedere tariefaanpasslng de mede lid staten
nodig zcu hebben De heer Peek vermeldt
bovendien dat maatregelen tegen de heilige
auto stemmen kosten, zodat de landen ook
weinig bereidheid zouden hebben op dit
punt wat te doen En dan zitten de heer
Peek en ik toch weer op één lijn de auto is
een heilige koe En ik ben van mening dal
ook heilige koeien rustig gemolken mogen
worden Onder andere door middel van de
motorrijtuigenbelasting
\lr J. Reugebrink is lector in het belasting
recht, aan de Rijksuniversiteit te loeiden
