ijopleiding nog niet ideaal
)e 'goeie ouwe tijd' een vergissing
Vliegertouw
met stekker
Te weinig kandidaten slagen de eerste keer
1 Wetenschap en techniek
Programma
Geslacht
- fcRDAG 17 MAART 1979
BINNENLAND
TROUW/KWARTET
13
door Dick Ringlever
DEN HAAG De zojuist gepubliceerde
cijfers van het Centraal Bureau Rijvaardig
heidsbewijzen geven een weer wat vrolijker
beeld dan veel jaren het geval is geweest. Er
zit een duidelijk stijging in het percentage
examenkandidaten dat de eerste keer al
slaagt.
Voor de categorie BE (personenauto's) be
droeg dit percentage vorig jaar 25,9 (tegen
22,7 in 1977), terwijl dit percentage voor alle
categorieën samen op 29,5 kwam te liggen
(was 26,6).
De enkele jaren geleden sterk verzwaarde
eisen aan de rij-instructeur lijken hun effect
te gaan krijgen. Toch: helemaal ideaal
blijkt de situatie nog lang niet. Er worden
ook in kringen van rijschoolhouders nog
al eens klachten gehoord.
Nog onlangs hief voorzitter A. H. van den
Bos van de Federatie Autorijschool Mana
gers de beschuldigende vinger naar veel van
zijn collega's en verweet hij hun nog steeds
sterk verouderde opvattingen te hebben
over de opleiding voor het rijbewijs.
Wat mankeert er aan die opleiding? Wat
kan en wat gaat er verbeteren?
e borreltaïel-verhalen zijn
ekend. Wie ze voor waar
eemt, kan tot geen andere
otsom komen, dan dat er
mmer een kandidaat door
gen schuld zakte. Of de rij-
chool deugde niet, óf de exa-
ilnator had een slechte bul.
o eenvoudig lag het natuur-
k niet, al had de kandidaat
in niet altijd het ongelijk
in zijn kant. Want in ieder
val waar het de opleidingen
trof, was er nogal wat kri-
ik mogelijk. Iedereen die
nminste drie jaar een rljbe-
js op zak had, mocht elke
[spirant Inwijden in de ge-
Imen van het zich gemotori-
erd voortbewegen. Verdere
ten werden niet gesteld.
aar die tijd lijkt nu een beet-
voorblj. Toen de beunhaze-
(ook op het tarlevenfront)
groot werd, greep de rege-
ïg ln. Juridisch was dat wat
compliceerd doordat er een
elne wijziging in de grond-
rt moest worden aange-
acht (het principe „vrijheid
onderwijs"), maar er
>am tenslotte in 1974
Wet Rij-onderricht Motor
ic iulgen. Daarin werd duide-
omschreven aan welke ei-
|p de instructeur moest vol
len voordat hij op de leerlin
ge kon worden losgelaten.
W die eisen waren niet mis.
e het vak van rij-instruc-
wilde gaan beoefenen,
est daarvoor eerst een aan-
vrij pittige examens afleg-
li. Alleen de oudjes werden
arvan vrijgesteld (maar dat
n er nu nog maar een kleine
Izend op het totaal van
000).
ethodisch
de opleiding tot die exa-
tns kwam duidelijk het ac-
ït te liggen op de manier
lesgeven aan de leerling,
ithodische instructie,
emde de wet dat, het tegen-
ttelde van „maar wat aan-
nmelen": er moest een dui-
IJke lijn zitten in de oplei-
ig, de leerling zou stap voor
ip naar zijn examen moeten
rden geleid.
het ogenblik heeft iedere
tructeur dat door de
irheid geëiste instructeurs
vijs op zak (behalve dan die
Sell
dine
aak
duizend oudjes). En dat heeft,
dat blijkt uit de CBR-cijfers,
effect Althans, enigszins.
Want de resultaten zouden
veel beter kunnen zijn.
Hoe komt het dat dit niet het
geval is? Een belangrijke oor
zaak is, dat nog veel instruc
teurs zich niet houden aan de
richtlijnen voor het lessen,
die door het ministerie zijn
opgesteld.
Zij hebben dan wel het diplo
ma op zak, maar ze zijn na
hun examen gewoon blijven
doorgaan met de oude ver
trouwde manier van lesgeven.
Met andere woorden: de kwa
liteit van de rijscholen loopt
vaak nogal uiteen.
Een andere oorzaak is, dat het
nog steeds de leerling is, die
bepaalt wanneer hij examen
doet. De instructeur mag dat
dan wel ontraden, maar als de
leerling vindt dat hij rijp ge
noeg is, kan de instructeur het
examen niet verhinderen.
Maatregelen
Die mankementen uit het sys
teem halen, is het doel van
minister Tuljnman, die eind
vorig Jaar een aantal nieuwe
maar pas volgend jaar in te
voeren maatregelen aan
kondigde.
Die maatregelen zullen in de
eerste plaats moeten bewerk
stelligen, dat de instructeur
zich houdt aan de instructie
richtlijnen. Weliswaar kan de
overheid daartoe niet ver
plichten (niet gesubisidieerd
onderwijs kan niet gecontro
leerd worden), maar er zijn
wel middelen om de rijschool
min of meer onder druk te
zetten.
Gedacht wordt daarbij aan
een systeem, dat de ANWB
ontwierp. De rijschool die
prijs stelde op erkenning door
de bond (altijd een mooie re
clame). kreeg die „vlag" pas
als was aangetoond, dat
school-accommodatie, lesma
teriaal, maar vooral de wijze
van lesgeven aan de richtlij
nen van de wet voldeden. Wat
dat laatste betreft: de bond
ontwierp daarvoor een kaart
waarop in een grafiek de vor
deringen van de leerlingen
moesten worden aangegeven.
Vorderingen op alle 22 onder-
Noem de volgorde van voorrang:
O Fiets, paard en wagen, perso
nenauto. vrachtauto.
O Personenauto, vrachtauto, fiets.
paard en wagen.
O Personenauto, fiets, vrachtauto,
paard en wagen.
delen van de technische oplei
ding én op die van het theorie
programma.
Steekproef
Voordeel van dit systeem is,
dat een duidelijk beeld ont
staat van wat de kandidaat
wel onder de knie heeft en
waaraan nog moet worden bij-
getimmerd.
Dat is niet alleen van belang
voor de opleiding zelf, maar
ook voor het uiteindelijk exa
men. Want ook de examinator
zal er veel informatie uit kun
nen halen, zowel over de kan
didaat als over de kwaliteit
van de rijschool. Hij ziet de
vorderingen van de leerling
tijdens de opleiding en kan
dus volstaan met een steek
proef, met het controleren van
de cijfers. In de praktijk lijkt
dit systeem waterdicht, want
elke instructeur die sjoemelt
met die cijfers zal gauw door
de mand vallen. Als het cijfer
op één onderdeel in de ogen
van de examinator niet blijkt
te kloppen, zal hij op een an
der onderdeel inprikken.
Klopt dat ook niet, dan loopt
de instructeur de kans niet
meer serieus te worden
genomen.
Voordeel van dit systeem voor
de kandidaat is, dat zijn be
oordeling niet langer een mo
mentopname meer hoeft te
zijn. Het element .zenuwen"
zal een geringere rol spelen.
De examinator zal immers
als hij de rijschool eenmaal
het betrouwbaarheids-etiket
heeft gegeven ook de resul
taten tijdens de opleiding in
zijn overweging betrekken en
zijn oordeel pas vellen na
overleg met de instructeur
(die de examen-route dan
meerijdt).
Ander voordeel voor de kandi
daat: het examen kan korter
zijn, in plaats van 45 minuten
maar 35 minuten. De overge
bleven tien minuten kunnen
dan worden benut voor een
betere opvang van de kandi
daat teneinde het examen on
der wat natuurlijker omstan
digheden te kunnen afnemen.
Dat laatste doel hoopt men
ook te bereiken door vooraf
een aantal vaste examenrou
tes bekend te maken. De kan
didaat weet dus van tevoren
wat hij kan verwachten en
hoeft niet meer in de zenuwen
te raken door richting-aan
wijzingen van de examinator.
De andere belangrijke oor
zaak van het nog steeds te
lage geslaagden-percentage
(het feit dat de leerling de
examendatum bepaalt) wil
het ministerie wegnemen door
de wachttijden voor het eerste
examen te bekorten.
In de praktijk wordt nu vaak
al aan het begin van de oplei
ding een examen-aanvraag in
gediend „omdat het toch nog
vier maanden duurt voordat
de kandidaat kan opkomen".
Van die vier maanden wil de
minister zes acht weken ma
ken (de wachttijden voor her
examens zullen dan langer
worden), zodat de kandidaat
op een veel later moment kan
beslissen.
Ten aanzien van die examen
datum zal de vorderingsgra
fiek trouwens ook een rol kun
nen spelen. De Instructeur zal
op grond van cijfers met meer
overtuiging de plannen van de
leerling kunnen ontraden.
Al deze maatregelen beogen
meer orde te brengen in de
nog steeds niet helemaal ge
stroomlijnde rijschoolwereld
en kunnen dus wellicht tot
betere resultaten en mogelij
ke verkorting van de oplei-
dingstijd (nu gemiddeld vijf
tig lessen) leiden.
Een van de hulpmiddelen, waarvan sommige moderne rij
scholen zich bedienen: het „vijfde oog" in de auto. Een op de
achterruit gemonteerde tv-camera, die alle handelingen tij
dens het proefexamen vastlegt. De leerling kan dan later zien
welke fouten hij maakte.
Theorie
Overigens lijken deze aange
kondigde veranderingen niet
de enige, die in de toekomst te
verwachten zijn. Bij de direc
tie verkeersveiligheid van het
ministerie van verkeer en wa
terstaat heeft men nog wel
een aantal andere wensen in
studie.
Hoofd afdeling rijvaardigheid
van de dienst, A. W. Ganze-
voort: „Er zijn nogal wat be
zwaren tegen de manier, waar
op nu het theoretisch examen
wordt afgenomen. Het sys
teem van de „multiple choice"
(kiezen uit een aantal voorge
legde antwoorden) heeft zeke
re nadelen, doordat de intelli
gentie van de kandidaat van
invloed kan zijn op de uitslag.
Noem de volgorde van voorrang:
O Auto. bromfiets, motor, flets.
O Auto, motor, bromfiets, flets.
O Motor, auto, bromfiets, fiets.
Iemand met een geringe lees
vaardigheid, zal er bijvoor
beeld moeilijker uitkomen
dan iemand met een hoge in
telligentie. die de antwoorden
bij wijze van spreken uit het
hoofd kan leren. Daardoor
kun Je tot resultaten komen,
die weinig met de werkelijk
heid te maken hebben".
In opdracht van het ministe
rie zoekt het instituut voor
zintuigfysiologie van TNO in
Soesterberg nu naar een an
der systeem. Eerder deed het
dat al voor de rij-opleldlng bij
de landmacht. Het kwam toen
tot een systeem, waarbij de
kandidaat in plaats van ge
drukte teksten dia's voor ogen
krijgt. Op die dia's zijn be
paalde verkeerssituaties in
beeld gebracht. Aan de kandi
daat wordt dan gevraagd wel
ke beslissingen hij ln die
situatie geplaatst zou
nemen.
„Veel meer in overeenstem
ming met de werkelijkheid",
zegt Ganzevoort. „Je plaatst
de kandidaat voor situaties
zoals hij die ook echt op de
weg ziet. Een goed middel
vooral om het verkeersinzicht
te testen. Het is zeker niet
uitgesloten dat TNO met een
soortgelijk advies voor de bur
geropleidingen zal komen".
Nog een paar andere ideeën
over het rij-onderricht van an
dere gemotoriseerde verkeers
deelnemers. Zou de bromfiet
ser niet voor een examen in
aanmerking komen? Ganze
voort: „Met die gedachte is
wel eens gespeeld, maar in de
praktijk is het moeilijk. Moge
lijk komt er meer perspectief
als er op de scholen wat meer
aan verkeersonderwijs werd
gedaan. Je zou dan kunnen
denken aan een verkeerscerti-
ficaat voor de theorie als dat
onderwijs met goed resultaat
is gevolgd. Zo'n certificaat
zou je dan althans voor de
bromfietser verplicht kunnen
stellen. Maar zover is het nog
lang niet. Met het verkeerson
derwijs op de school blijft het
een moeilijke zaak".
Veel meer mogelijkheden ziet
hij in de sector van het zware
wegverkeer. „Nu is het zo, dat
je na een met succes afgelegd
examen in een licht vrachtwa
gentje meteen ook de be
voegdheid krijgt op grote bus
sen en trucks met aanhangers
te rijden. Die krijg Je er zo
maar bij cadeau. Internatio
naal wordt over dat vraagstuk
al geruime tijd gesproken. Er
is ook al een internationale
overeenkomst (waarmee Ne
derland heeft ingestemd) om
per vervoerscategorie een rij
bewijs te geven. Maar wan
neer die regel er komt, is nog
niet te zeggen".
Vooruitlopend daarop heeft
een aantal rijscholen in ons
land overigens al besloten
deze differentiatie in te voe
ren: speciale opleidingen voor
chauffeurs van zware vracht
wagens en voor berijders van
vrachtwagencombinaties. Ui
teraard zijn de tarieven dan
wat pittiger: voor de gewone
zware vrachtwagen omstreeks
vijftig gulden per uur. voor
combinaties een dikke hon
derd gulden voor anderhalf
uur. Dit mede op instigatie
van het bedrijfsleven, dat dit
geld er best voor over blijkt te
hebben; brokken op de weg
kosten meer.
Dat ook particulier initiatief
hier een steen kan bijdragen
aan de kwaliteit van de oplei
ding en dus op het verkeersge
drag, is de laatste jaren geble
ken. Ook bij de opleiding voor
het gewone rijbewijs. Op een
steeds groeiend aantal scho
len wordt het systeem van de
methodische instructie inge
voerd. Met in het programma
tentamens en proefexamens.
Mede uit eigenbelang natuur
lijk, want het publiek heeft
snel door bij welke school het
de beste resultaten kan ver
wachten. Bovendien loopt de
school, die niet meedoet de
kans op een slechte naam bij
het CBR. want het examen
nieuwe stijl zoals dat er vol
gend jaar moet komen houdt
niet alleen een oordeel in over
de leerling, maar ook over de
instructeur.
I Noem de volgorde van de voorrang
*,9 of hel recht van door mogen gaan.
Auto 2. aulo 1. auto 3. bromfiets.
- auto 3. bromfiets.
Auto 2. bromfiets, auto 1auto 3.
ii
or J. G. A. Thijs
i mens kan zich vergissen, in die toestand
Iu( nt met het verstrijken van de jaren niet veel
andering. Wie kinderen op de middelbare
ooi heeft kan de stelling uit het eerste deel
i de vorige zin wellicht met een grappig
haaltje illustreren: op een schoolbijeen-
ftst was er ook een jeugdig en eigentijds
Sende lerares of leraar en die werd natuur-
vai* prompt voor een leerling aangezien en ook
zodanig aangesproken. Het blijkt dat der-
Jke incidentjes zich ook al in het schoolle-
van zo'n kwart eeuw geleden voorgedaan
e iben. Toen de huidige staatssecretaris van
1 terwi' -----
Twijs, dr. K. de Jong Ozn, pas leraar bij
middelbaar onderwijs was dat moet in
begin van de jaren vijftig in Dokkum
'eest zijn scheelde het weinig of hij was.
lerarenkamer uitgezet, omdat men meende
1 met een docent maar met een leerling van
n te hebben.
63 Jong vertelde dat voor de NCRV-microfoon
eldj *n zondagavondlezing, waarin hij ook ter-
Ne de veranderde verhoudingen op veel on-
oe MJsinstellingen ter sprake bracht. Uit het
*r onderwijs is („naar verluidt", voegde De
er waarschijnlijk wat schertsend aan toe)
,u" vrijwel verdwenen en op veel middel
schoten is het een punt van discussie wie
er mogen tutoyeren (in gewoon Nederlands: jij
en jouwen) en wie zich verre moeten houden
van die vertrouwelijke omgangsvorm. Zo'n me
dedeling kan overigens, al is het onbedoeld,
aanleiding zijn voor een andere vergissing: de
gedachte dat „u" steeds van beleefdheid of
respect getuigt en Jij" of „Jou" van het tegen
deel. Menigeen kan ervaren hebben dat achter
een formeel „u" veel venijn kan schuilgaan en
dat „jij" of „jou" een heel natuurlijke uiting
kan zijn van een goeie, fijne verstandhouding.
Vondel
Vergissingen kunnen ons op heel verschillende
terreinen parten spelen; dat bleek al een dag
nadat dr. De Jong zich tot de NCRV-luisteraars
gericht had. Voor de microfoon van dezelfde
omroep was er een interessant gesprek over de
dichter Vondel, wiens sterfdag in de afgelopen
februarimaand drie eeuwen geleden was. Voor
Vondel, zijn gedichten en zijn drama's loopt de
massa van de Nederlanders niet warm. zij
kennen zijn naam wellicht nog van school en
hebben misschien ooit een paar versregels van
hem van buiten geleerd (of moeten leren, dat is
waarschijnlijker). Ook die toestand is niet van
de laatste jaren, zij gaat zelfs veel verder terug
dan de jaren vijftig van deze eeuw In 1867
werd Vondels standbeeld onthuld in het naar
hem genoemde Amsterdamse park (toen nog
aangeduid al „rij- en wandelpark") en ter gele
genheid daarvan schreef de criticus Conrad
Busken Huet dat Vondel niet leefde (of nooit
geleefd had) „in het hart der Nederlandsche
natie". „Onopengesneden en ongelezen dom
melt Vondel" naast de eveneens onopengesne
den en ongelezen Bilderdijk „in de boekenkas
ten van twee- of drieduizend inteekenaren",
aldus Huet (die overigens wel van mening was
dat geen andere Nederlandsche dichter „voor
alsnog" in Vondels schaduw kon staan).
Die dus al meer dan een eeuw oude situatie
kwam natuurlijk ook maandagavond voor de
radio ter sprake en dr. A. H. Wage, die onder
vraagd werd. noemde een paar ooizaken van
het feit dat Vondels taalgebruik voor ons zo
moeilijk te verteren is. Niet alleen heeft Von
dels taal sterk Zuldnedeplandse trekken, waar
door Noordnederlandse tijdgenoten van de
dichter er zelfs al moeite mee gehad moeten
hebben, ook zijn sterk klassiek gerichte instel
ling zorgt voor problemen. Om Vondels werk te
begrijpen is een kennis nodig die, aldus dr.
Wage, nu niet meer aanwezig is. Vóór de oorlog
was het publiek, zei hij, veel breder gevormd.
*de historische belangstelling is nu veel minder
dan toen. Dr. Wage lichtte die laatste stelling
niet nader toe en hij werd er helaas ook niet
kritisch over ondervraagd. Jammer, want ik
heb sterk de indruk dat de gemakkelijk uitge
sproken bewering niet meer dan een vergissing
is. Wie het grote aantal boeken over historische
onderwerpen ziet dat de laatste jaren ver
schijnt en in de boekwinkels ook over de
toonbank gaat kan slechts tot de conclusie
komen dat er wel degelijk interesse voor de
geschiedenis bestaat, al is die dan wat minder
op het „feit" en op het „jaartal" gericht dan
vroeger. De uitspraak van dr. Wage riekt mij
iets te veel naar verering van de „goeie ouwe
tijd". Zelfs met mijn geringe ervaring van het
vooroorlogse onderwijs durf ik de stelling aan
dat de gedachte dat er ooit een goeie ouwe tijd
geweest is een vergissing van formaat is.
Gevaarlijke zone
Vergissingen, zoals gezegd, op veel terreinen.
De zelden ln lange zinnen verstrikt rakende
minister-president Van Agt hoorde ik onlangs
toen de kritiek op zijn kabinet ter sprake
kwam, voor de televisie zeggen,: ik geloof dat
wij daarmee geen recht worden gedaan (terwijl
we zo graag gehoord zouden hebben:dat
ons daarmee geen recht gedaan wordt). En in
een keurig gedrukt boekje met journalistieke
memoires van dr. P. G. J. Korteweg (de man
die vele jaren de ..wereldpanorama's" voor de
NCRV-radio uitsprak) staat niet „puriteins"
maar „puritijns" en niet „weids" maar „wijds".
Professor A A. Verdenius schreef eens dat we
met de el- en ij-spellingen in „een gevaarlijke
zone" komen. En dót was beslist geen vergis
sing. De laatste die de neiging voelt deze
bewering tegen te spreken is wellicht de aan
dachtige krantelezer.
V,' door Rob Foppema
Kleine oefening om de geest wendbaar te houden:
stel je een kruising voor tussen een vlieger en een
elektriciteitscentrale. Oef, dat is inderdaad een moei
lijke. Maar hij is niet helemaal uit de lucht gegrepen:
op de universiteit van Sydney lopen twee Australiërs
rond met opmerkelijke ideeën over de mogelijkheid
om al vliegend een stukje energieprobleem op te
lossen.
Het Idee begint bil de windtur-
bine, de volgens moderne in
zichten verbeterde windmolen
die mogelijk een deel van onze
elektriciteitsvoorziening zou
kunnen overnemen. Dat aan die
mogelijkheid niet alleen wordt
gedacht maar dat er serieuze
nationale onderzoekprogram
ma's voor zijn ingesteld, wijst er
eigenlijk op dat we tamelijk om-
hoogzitten met de energievoor
ziening op langere termijn.
Want de nadelen van de wind
turbine springen aanstonds ln
het oog.
Weliswaar is de „brandstof" on
uitputtelijk. gratis en niet door
boycots te treffen. Maar er is
weinig onderzoek voor nodig om
in te zien dat een windturbine af
en toe geen stroom levert, ge
woon omdat het niet waalt, of
maar heel zachtjes. Er is dus óf
een opslagsysteem nodig, óf re
servecapaciteit die stroom uit
andere energiebronnen kan le
veren. Een opslagsysteem is
vooralsnog niet in zicht en daar
door is windenergie zo onbe
trouwbaar dat het ln de huidige
filosofie alleen een marginale rol
in de elektriciteitsvoorziening
kan spelen. Men denkt aan een
procent of tien van het totaal
opgestelde vermogen: leuk mee
genomen, maar niet meer dan
één van de vele deeloplossingen
die het samen moeten gaan
maken.
Een tweede probleem is, waar je
windturbines neerzet en hoe Je
er tegen aankijkt. Voor een bee
tje serieuze toepassing moet Je
toch aan torens van een meter
of vijftig denken, op onderlinge
afstanden van een kilometer,
over aanzienlijke lappen grond
neergezet. Nog afgezien van de
vraag of dat mooi is, roept het
problemen van ruimtelijke or
dening op. Een daartoe Ingestel
de commissie kon zelfs geen ge
bied ln Nederland vinden, waar
zo'n windmolenpark niet zou
moeten concurreren met andere
doelen waarvoor we onze
schaarse ruimte graag willen
gebruiken.
fort heet alles boven 33 m/s or
kaan (windkracht 12). Het ver
schijnsel heeft van de weerkun
digen een beeldende naam mee
gekregen: de straalstroom.
Als je een permanente storm ter
beschikking hebt, loont het de
moeite om een windturbine te
bouwen die daar gebruik van
kan maken. Laag-bij-de-grond-
se ontwerpen worden bij storm
Juist stilgezet, om te voorkomen
dat de hele installatie ln de soep
draait. Maar die zijn dan ook
gemaakt voor de matige wind
snelheden die daar vaker voor
komen.
Klein
Touwtje
Ingenieur Clive Fletcher is een
enthousiast zweefvlieger en hij
is evenmin als zijn collega Bry
an Roberts benauwd voor een
oorspronkelijke gedachte. Dit
leidde tot de conceptie van de
windturbine-aan-een-touwtje,
de kruising tussen een vlieger en
een elektriciteitscentrale. Je
moet even aan het idee wennen, OpldtGH
maar dan is het ook van een
oogverblindende schoonheid.
Een „stormturbine" (om daar
mee maar even het verschil aan
te geven) hoeft namelijk niet zo
fp-oot te zijn. In de straalstroom
is per vierkante meter een ver
mogen van zo'n twintig kilowatt
beschikbaar, dat is ongeveer
dertig keer zo veel als op grond
niveau. Aangezien van een
windturbine de gigantische wie
ken zowat het duurste onder
deel zijn, laat zich vermoeden
dat een stormturbine die bij
kleinere afmetingen hetzelfde
vermogen levert, goedkoper te
bouwen zal zijn.
En omdat de straalstroom aan
merkelijk betrouwbaarder is
dan de wind op zeeniveau, zou
ook de beschikbaarheid van de
stormturbine gunstig afsteken
tegen die van zijn lager opge
stelde soortgenoten. Helemaal
wordt het probleem van de re
servecapaciteit daardoor niet
ondervangen. Roberts verwacht
dat de straalstroom gemiddeld
een halve dag per maand bene
den stormkracht (20 m/s) blijft.
De Australiërs willen een proto
type bouwen. Op een zweef
vliegtuig met een spanwijdte
van veertig meter zouden vier
stormturbines moeten worden
gemonteerd, die elk een elektri
sche generator voor een vermo
gen van 425 kilowatt aandrij
ven. Roberts en Fletcher schat
ten dat zo'n Installatie, gemid
deld over een jaar. een elek
trisch vermogen van één mega
watt zou leveren (1000 kW). Deze
verwachting, zestig procent van
het geïnstalleerde vermogen
van 1.7 MW. geeft een indruk
van hun ideeën over de goede
betrouwbaarheid van het
systeem.
Over de ruimtelijke ordening
hoeven we niet meer te pieke
ren. Een plek om een touwtje
vast te maken, moet her en der
te vinden zijn. En ook het be
scheiden gebouwtje waarin de
door de kabel geleverde stroom
aan het distributienet wordt
aangepast, moet ln het land
schap zijn in te passen Veel
meer dan dat zal de argeloze
voorbijganger niet ontwaren.
Want Roberts en Fletcher stel
len zich voor, hun onbemande
zweefvliegtuig-met-windturbine
tot ongeveer elf kilometer hoog
te op te laten stijgen. Dat noopt
ons weliswaar om naast het klei
ne gebouwtje een tamelijk grote
kabelhaspel te projecteren,
maar verder biedt het alleen
maar voordelen, aldus de Aus
traliërs.
In subtropische streken (en die
zijn ln Australië ruim voorhan
den) treffen we op die hoogte
een vrij permanent loeiende
storm aan. De lucht mag dan
wat ijler zijn, maar windkracht
zeven is wel ongeveer het mini
mum (15 meter per seconde). En
het kan oplopen tot meer dan
100 m/s. Om de gedachten te
bepalen, op de schaal van Beau-
Om hun zwaar beladen vlieger
op te laten, denken de heren (op
grondniveau) niet meer nodig te
hebben dan een matige tot vrij
krachtige wind. En ze hebben
ook al bedacht dat het verstan
dig zou zijn, het experiment uit
te voeren ln een gebied waar
geen luchtverkeersroutes over
heen lopen. Voor het geval op
een kwaad moment toch hun
vliegerkabel zou breken, zou het
zweeftuig met afstandbesturing
ordelijk naar de grond terugge
bracht moeten worden. En de
val van de kabel zou met para
chutes gebroken worden.
Je kunt je van het hele verhaal
afvragen of het nu grenst aan
science-fiction, dan wel of het
die grens ruimschoots over
schrijdt. Maar het Britse week
blad New Scientist, waaraan wij
de gegevens ontleenden, zette
het (8 maart) in de rubriek Tech
nologie en niet ln de olijke hoek
jes die de redactie voor echt
zotte dingen reserveert. De pre
sentatie is een tikje Ironisch,
maar niet lacherig. En zelfs als
morgen iemand aantoont dat
een kruising tussen een vlieger
en een elektriciteitscentrale vol
strekte flauwekul is, blijf ik het
een schitterende gedachte
sprong vinden.
Aan het eind van een regel worden woordw in de krant nog wel
eens anders afgebroken dan dal-op scholen onderwezen wordt. Zo
maakt de setcomputer duidelijk dat ;hij bij hei indelen van de
I n 1— -l.tWI - f fk |r raM
tekst in regels werkt met een opvoliqaakt „arbrtekprpgramma".
Hij beschikt over vaste instructies waarmee hij de nfaeste woor
den correct in lettergrepen kan verdelen, maar een klein petcenta-
ge gaat de mist in. t
ft
Dit als verklarende Inleiding voor een grapje dat onlangs de
achterpagina van het vakblad Computable sierde, te aardig om
niet verder te vertellen: Bij de Staatsuitgeverij noemen se het
afbreekprogramma intern „Bestek W'.
De Californische condor staat op uitsterven. In een natuurreser
vaat benoorden Los Angeles wonen de laatste veertig, maar de
broedresultaten sijn zorgelijk, meldt het Vakblad voor biologen.
Amerikaanse onderzoekers gaan nu de mogelijkheid na om de
vogels in gevangenschap te houden en aan de leg te krijgen. Een
van hun moeilijkheden: bet verschil ontdekken tussen mannetjes
en vrouwtjes. „Het is hierbij niet mogelijk gebleken op de uiterlij
ke kenmerken af te gaan", aldus het Vakblad op sorgelijke toon.
En het vaststellen van het geslacht „is uiteraard van vitaal
belang" voor het projecL Z
