De martelgang
van de metro
Industrieel drama leidt tot vliegramp
Achttien kilometer openbaar vervoer die bloed, zweet en tranen kostten
Het ongeluk dat niet hoefde
ZATERDAG 8 OKTOBER 1977
BINNENLAND
Trouw/Kwartet
AMSTERDAM De Amsterdamse metro gaat
vrijdag 14 oktober eindelijk officieel rijden. Eén
lijn slechts: van slaapstad Bijlmermeer naar
een dood punt aan de rand van de binnenstad.
Pas in 1980 zal de aluminiumtrein nog
doorrijden naar het Centraal Station aan het
IJ, maar daar blijft het bij. Die achttien
kilometer openbaar vervoer hebben letterlijk
bloed, zweet en tranen gekost en de hoofdstad
bijna onbestuurbaar gemaakt.
De lijn verdient
nauwelijks de naam
metro. Alleen de nog geen
anderhalve kilometer
tussen Weesperplein en
Amstelstation ligt onder
de grond, daarna duiken
de treinstellen uit de
grond om zich in twee
hooggelegen spoorbanen
te splitsen, naar
verschillende delen van de
Bijlmermeer. Ondanks
het feit dat het overgrote
deel van de lijn
bovengronds loopt, kost
iedere kilometer
gemiddeld ruim zestig
miljoen gulden.
Amsterdam leeft bij de
gratie van zijn openbaar
vervoer. De
grachtengordel is niet
berekent op autoverkeer
en ook de toevoerwegen
naar het centrum zijn
meestal verstopt. Vlak
voor de tweede
wereldoorlog viel die
verkeerschaos echter
nogal mee: in het toen
opgestelde algemeen
uitbreidingsplan voor de
hoofdstad achtte de
gemeente een metro
voorlopig absoluut
overbodig, „vanwege ook
in de toekomst nog te
geringe omvang van de
stad."
Vijftien jaar later is die
opvatting veranderd.
Hoewel op bestuurlijk
niveau het woord metro
nog niet valt, voeren
mensen die het weten
kunnen in het weekblad
De Ingenieur een
wetenschappelijke
polemiek over de
haalbaarheid van een
ondergrondse in de
hoofdstad. M. van Witsen
(Delft) voorspelt in het
nummer van april 1955
dat een metro hier altijd
onrendabel zal zijn en
voor een stad als
Amsterdam zelfs onzinnig
is. Hij toont zich
voorstander van een
uitgebreid tramnet, met in
het centrum enige
ondergrondse lijnen.
Historische
beslissing
Het gemeentebestuur
krij gt ook meer zin in een
ondergrondse en stelt in
1956 het gemeentelijk
Bureau Stadsspoor in, dat
de mogelijkheden moet
gaan onderzoeken. Acht
jaar later ligt het eerste
dikke rapport op tafel.
Daarin wordt voorgesteld
een uitgebreid net van
metrolijnen in
Amsterdam aan te leggen.
De toenmalige wethouder
voor economische zaken,
Joop den Uyl, wuift
bezwaren tegen de hoge
aanlegkosten weg. Hij
denkt de metro rendabel
te maken door grote
winkelcentra in de
stations onder te brengen.
Het bureau Stadsspoor
levert rapport na rapport
en op 16 mei 1968 neemt
de gemeenteraad een
historische beslissing: hij
gaat akkoord met de
aanleg van de geplande
lijnen. Totale kosten: twee
miljard gulden. De
raadsleden besluiten eerst
de Oostlijn aan te leggen:
twee bovengrondse lijnen
in de Bijlmermeer die op
het Amstelstation
samenkomen en daar
ondergronds verder gaan
naar het Centraal Station.
In de voordracht aan de
raad schat het
gemeentebestuur de
kosten van deze lijs op 250
miljoen gulden.
„Over vijf jaar stopt de
eerste trein op het
ondergrondse station bij
de Nieuwmarkt," juicht de
gemeente in een huis aan
huis verspreide
voorlichtingskrant,
onwetend van het feit dat
juist deze lijn aanleiding
zal zijn voor een dreigende
politieke crisis en harde
gevechten in de
hoofdstad. De eerste
irritatie over de metro
ontstaat nog in 1968, als
de gemeenteraad er
achter komt dat anderhalf
jaar geleden al een half
miljoen is uitgegeven voor
metrowerken, terwijl er
nog niet eens een
beslissing was gevallen.
„Vertrouwen"
Het blijkt onvermijdelijk
dat de metrolijn een spoor
van gesloopte panden in
de binnenstad zal
achterlaten. Bij het slaan
van de eerste paal voor de
metrowerken in 1970 dekt
burgemeester Samkalden
zich in tegen de vele
protesten, die de
aangekondigde sloop
ongetwijfeld zullen
oproepen: „Veel van wat
ons dierbaar is vooral in
de oude stad, kan door de
metro worden behouden.
Niet in het minst omdat
enkele grote
verkeersdoorbraken,
waarvan vroeger sprake
was, nu achterwege
kunnen blijven."
Vastberaden voegde de
burgemeester er aan toe:
„De tijd van aarzelen is
voorbij. Er is vertrouwen
in de toekomst en dit is,
na alle verwarringen in
onze samenleving, een
kostbaar goed."
Dat vertrouwen in de
toekomst leeft echter lang
niet bij iedereen. Zeker
niet wanneer de kersverse
wethouder Han Lammers
in 1971 toe moet geven dat
de aanlegkosten van de
Oostlijn tot meer dan het
dubbele van het
aanvankelijk beraamde
bedrag zullen oplopen.
Vanaf dit moment worden
vele vergaderingen in de
Amsterdamse raadszaal
besteed aan de enige in
aanbouw zijnde metrolijn.
Er gaan stemmen op de
bouw zonder meer te
stoppen en de al gereed
gekomen tunnel te
verbouwen tot
championkwekerij. Dat
zou 500 miljoen gulden
besparen.
De discussie loopt zo hoog
op dat in augustus 1973 de
gemeenteraad voor het
eerst een motie krijgt
voorgelegd, waarin wordt
gevraagd de bouw
onmiddellijk te stoppen.
Na een
marathon-vergadering
van ruim dertien uur, met
zestien moties en veel
kabaal op de tribune,
besluit de raad op 8
augustus om vier uur in de
ochtend met 26 tegen 18
stemmen de Oostlijn te
voltooien. WD en
Kabouters waren de
belangrijkste
tegenstemmers.
Voorteken
Het politieke gekrakeel
barst pas goed los als na
heftige discussies in de
gemeenteraad de
stemmen staken over een
nieuw voorstel om met de
metro-aanleg te stoppen.
Het is inmiddels
november 1974. Het CDA
heeft de toekomst van de
metro nu volledig in
handen, maar onthoudt
zich van stemmen omdat
de partij geen vertrouwen
heeft in wethouder Roel
van Duyn.
PSP-wethouder Huib
Riethof raakt in
moeilijkheden, omdat hij
tegen het advies van de
partij in toch voor afbouw
van de metro stemt.
Het CDA krijgt zowel van
links als van rechts de
wind van voren. De
partijen verwijten de
christen-democraten
onttrekking aan de
politieke
verantwoordelijkheid.
Onder deze druk stemt
het CDA alsnog voor
afbouwen en geeft
hiermee de doorslag. In
deze raadsvergadering
worden
Nieuwmarktbewoners
door de politie van de
publieke tribune gehaald,
terwijl door de CPN
opgetrommelde
metro-arbeiders mogen
blijven zitten. Buiten het
stadhuis voeren
politieagenten felle
charges uit tegen
anti-metro
demonstranten.
Straatstenen vliegen door
de lucht, de voortekenen
van veel erger.
Politieke crisis
Nieuwmarktbewoners,
gesteund door vele
actievoerders, verklaren
de metrowerkzaamheden
in hun buurt „besmet".
Deze oude buurt in het
hart van Amsterdam moet
voor een groot deel met de
grond gelijk worden
gemaakt om plaats te
maken voor de grote
caissons van de metro.
Incidenteel komt het tot
gevechten met arbeiders
en agenten.
Als ze in februari 1975 een
bom in een van de
metro-stations wordt
ontdekt, haasten
burgemeester en
wethouders zich deze
terreurdaad aan de
actievoerders toe te
schrijven. Alleen
wethouder Roel van Duyn
weigert de verklaring te
ondertekenen en komt
met een eigen
communiqué. Er dreigt
een politieke crisis. Van
Duyn krijgt echter het
gelijk aan zijn kant als
blijkt dat de metrobom
een provocatie was van
een uiterst rechtse
groepering onder Jeiding
van Max Lewin.
Hierna zwaait
PSP-wethouder Riethof
plotseling om en wil de
metro-bouw stopzetten.
Geschokt zegt het college
het vertrouwen in de
wethouder op. Ook de
raadsleden zijn woest om
deze ommezwaai, en voor
Riethof blijft er weinig
anders meer over dan af te
treden. Nog dezelfde week
beslist de rechter in een
kort geding dat b. en w.
hun verklaring moeten
intrekken. Van Duyn
overleeft de crisis, maar
moet aan het einde van dit
jaar samen met
wethouder Lammers toch
aftreden. De laatste doet
dit vrijwillig om politieke
ruimte te scheppen voor
een nieuw college.
Moeilijkste bocht
Vlak voor dat de sloop in
de Nieuwmarkt begint,
trekt de gemeenteraad
met algemene stemmen
het principebesluit van
1968 in. Dat betekent dat
slechts de Oostlijn zal
worden afgebouwd en dat
men afziet van de andere
lijnen. Maar de Oostlijn is
nog lang niet klaar. En de
moeilijkste bocht moet
nog worden genomen: de
afbuiging door de
Nieuwmarkt naar het
Centraal Station. De
spanning in maart 1975 is
om te snijden en
burgemeester Samkalden
ziet zich genoodzaakt te
ontkennen dat militairen
met tanks de stad zullen
binnenrijden om de
Nieuwmarkt te
ontruimen.
Ondanks aandringen op
verder uitstel verschaffen
deurwaarders,
ondersteund door 300 man
politie, zich op 24 maart
1975 toegang tot de eerste
panden. Zij staan
tegenover bewoners,
actiegroepen en een
snelgroeiend leger van
nieuwsgierigen, dat
enthousiast aan de strijd
door Wim Jansen
gaat deelnemen. Er wordt
verbeten gevochten met
knuppels, stenen, verf,
traangas en
waterkanonnen. Trieste
balans van deze dag: 23
agenten en een onbekend
aantal demonstranten
gewond; 47
demonstranten
gearresteerd.
Nog is het leed echter niet
geleden. Op 8 april begint
de tweede fase van de
sloop. De politie heeft
haar les geleerd en zet nu
1100 man in. De gevechten
zijn nog feller dan de
eerste keer en het aantal
gewonde demonstranten
is hoger. Maar wat
iedereen zonder meer had
kunnen voorspellen
gebeurt natuurlijk toch:
in de Nieuwmarktbuurt
wordt gesloopt.
Begin juni zijn alle
daarvoor in aanmerking
komende panden met de
grond gelijk gemaakt. De
arrestanten krijgen een
snelle berechting. Tegen
het harde optreden van de
politie zijn 450 klachten
ingediend. Een jaar na de
rellen belooft de officier
van justitie in Amsterdam
dat er haast wordt
gemaakt met het
onderzoek naar deze
klachten. Twee jaar na
indiening worden alle 450
klachten massaal
geseponeerd. Het lijkt
rustig geworden rond de
metro.
Schijnrust
Schijn-rust. Vorige maand
werd bekend dat de totale
kosten van de Oostlijn
meer dan een miljard
gulden zullen bedragen.
De voorspelde kosten in
1968 bedroegen slechts
250 miljoen. Ook de
voorspelling van het
aantal reizigers in die ene
metrolijn zijn sterk
teruggelopen: in 1968
dacht men tijdens de spits
nog ongeveer
dertigduizend mensen te
vervoeren, nu ligt die
voorspelling op minder
dan de helft.
Ook werd vorig jaar
bekend, dat ambtenaren
zouden doorgaan met het
opstellen van rapporten
over uitbreiding van het
metro-net, ondanks
intrekken van het
principebesluit.
Voorstanders van
voltooiing van het
ambitieuze
stadsspoorwegnet menen,
dat de Oostlijn niet als
een eindpunt in de nieuwe
ontwikkeling moet
worden beschouwd.
De huidige wethouder
voor verkeer en vervoer,
drs. Th. P. Treumann. zei
ons dezer dagen: „Naar
mijn mening zal
Amsterdam moeten
volstaan met de aanleg
van de Oostlijn. Het is niet
denkbaar, dat er verdere
uitbreiding aan dit
vervoerspatroon zal
worden gegeven."
door C. G. van Zweden
vloer en vliegtuigwand elkaar raken
Op het moment van de als een knal
k o optredende luchtdrukverlaging, be-
Dp 3 maart 1974 verongelukte een praktisch volgeboekte DC-10 gaf niet alleen de vloer het. maar ook
in een bos bij Parijs. 346 mensen vonden de dood. Het was de het besturingsmechanisme. Onbe-
eerste ramp in de luchtvaartgeschiedenis met een volledig stuurbaar geworden raakte het
bezette Jumbo.
dat het luik er vroeg of laat uit moest
vliegen. Dat is bij Parijs ook gebeurd
(en het was eerder elders gebeurd, zij
het met minder dramatische gevol-
vliegtuig in een geleidelijk vlakker
wordende duik, en sloeg met 800 km
per uur in een bos tegen de grond.
Vliegtuig en inzittenden werden ge
heel versplinterd.
Drie Britse journalisten hebben deze
ramp aangegrepen voor een nauw
keurig onderzoek. Na enkele jaren
ran omvangrijk speurwerk schreven
le een onthullend boek Hun conclu- gen). Toen de machine in de klim zat Ifalf on nilt
Me de ramp was te wijten aan nala- werd op drieduizend meter hoogte
tigheid van de fabriek. De machine de overdruk te groot voor het on- De schrijvers van dit boek hebben
had een constructiefout die door po- deugdelijk gesloten vrachtluik. De niet alleen het drama tot in details
ptiek gekonkel en uit angst voor de deur spatte naar buiten, waardoor gereconstrueerd. Ze hebben ook de
fconcurrentie (Lockheed en Boeing) een explosieve luchtdrukverlaging
werd verzwegen. De fabrikant. Mac- in het vliegtuig optrad. De vloer van
Ponnell Douglas, ging zelfs zo ver de passagiersruimte werd door die
{lat fabrieksdocumenten. die betrek- plotselinge luchtdrukverlaging in
king hadden op de verongelukte ma- het daaronder gelegen vrachtruim
fchine, werden vervalst. gezogen, en begaf het, waardoor een
hele rij stoelen met passagiers en al
Ovprdruk in de ontsnappende luchtstroom
naar buiten vloog. Ongelukkig ge-
pij de DC-10 ging het om een falend noeg zijn kabels en hydrolische sys-
Vrachtluik. De constructie van het temen voor de besturing van de DC-
lluitmechanisme was van dien aard. 10 ingebouwd op de plaats waar
hele geschiedenis van ontwerp en
constructie van de DC-10 achter
haald. Wat daarbij opvalt is dat het
boek meer is geworden dan de ge
schiedenis van een technologisch su-
perprodukt. Het boek laat ook een
industrie zien die de 'grenzen van de
groei' heeft bereikt Een industrie
die zo monsterachtig is uitgegroeid,
dat alles wat menselijk is opgeofferd
wordt aan de dans van miljoenen en
zelfs van miljarden. Ook de veilig
heid van het eindprodukt leed onder
dat commerciële belang.
Pas toen de voorspelbare (en ook
voorspelde) ramp was gebeurd, werd
de fout in de fabriek hersteld. Aan de
ramp bij Parijs was een soortgelijk
incident boven Windsor in Ontario
voorafgegaan. Maar dit was verzwe
gen omdat er geen doden bij vielen.
Met de laaddeur waren trouwens al
meer dan honderd incidenten be
kend. maar er moesten eerst 346 do
den vallen voordat de fabriek, onder
druk van de openbaarheid, door de
knieën ging.
Een toch wel intrigerend boek Voor
liefhebbers van de luchtvaartwereld
een uitstekende en diepe informatie
bron. Het boek is goed geschreven,
en goed vertaald.
Paul Eddy, Bruce Page, Elaine Potter
'Op weg naar het noodlot', een drama
in de vliegtuigindustrie.
Oorspronkelijke titel 'Destination
Disaster'. Uitg. Spectrum.
Omvang 408 pag. Prijs 29,50.
Agenten zoeken, onder dekking van hun schilden, een goed heenkomen in een al leegstaand pand op
de Nieuwmarkt. Foto genomen tijdens de Nieuwmarktrellen in maart 1975.
De bouw van de metro-caissons vordert langzaam maar zeker. Deze foto is genomen bij het
Amsterdamse Centraal Station waar het beginpunt van de Oostlijn komt.
Het nieuwe station onder het Amsterdamse Weesperplein, waar het voorlopig eindpunt van de nieuwe
metrolijn zal komen.
