1
'Parlement bij
aanleg auto
weg buiten
spel gezet'
Veilige verlichting blijft
op snelwegennet achter
AUTOBIOGRAFIE
Rover 3500:
comfortabele auto
WERKGROEP IJVERT
TEGEN DOORSNIJDEN
FRIES STILTEGEBIED
Computer
jgbespaart met
groene golf"
benzine
AUTOKEUS
Rover ook als zescylinder
DENSDAG 19 OKTOBER 1977
TROUW/KWARTET H11
door Jan Sl<
LEEUWARDEN Tussen Dronrijp en Midlum in het noorden
van Friesland komt een riante autosnelweg. De regering heeft er
veertig miljoen gulden voor op tafel gelegd, maar dit bedrag is
niet terug te vinden in de begroting van verkeer en waterstaat.
Het geld is uit een apart potje gehaald dat zich onttrekt aan
controle door de volksvertegenwoordiging „We voelen ons over
rompeld en het parlement is buiten spel gezet," zegt Bob Beets
van een werkgroep, die al sinds jaar en dag tegen deze weg ijvert.
Normaal staat de post voor uitvoering van een weg vermeld in de
departementsbegroting. Dat is één van de momenten dat de
V Tweede Kamer de kans heeft om in het geweer te komen. In dit
I geval greep de Kamer ernaast. Vlak voor de verkiezingen zouden
de ministers Westerterp en Duisenberg het geld hebben toege
zegd Ze toverden het uit een hoge hoed, of beter gezegd een
speciaal potje. Hierin zit geld dat voor het Noorden beschikbaar
is in het kader van het „Integraal Structuurplan Noorden des
lands" (ISP).
Friesland wilde altijd al graag een vierbaans aansluiting op het
rijkswegennet ter meerdere glorie en stimulering van met name
Leeuwarden. Nu een deel van die weg op het punt van uitvoering
staat, voelt de werkgroep zich echter bij de neus genomen.
Rijkswaterstaat vond de weg helemaal niet zo urgent en plande
hem in ongeveer 1985. De zaak wordt extra gecompliceerd
doordat er ook nog een andere belanghebbende partij is: de
landbouw. De weg is ingepast in een al in uitvoering zijnde
ruilverkaveling. De ironie wil dat milieuvrienden en boeren
elkaar in een eerder stadium wellicht nog wel de hand hadden
willen reiken.
Het stiltegebied dat door de weg wordt doorsneden.
Ook de aardappeltelers staan nu
niet bepaald te juichen over het
opofferen van 150 hectare kostbare
:ond. Terugdraaien zou de ruilver-
iveling echter benadelen. De
;este) boeren voelen hier niets
ir en het vormen van één front
de ijveraars voor het milieu zit
ff/iiet meer in. De formulering van
vragen door kamerlid Jaap van der
tDoef (PvdA) om de landbouw
kundige ruimtelijke en financiële"
aspecten nog eens te bekijken
nekt wel enigszins de indruk dat de
druk uit de landbouwhoek komt.
.Het omgekeerde is eerder waar. Er
s jarenlang met de landbouw gebak
keleid. Nu de zaak rond is voelt de
georganiseerde landbouw er niets
voor de snelweg alsnog te keren. Wel
zijn er enkele individuele boeren, die
dat uit persoonlijk belang zouden
willen," zegt secretaris S. P. Hoek
stra van de Friese CBTB. De heer J.
Roos, voorzitter van de CBTB-afde-
ling Franeker: „De actie komt te
laat. Vertraging van de ruilverkave
ling zou ernstige schade voor de
landbouw betekenen."
Opnieuw overwegen
Actievoerder Beets en de zijnen me
nen echter dat er argumenten zijn
om alles nog eens te overwegen. In
het openbaar is nooit nagegaan of
niet kan worden volstaan met aan
passing van de bestaande weg (onder
meer veiliger kruispunten, nu één
van de minpunten), óf desnoods ver
dubbeling daarvan. Rijkswaterstaat
sloot dit bij voorbaat uit van discus
sie. Er zou een te groot offer aan
huizen, bedrijven en gebouwen in
met name Franeker en Herbayum
nodig zijn.
Toen de werkgroep te horen kreeg
dat praten hierover „buiten de orde"
was en dat alleen kon worden ge
praat over enkele alternatieve nieu
we tracé's klopte ze in 1973/74 aan bij
de vaste Kamercommissie van ver
keer en waterstaat. De werkgroep
werd echter voorlopig terugge
stuurd, omdat de weg alleen nog
maar voorkwam op het structuur
schema Verkeer en Vervoer. Uitvoe
ring vóór 1981 zat er toch niet in. Als
het zo ver was zou er een nieuwe
afweging van prioriteiten komen.
„Kom maar eens terug als de weg op
de begroting van het ministerie
staat," liet de Kamercommissie we
ten. „De weg is echter helemaal niet
op de begroting gekomen. De Kamer
is bulten spel gezet, want ze heeft
geen controle over het ISP-potje
waar het geld nu is gehaald," zegt
Beets, die tevens statenlid is van de
PPR en werkzaam is in het Wadden
huis te Harlingen.
Het ministerie ontkent overigens
dat de Kamer indertijd niets had
kunnen ondernemen. „Vragen kun
nen door Kamerleden altijd gesteld
worden", zegt een woordvoerder.
„Misschien zijn we als beginnende
groep niet op ons qui-vive en oner
varen geweest, maar wij konden niet
weten dat het geld op een niet door
de Kamer controleerbare wijze werd
besteed," zegt Beets.
Voor de werkgroep is dit een reden
om alsnog ijlings een deputatie naar
Den Haag te sturen, met als resul
taat de vragen van Kamerlid Van
der Doef. Die vragen zijn behalve
aan minister Westerterpook gericht
aan zijn collega Lubbers van econo
mische zaken, omdat deze laatste
verantwoordelijk is voor het bewus
te ISP-potje.
De werkgroep heeft niet alleen be
zwaar tegen de onttrekking van
landbouwgrond, maar ook tegen het
doorsnijden van „één van Neder
lands laatste grote open ruimten en
stiltegebieden", met mogelijk een
belangrijke relatie met het Wad. De
noodzaak van de weg wordt twijfel
achtig genoemd. Het ETI-Friesland
telde bij een onderzoek zevenhon
derd auto's per dag, die van en naar
het Westen reden. De nieuwe vier-
baansweg kan achthonderd auto's
per uur aan. Wel wat overdreven,
vindt de werkgroep.
Verkaveling aangepast
De roep van Friesland om een vier
baans aansluiting op het rijkswe-
génnet wordt door de werkgroep te
ruggebracht tot een provinciale po
ging om het „Imago" van Friesland
te verbeteren. „Dat weegt toch niet
op tegen alle argumenten tegen de
weg." aldus Beets. „In landbouw-
kringen vergufst men óns omdat wij
tegen de inpoldering van een stuk
Wad bij Zwartehaan zijn. Dat nieu
we land zeggen ze zo hard nodig te
hebben, maar hier offeren ze zonder
slag of stoot een stuk al in cultuur
gebrachte grond op," zegt hij.
Landbouwer en CBTB-afdelings-
voorzitter Roos gebruikt hetzelfde
verwijt, maar dan andersom. „Als
die mensen zich zo druk maken over
voldoende landbouwgrond, dan be
grijp ik niet dat ze zo tegen het
inpolderingsplan tekeer gaan". Ook
de heer Roos vindt het wel zonde
van die landbouwgrond, maar bij de
voorbereiding zowel als de uitvoe
ring (sinds ongeveer een Jaar) is de
gehele 9600 grote ruilverkaveling
„Bjirmen" aan het nu gekozen tracé
aangepast. Alles zou weer overhoop
moeten. De waterlopen zouden moe
ten worden gewijzigd en het land
zou opnieuw onder de boeren moe
ten worden herverdeeld. De grond is
nu zo verdeeld dat zoveel mogelijk
elke boer zijn grond aan dezelfde
kant van de weg heeft. Herziening
van het plan dat over een zestal
jaren gereed kan zijn, met ook nog
weer kans op nieuwe bezwaarschrif
ten, zou vertraging een groot nadeel
betekenen.
Behalve dat de landbouw een snelle
verbinding met het westen en een
veilige weg met ongelijkvloerse
kruisingen ook wel van belang
vindt, heeft ze ook een zijdelings
belang bij de weg zelf. Als die klaar
is wordt de rondweg om Franeker
namelijk ook opengesteld voor agra
risch verkeer. De boeren hoeven dan
niet meer dwars door Franeker om
hun produktie naar de aardappel
en graancoöperaties te brengen.
Daartegenover staat het nadeel dat
sommige boeren straks een langere
weg naar hun land moeten afleggen
omdat de nieuwe weg een barrière
vormt. Maar dat zijn er maar enkele,
zegt Roos. Eén van hen is landbou
wer J Hoitsma te Dongjum. „Ik
moet straks omrijden en ik vind het
ook zonde dat de weg door het land
schap komt Maar de actie komt te
laat. Ik heb me er maar bij neerge
legd." aldus Hoitsma die zelf
evenals enkele andere boeren lid
is van de actiegroep. Bob Beets: „We
gaan wel met de actie door. In au
gustus hebben we een hoorzitting
gehad in Franeker. Uit de grote op
komst daar kun je afleiden dat veel
mensen er mee zitten."
Siccode Jong
fdNaj
Via
ld< Verlichting van alle autosnel
wegen in Nederland is binnen
deel vijf jaar haalbaar en zou per
jaar zo'n honderd miljoen gill
aden kosten of per auto 25 gul
den. Na voltooiing van een
ieve|compleet verlicht autowegen-
ake' net kan dit bedrag tot de helft
dalen, omdat dan alleen nog de
kosten van afschrijving, onder
houd en elektriciteit gedekt
oeten worden. Dit heeft de
M afdeling Wegverlichting van de
Rijks waterstaat-dienst Wegen
berekend.
tatiéOp dit moment zijn nog maar enkele
13 belangrijke snelweggedeelten ver-
ichtr Amsterdam-Baarn (behalve bij
laarden) van de A 1. Amsterdam-
rianen (A 2), Amsferdam-Burger-
veen (A 4), Amstelveen-Badhoeve-
>rp ia 5). Den Haag-Rotterdam of
A 13 geheel en Rotterdam-Dor-
Irecht van de A 16. Verder zijn rond
wegen en kruisingen verlicht, maar
net de wegverlichting heeft de over
bid zich meer toegelegd op secun-
laire wegen omdat die van nature
>nveiliger zijn. In totaal geldt dat
'oor een paar honderd kilometer
Het Britse Transport and Road Re
search Laboratory TRRL te Crowt-
borne heeft berekend dat door een
groene golf' minstens zes procent
'n het verbruik van motorbrandstof
fen bespaard kan worden. Het labo
ratorium nam hiermee proeven in
bet centrum van de Schotse stad
[Glasgow, waar de verkeerslichten
>r een computer worden bediend.
snelweg op 960 kilometer verlichte
rijkswegen.
Niet de investering in lichtmasten,
maar de energie is de kostenfactor,
waarom het met het oog op de toe
komst voornamelijk gaat. De moei
lijke vraag is echter in hoeverre men
op energie mag bezuinigen ten koste
van mensenlevens. Dit geldt uiter
aard niet alleen de snelwegen, maar
ook het stedelijk verkeer. Hoewel
Juist de natriumlampen voor wegen
buiten de bebouwde kom in verhou
ding tot de gebruikte elektriciteit
een zeer hoog rendement opleveren.
In België heeft de overheid in een
plan tot verlichting van ruim twee
duizend kilometer rijkswegen eerst
de snelwegen onderhanden genomen
en daarmee werd berekend, dat hier
mee aan schade door ongevallen der
tig miljoen gulden bespaard werd.
Met deze cijfermatige benadering
wordt beklemtoond, dat ook het niet
verlichten van wegen de maatschap
pij voor kosten stelt, waar dan nog
menselijk leed aan moet worden toe
gevoegd.
Vooral na de oliecrisis zijn onderzoe
kingen gedaan om vast te stellen,
wat de uitwerking van minder ver
lichting op de verkeersongevallen
geweest is. In Londen hebben het
ministerie van Milieuzaken en de
Grote Londense Raad becijferd, dat
een halvering van de straatverlich
ting op jaarbasis negenhonderd ern
stige ongelukken met voetgangers
en 65 extra autobotsingen zou inhou
den. In geld uitgedrukt zou dit vol
gens de berekeningen, die de Lon
dense onderzoekers zelf „conserva
tief" noemden, op een schadepost
van dertig miljoen gulden uitkomen:
het gaat om minder dan een half
procent van alle energiegebruik.
De vergelijking in Loncfen was moge
lijk doordat tijdens de oliecrisis in
1973 drie wijken weigerden mee te
doen aan de besparing op straatver
lichting, terwijl één wijk zich daar na
twee maanden met negen verkeers
doden bij aansloot. In die wijk waren
de voorgaande drie jaar tien ver-
keersslachtoflers gevallen.
Drie van de tien
In de meeste landen komen drie a
vier van de tien verkeersslachtoffers
om bij duisternis. Het risico voor
voetgangers wordt zodra het donker
wordt met dertig procent vergroot,
maaï wanneer het tegelijk donker
wordt en de weg nat is blijkt de kans
op ongevallen met voetgangers vol
gens internationaal onderzoek te
verdubbelen.
De kwestie van zicht is dus uiterma
te belangrijk. In 1974 vatte dr. Ir. D.
A. Schreuder van de Stichting We
tenschappelijk Onderzoek Verkeers
veiligheid de conclusies daarom
trent als volgt samen:
„Vermindering van de openbare ver
lichting zou kunnen resulteren in
een merkbare toename van verkeers
ongevallen, speciaal op drukke we
gen met gemengd verkeer die margi
naal verlicht zijn. Een dergelijke ver
mindering mag alleen in geval van
nood worden geaccepteerd. Het ge
bruik van dimlicht biedt geen oplos
sing, zelfs niet op slecht verlichte
wegen". Een onderzoek van de
SWOV te Voorburg in 1969 en bui
tenlandse onderzoeken waren de
fundamenten, waarop dr. ir Schreu
der zijn betoog baseerde.
Sindsdien heeft de SWOV geen
nieuw onderzoek op dit gebied ge
daan. maar de overtuiging blijft dat
„goede wegverlichting, ook al be
hoeft die niet het daglicht te evena
ren. een belangrijke bijdrage tot een
grotere verkeersveiligheid vormt",
aldus een woordvoerder van de
stichting.
Lichttechnische metingen op de Nederlandse wegen. Philips ge
bruikt hiervoor een rijdend laboratorium: om vast te stellen of de
wegverlichting ter plaatse sterk genoeg is.
British Leyland heeft op de tentoonstelling Motorfair, die dinsdag in Londen
geopend is, zescilinder-uitvoeringen van de Rover 3500 geïntroduceerd. De
modellen worden evenals het achtcilirider-type genoemd naar de cilinderin
houd: een Rpver 23Q0 en 260Ö.
De Rover 2600, met 136 DIN-pk vermogen nog altijd zeer sterk qua
motorische eigenschappen, komt volgend jaar naar Nederland De Rover
2300 van 123 pk zal later volgen. De motoren zijn geheel nieuwe zescilinders
in-lijn met dubbele carburateurs.
Op de Londense show heeft British Leyland tevens een nieuw topmodel
uitgebracht: de Daimler Limousthe met kleuren-tv achterin, intercom,
airconditioning, gordijnen en een cocktail-kastje. De prijs is 22.200 pond
sterling of ruim boven de honderdduizend gulden.
Overigens is de Londense autotentoonstelling een verkoopshow, die door de
dealers in de Britse hoofdstad geëntameerd is, omdat Engeland dit jaar geen
internationale autotentoonstelling heeft en de volgende in 1978 te Birming
ham gehouden wordt.
Uitgeroepen tot „auto van het jaar",
hoewel qua vorm niet volkomen ori
gineel het model doet aan de Ci-
troën CX denken blijktf de Rover
3500 een aparte auto van een merk,
dat ook binnen het British Leyland-
concem een eigen stijl wist te behou
den. De prijs is zodanig, dat de wa
gen voornamelijk zakelijk gereden
zal worden: 34.430 gulden inclusief
BTW 29.177 exclusief BTW Ook de
bijkomende kosten beantwoorden
uiteraard aan de hoge mate van
comfort en luxe, die gepaard gaan
met een gemakkelijke bediening en
goede rij-eigenschappen.
Het verrassende is, dat men bij uit
gekiend rijden ondanks de acht ci
linders, die samen een motorinhoud
van 3,5 liter opleveren, kan uitko
men met één liter super per negen
kilometer. Een verbruik dus, dat ver
geleken bij het vroegere, volkomen
andere, model Rover 3500 zeker der
tig procent zuiniger uitkomt en dus
voor deze klasse alleszins gunstig is.
Dat valt te danken aan een minimale
luchtweerstand van de carrosserie
en de „overdrive" of vijfde versnel
ling. BIJ de automatische transmis
sie mist men dit effect en komt men
eerder aan één op zeven tot één op
acht. Bij hard rijden op de Duitse
autobanen neemt het verbruik met
de automaat nog tot één op 6.5 toe,
maar dan loopt de teller ook op tot
190. Een snelheid, die in elk geval
aangeeft, welke reserves qua accele
ratie onder de motorkap schuilen.
De zeer brede banden houden de
jongste Rover die pas ruim een
jaar na de Engelse introductie hier
gekomen is goed op de weg, maar
de stuurbekrachtiging is bij hogere
snelheden nog wel ongemakkelijk.
Bij parkeren daarentegen is die ser-
vo-kracht een prettige hulp. want
door de vorm moet men wel extra
opletten: de contouren zijn vanach
ter het stuur moeilijk te zien. Wat
enigszins tegenviel Is de ventllatie-
capacitelt, hoewel Juist een zeer
knappe ontwaseming van de zijrui
ten is geconstrueerd. Verder is de
.vering aan de stugge kant.
Overigens is het comfort af. Ruime
fauteuils met hoofdsteunen, zeer
prettige rolgordels, een overzichte
lijk dashboard met radio en cassette,
elektrische ruitbediening, centrale
vergrendeling van vijf deuren
want de achterklep telt met de por
tieren mee als toegang tot een royale
bagageruimte en getint glas, waar
van de voorruit van gelaagd triplex-
glas is: een veiligheidspluspunt.
Het is duidelijk een praktische wa
gen van bijzondere klasse. 4.70 me
ter lang, 1350 kg zwaar en met 155
DIN-pk vermogen. Een wagen die
wat vermag voor wie zelf vermogend
genoeg is om dit trotse voertuig aan
te schaffen.
De aërodynamisch gevormde Rover 3500, waarvan nu behalve de
achtcilinder in Engeland ook zescilinder-versies verschenen zijn.
