n
Joerdijkbrug moeder van twee 'dochters'
ransport hinderpaal voor ontwikkeling
IdooT
1de delen dienen nu overgangen bij Spijkenisse en Keizersveer
mnnrosnn
Huzarenstukje
van technici
Kindoe,
TANZANIA
BOEROENDI,
'Kariba
Salisbury
RHODESIË
p medewerker
recent rapport van de Verenigde Naties staat dat „de
41e ontwikkelingen van Alrika kan worden uitgedrukt
Ttoord: transport".
lat niet te absoluut moet
;evat: verbetering van de
jelijkheden in een ont-
Island is een vereiste voor
van ontwikkeling dan
riortproblemen in een ont-
Bland zijn heel anders dan
kennen. In de meeste
i de derde wereld is maar
Jbeperkt spoorwegennet en
gaande wegen van slechte
Zo is een asfaltweg een
jondering. In de meeste lan-
i al blij als de hoofdwegen
5 het regenseizoen begaan-
ren.
isies over de rol, die het
■"■4 speelt in de ontwikkeling
and, stuit men vaak op het
c «robleem. Aan de kipzijde
vraag of een gebied al een
5.(>üveau van economische ont-
5# moet hebben bereikt, voor-
•^nleg van een weg of spoor-
shtvaardigd is. Aan de ei-
i we dat de aanleg van een
zorgt voor de gewenste ont-
91* Voorwaarde is dan wel.
•Ontsloten gebied een aantal
5.Qlingsmogelijkheden heeft,
»eeld doordat het rijk is aan
^ffen of mogelijkheden biedt
~^bouw of industrie.
is behalve het geld voor de
joorlijn ook nog geld nodig
ïtwikkelingen te stimuleren,
reldlanden hebben echter
itie gebrek aan geld. zodat
en worden afgewogen aan
ject het geld zal worden be-
e afweging wordt normaal
door de regering gedaan,
aee een taak in haar schoe-
loven krijgt, die zij vaak
ïk aan kennis nog niet naar
kan vervullen. En juist bij
beslissingen gaat het om
tgen.
ileem wordt nog groter als
|om internationale verbindin-
in twee Afrikaanse landen.
politiek gezien vaak
situatie valt moeilijk te
len of het geld goed besteed
flgt zo'n internationale route
tal, dan zal er in veel gevallen
biliserende werking vanuit
iroorzaakt door de afhanke-
die ontstaan is tussen de
Iden.
!hankelijkheid bestaat sinds
in tussen Zambia en Tan-
•r de aanleg van de Tan-
nbia-spoorlijn.
b !han
Zambia is 's werelds tweede koper-
producent Het heeft echter het na
deel van zijn geografische ligging:
aan alle kanten is het omringd door
land, zodat het voor de afvoer van het
koper afhankelijk is van zijn buurlan
den. Niet aan zee liggende ontwikke
lingslanden worden door de Verenig
de Naties zelfs als een aparte groep
gestempeld.
Praktisch bezien had Zambia vier
mogelijkheden om het koper af te
voeren. Via Mozambique had het een
uitweg naar de Indische Oceaan. De
politieke situatie tussen Mozambique
en Zambia is echter zo slecht dat het
vervoer via Mozambique voorlopig
geen haalbare mogelijkheid is. Zam
bia kon z'n koper afvoeren via Angola
naar de Atlantische Oceaan. Tijdens
de strijd in Angola is het spoorwegnet
zodanig beschadigd dat het nog wel
enige tijd zal duren voordat dit weer
optimaal kan worden gebhiikt. De
derde mogelijke afvoer was naar het
zuiden. Het koper zou dan vervoerd
worden door Rhodesié (Zimbabwe),
maar deze afvoerroute is voor Zam
bia uiteraard een onmogelijkheid.
De vierde en tevens laatste mogelijk
heid om het koper af te voeren was
via Tanzania.
Omdat het gaat om vele duizenden
tonnen koper, die over een afstand
van meer aan 2000 kilometer ver
voerd moeten worden, is de trein de
goedkoopste oplossing. Echter, de be
staande weg tussen Zambia en Tan
zania was tot 1971 een smalle gravel-
weg door bergachtig gebied, en noch
Zambia noch Tanzania had genoeg
geld om de bouw van een spoorlijn te
financieren.
Zodoende klopten de twee landen ge
zamenlijk bij de Wereldbank aan
voor een lening. Voordat de Wereld
bank geld ter beschikking wilde stel
len. werd een onderzoek vereist naar
het rendement van de aan te leggen
spoorlijn. Uitslag van dit onderzoek
was, dat deze lijn, als vierde afvoer-
mogelijkheid voor het koper, niet ren
dabel zou kunnen zijn. Voor de We
reldbank een goede reden om geen
lening te verstrekken.
Mede met het oog op de politieke
situatie in de Zambia-omringende
landen, geloofde China wel dat de
spoorlijn een belangrijke functie zou
vervullen, zowel politiek gezien als
economisch. Niet alleen verstrekt
China aan Tanzania en Zambia een
zachte lening, deels in de vorm van
een goederenkrediet, tevens maakten
de Chinezen het ontwerp en zorgden
samen met de Tanzanianen en Zam-
bianen voor de aanleg van het 1860
^Kalemie^-yQn9anyv^Q.
Dodomai*^50/
ZAIRE Xè
/r llakara
Mbeja =^s"r"
KaminaV/ Makoembako
fl oenboema
/P*\_ niloeboerobasii malawi£3—
j S^'la Cabral Li
KAP1RI MPOSJI .v v Lilorfgwe jU O
Z A M >^1©^
Loesaka {-ÉiiilTZ IT J?
Stuwdam
Spoorweg
kilometer lange traject van Dar es
Salaam naar Kapiri Mposhi.
Hoogstandje
Op het hoogtepunt van de bouw wa
ren, volgens schattingen, tienduizend
Chinezen en twintigduizend Tanzani
anen bij de bouw betrokken. Deze
TAZARA (eerder: Tanzam) spoorlijn,
die moerassen doorkruist om vervol
gens meer zuidelijk door bergketens
heen te breken, is ben technisch hoog
standje geworden, waar men in het
Westen met verbazing naar heeft zit
ten kijken. Na vijf jaar bouwen kon
de spoorlijn in gebruik genomen
worden.
Maar niet alleen leverden de Chine
zen de technische kennis, ook het
management van de spoorlijn namen
ze in handen. In de afgelopen twee
jaar is men hard bezig geweest om dit
management langzaam in Tanzani-
aanse en Zambiaanse handen te doen
overgaan.
Hoe goed de opzet ook is, het blijkt
dat overdracht van kennis een heel
langzaam lopend proces is. Ook in
Tanzania gaat de overdracht met een
groot aantal moeilijkheden gepaard.
In april was in Dar es Salaam een
vergadering tussen Zambia en Tanza
nia over het functioneren van de Ta-
zara-spoorlijn. In een klein kranten
berichtje, weggestopt op een binnen-
pagina stond het volgende te lezen:
„de problemen, die de ooreaak zijn
van het slechte functioneren van de
Tanzania-Zambia-Railway (TAZA
RA) worden veroorzaakt door techni
sche problemen met de locomotie
ven. onvoldoende faciliteiten bij
laad- en losstations, ondeskundig
management met betrekking tot
voorraden en onderdelen, een te lan
ge cyclustijd van de wagons, het gro
te aantal wagons dat ip reparatie is,
onvoldoende opgeleid personeel en
gebrek aan coördinatie bij de opera
ties in de haven van Dar es Salaam".
Aldus minister Jamal (transport) in
de Daily News van 5 april. Gevolg van
deze problemen bij de spoorweg is
onder andere dat goederen voor Zam
bia niet uit de haven worden doorge
voerd.
Pakhuis
Hierdoor is de haven van Dar es Sa
laam, die eigenlijk een doorvoerfunk-
tie heeft, veranderd in een pakhuis
voor Zambia. Het normaal funktione-
ren is totaal onmogelijk geworden. Zo
lagen twee maanden geleden twintig
schepen buitengaats te wachten op
toestemming om de haven in te mo
gen. De gemiddelde wachttijd was
ongeveer drie weken. Een oplossing
voor deze onhoudbare situatie lijkt
voorlopig nog niet in zicht. De zwarte
piet wordt doorgespeeld van de
havenautoriteiten naar de impor
teurs. die volgens eerstgenoemde ver
antwoordelijk zijn voor de afvoer van
hun goederen uit de haven. De impor
teurs op hun beurt geven de schuld
aan de spoorwegautoriteiten. Het
Tanzaniaanse deel van de TAZARA-
autoriteiten verwijt hun Zambiaanse
collega's dat het te lang duurt voor de
wagons uit Zambia terugkeren, om
dat men in Zambia de wagons als
opslagplaats gebruikt. Zambia, dat
door de daling van de wereldmarkt
prijs van koper in een economische
crisis verkeert, heeft wel andere pro
blemen aan z'n hoofd dan de efficien
cy op de spoorwegstations. Hierdoor
zal het nog wel enige tijd duren voor
de vertragingen in de haven tot het
verleden behoren. Het gevolg is dat
de kans dat in de haven geloste goe
deren op de Juiste bestemming aan
komen met de dag kleiner wordt. Bij
het lossen van een schip wordt ieder
leeg plekje op het haventerrein be
nut. Er is echter niemand die regis
treert welke partij goederen op welke
plek wordt neergezet. De gevolgen
laten zich raden. Zo vertelde de direk-
teur van het expeditiebedrijf AMI,
dat momenteel 15 man in de haven
rondlopen, die een dagtaak hebben
aan het zoeken naar geloste goede
ren. Vertragingen en het zoekraken
van goederen zijn dan ook meer regel
dan uitzondering geworden.
Haven
Maar het is niet alleen het vervoer
van en naar Zambia, dat van de over
volle haven te lijden heeft. Ook het
verkeer van en naar de ZBR-staten,
Zaire, Boeroendi en Roeanda, ver
loopt via de haven van Dar es Sa
laam. Vanuit de haven gaan de goe
deren per spoor naar de westgrens
van Tanzania, het Tanganyikameer.
Deze spoorlijn, die stamt uit 1914, is
een erfenis van de Duitse koloniale
overheersing. Gebrekkig onderhoud
is er de oorzaak van dat momenteel
op grote stukken van de 1200 kilome
ter lange spoorlijn niet harder gere
den mag worden dan 20 kilometer per
uur. Met Canadese hulp wil men bin
nenkort gaan proberen om in deze
situatie verbetering te brengen. Bij
het Tanganyikameer aangekomen,
moeten de wagons gelost worden, de
goederen per schip worden overge
bracht, om vervolgens in Zaire weer
in treinwagons geladen te worden.
Deze inefficiënte manier van bande
len is het gevolg van de verschillende
koloniale overheersers in het begin
van deze eeuw. Hierdoor verschillen
de spoorbreedtes in Zaïre en Tanza
nia enkele centimeters, waardoor het
niet mogelijk is de wagons van Tan
zania en Zaire uit te wisselen.
Het spoorwegnet van Tanzania heeft
wel dezelfde spoorbreedte als de
spoorwegen in Kenia en Oeganda.
Om de voordelen hiervan zo veel mo
gelijk uit te bouwen hadden Kenia,
Oeganda en Tanzania besloten een
gezamenlijk spoorwegbeleld te
voeren.
Een brug in de door de Chinezen aangelegde spoorlijn tussen
Tanzania en Zambia wordt in gebruik genomen.
Tanzaniaanse overheid moest opeens
Omdat niet alleen van een gezamen
lijk beleid op spoorweggebied, maar
ook op andere gebieden zoals handel,
posterijen, havenbeleld en lucht
vaart. voordeel voor de drie deelne
mende landen viel te verwachten,
werd in 1967 de Oostafrikaanse ge
meenschap opgericht. Een gezamen
lijk beleid in bovengenoemde secto
ren zou gunstig zijn voor de ontwik
keling van zowel Kenia, Oeganda en
Tanzania. Doordat de ontwikkelings
strategieën van de drie landen zo ver
uiteen lagen, het „kapitalistische"
Kenia, het Oeganda van Idi Amin en
het „socialistische" Tanzania, kon
den strijdpunten niet uitblijven.
Hoe langer het samenwerkingsver
band duurde, hoe meer belangente
genstellingen tussen de drie landen
zichtbaar werden. Dit heeft er ten
slotte toe geleid dat vorig Jaar de
Oostafrikaanse Gemeenschap uit el
kaar viel. Dit heeft voor de drie lidsta
ten grote gevolgen gehad, misschien
wel groter dan ze zelf konden over
zien.
Van de ene op de andere dag werden
de grenzen gesloten, zodat onderling
handelsverkeer onmogelijk werd.
Maar dit was niet het enige, Kenia
beschouwde de gebeurtenis als een
zodanige breuk, dat het zich het recht
toeëigende om de Tanzaniaanse
spoorwegwagons, die zich op dat mo
ment in Kenia bevonden, te houden.
Even zo ging het met Keniase wagons
in Tanzania. Hoewel hier geen officië
le cijfers over bekend zijn, is Tanza
nia na deze gedwongen ruil duidelijk
als verliezer uit de bus gekomen,
waardoor het toch al niet erg uitge
breide wagonbestand nog verder ver
minderde. Niet alleen dit verlies aan
wagons was een verlies voor Tanza
nia, ook het feit dat het gezamenlijk
beleid wegviel kwam hard aan. De
een eigen beleid gaan formuleren.
Er was echter nog te weinig know
how opgebouwd en de financiële mid
delen waren te beperkt om in korte
tijd een nationale transportpolltiek
te ontwikkelen. Bovendien startte
Tanzania vanuit een moeilijke posi
tie: het wegen- en spoorwegnet zoals
dat er op dat moment lag.
Het wegen- en spoorwegnet bevindt
zich in een alles behalve ideale situa
tie. De meeste spoorlijnen stammen
van voor de Eerste Wereldoorlog en
zijn aan een grootscheepse onder
houdsbeurt toe. Het wegennet ls al
niet veel beter. Van de doorgaande
wegen zijn er slechts vier van asfalt.
De rest zijn gravelwegen of zandpa
den. In de droge tijd vertonen deze
wegen veel overeenkomst met een
ouderwets wasbord. In de natte tijd
zijn veel van deze wegen niet meer
begaanbaar doordat de regen grote
delen heeft weggespoeld.
Omdat voor het onderhoud en repa
raties veel geld nodig is. is daar de
afgelopen Jaren weinig van gekomen.
Hierdoor verslechterde de toestand
van het wegennet met het jaar. Dank
zij een lening van de Wereldbank kan
Tanzania nu een onderhoudspro-
gramma aan de hoofdwegen uit
voeren.
Langzamerhand gaat men er nu aan
werken om alle gebieden van Tanza
nia bereikbaar te maken en zodoende
iedereen mee te laten genieten van de
zij het geringe economische
vooruitgang. De nieuwe TAZARA-
lijn zal op den duur ook steeds meer
gebruikt moeten worden voor de in
dustriële ontwikkeling van het zuid
westen van het land, waar Tanzania
een industriële groeipool heeft
gedacht.
B arend Mensen
•RECHT De Moer
ig, de Spijkenissebrug
brug bij Keizersveer
ilie van elkaar gewor-
bij de opening in 1936
;te brug van Europa
uwde en „een nationa
le van den eersten
genoemde oeververbin-
ver het Hollands Diep
lamelijk wel haar ver-
;e silhouet verloren
laat haar tien nieuwe
anningen rusten op
ude pijlers. De van de
afgekomen vakwerk-
den dienen nu de rivier-
ngen bij Spijkenisse en
sveer.
|en over de Oude Maas. Ze
Qfcn de oorspronkelijk voor de
wim van Rotterdam naar
n Putten gebouwde hefbrug.
zes liggen in twee rijen van
de Bergse Maas. Zij vormen
ilingbrug, in de plaats geko-
I de oude brug bij Keizersveer
schakel in de weg Vianen-
2 Breda (rijksweg 27) niet
deed en bovendien in beden-
staat verkeerde. De „doch-
li de Moerdijkbrug zijn eerder
ekomen dan moeder zelf. Die
n ook wel een zeer ingrijpen-
mgingskuur moeten onder-
arbij rust haar niet werd ge-
Jrt wonderlijke van de giganti-
erdijkbrug-operatie is name-
het verkeer op de van oudsher
noord-zuid-verbinding van
t met it.it meer stagnatie dan
fcet geval zou zijn geweest Het
Diep kon blijven overste-
sn in de tien weekends waar-
een oude overspanning
»st maken voor een nieuw
werd de rijksweg 16 tussen
at en Moerdijk afgesloten.
andere, reeds uitgevoerde
•bereiding zijnde werken van
leek nauwelijks te bevatten
het aan de Moerdijkbrug toe-
predikaat „nationale presta-
mg doen verbleken, haar ver-
g is een technisch huzaren-
zelfs bij de huidige mogelijk-
root respect afdwingt. De ver-
van de „opstaande staalcon-
met tweemaal twee rijstro
In dezelfde montagehal op het Krabbegors te Dordrecht als waarin de
nieuwe overspanningen van de Moerdijkbrug zijn gebouwd zijn nu in
aanbouw twintig brugdelen voor de hulpbrug die van de kop van het eiland
Schouwen-Duiveland naar het werkeiland Neeltje Jans in de Oosterschelde
gaat lopen. De stalen pijlers voor deze bijna drie kilometer lange brug zijn al
geslagen. Op deze pijlers komen zgn. „hamerstukken" te rusten die op hun
beurt de twintig overspanningen gaan dragen. Deze hulpbrug, die na de
bouw vak vakantie wordt gelegd, is bedoeld voor de aan- en afvoer van
arbeidskrachten en materiaal voor de stormvloedkering. De kosten er van
bedragen 85 miljoen maar de bedoeling is de gemakkelijk te monteren en
weer uit elkaar te halen brug later voor andere doeleinden te gebruiken. De
brugdelen komen als zij in de montagehal zijn gemonteerd op rollenbanen
naar buiten. Er liggen er nu 14 gereed om naar de Oosterschelde te wordoen
getransporteerd.
ken van elk 2.80 meter en aan weeszij
den daarvan een fietspad van 2.50
meter door een 42.90 meter brede en
zes rijstroken, een vluchtstrook en
een baan voor langzaam verkeer tel
lende brug vergde om te beginnen het
opvijzelen van de oude brugdelen. De
afstand tussen de onderkant daarvan
en het wegdek bedroeg namelijk 1.90
meter. De nieuwe overspanningen,
gemaakt als doosconstructie, hebben
echter een „dikte" van 3.50 meter.
Om nu het verkeer gaande te kunnen
houden moest het hoogteverschil van
1.60 meter worden weggewerkt. Dit
geschiedde door de oude brugdelen
met enorme hydraulische vijzels om
hoog te brengen en vervolgens te on
derstoppen met stapels tropisch
hardhout. Ook dit gebeurde terwijl
de brug in vol bedrijf was.
Computer
Het wisselen van de overspanningen
gebeurde eveneens met een pijnlijke,
door de computer voorgeschreven
precisie. En telkens als een nieuw
brugdeel op va ars tellingen naar de
brug werd gesleept was men in een
reusachtige montagehal op het Krab
begors in Dordrecht al weer een eind
op weg met een volgende overspan
ning. In deze hal werd op ingenieuze
wijze en volgens een weinig tolerantie
biedend tijdschema gewerkt aan de
assemblage van door zes verschillen
de constructiebedrijven gemaakte
onderdelen. Een in aanbouw zijnd
brugdeel werd met een soort lopende
bandsysteem steeds een eindje opge
schoven waardoor Juist de benodigde
ruimte ontstond voor de werkzaam
heden aan de volgende overspanning.
Op het laatst schoof dan de al goed
deels buiten liggende „doosligger"
helemaal de hal uit om vervolgens
van een asfaltdek. vangrails en lan
taarnpalen te worden voorzien.
De Moerdijkbrug in haar nieuwe ge
daante ligt er nu maar er moet nog
veel gebeuren voor zij op 11 oktober
waarschijnlijk door de Koningin
officieel in gebruik kan worden ge
steld. Op het ogenblik worden vooral
werkzaamheden aan de toeleidende
wegen verricht Dit gebeurt niet al
leen om die aan de ruimere brug aan
te passen maar in het kader van de
reconstructie van de tegenwoordig A
16 geheten rijksweg 16. De verbreding
van de oeververbinding over het Hol
lands Diep (kosten 120 miljoen gul
den) namelijk is in feite „slechts" een
onderdeel van een groot complex van
werkzaamheden ter verbetering van
de verkeersader Rotterdam Breda.
Daarvan maakte ook de vorig jaar
november in gebruik genomen
Drechttunnel onder de Oude Maas
tussen Zwijndrecht en Dordrecht
deel uit. De toenemende verkeersin
tensiteit heeft deze kostbare werken
noodzakelijk gemaakt.
Drukte
Om daarvan een indruk te geven: in
1950 passeerden per etmaal 5200 ge-
motorisserde voertuigen de Moer
dijkbrug, in 1960 was dit aantal met
12.430 royaal verdubbeld, in 1970 lag
het op 30.650 en in 1973 op bijna
38.000. In 1980 verwacht men per et
maal 50.000 passages. De voor het
niet geringe bedrag van 120 miljoen
gulden vernieuwde Moerdijkbrug is
berekend op 80.000 wagens per 24 uur
zodat geen halve maatregelen zijn
genomen.
In een andere orde van grootte gelden
voor de brug bij Keizersveer, welker
capaciteit voor 20 miljoen gulder-
meer dan verdubbeld is. vergelijkba
re cijfers. De brug bij 8pijkenisse is
met haar slechts t5.40 meter brede
rijdek de wanhoop van velen geweest
Niet alleen voor het wegverkeer
vormde zij een gevaarlijk obstakel,
ook voor de scheepvaart Met name
de aanzienlijk toegenomen duwvaart
heeft bij het passeren van de oude, nu
zo spoedig mogelijk te onttakelen
hefbrug angstig weinig speling. De
nieuwe hefbrug, waarvan twee van de
vier overspanningen beweegbaar
zijn, heeft aparte doorvaarten voor
het opgaand en afkomend scheep
vaartverkeer. Zij heeft zestig miljoen
gulden gekost.
Drie bruggen dus, die „lijfelijk" met
elkaar te maken hebben. Om er aan
te herinneren dat de oude Moerdijk
brug zich opgeofferd heeft voor twee
andere oeververbindingen komt er
De oude Moerdijkbrug zoals zij veertig jaar over het Hollands Diep heeft gelegen.-
De nieuwe Moerdijkbrug komt op de automobilist meer over als een voortzetting van de weg
dan als een brug. Toch ligt er onder dit stuk „weg" een kilometer breed water. Men is op het
ogenblik op alle fronten bezig met de afwerking van de brug en met de aanpassing van de
toeleidende wegen.
naast de zuidelijke oprit aan de
Brabantse kant dus een monu
ment te staan. Het zal zijn samenge
steld uit vier eindstukken van twee
bij Keizersveer gebruikte overspan
ningen die ingekort moesten worden.
Het zal gesierd zijn door de bronzen
vrouwenfiguur die midden op de
oude brug de provinciegrens tussen
Holland en Noord-Brabant markeer
de. Bij de nieuwe Spijkenissebrug
komt een dergelijk monument. Daar
zullen de eindportalen van de oude
brug met hun voor de jaren rond 1900
typerende versieringen voor worden
gebruikt. En dat zijn dan opmerkelij
ke vleugjes nostalgie van rijkswater
staat!
- DAG 19 JULI 1978
TROUW/KWARTET
