Zeevervoer steeds riskanter
Vermageringskuur voor veel
Amerikaanse auto's
AUTOBIOGRAFIE
Driekwart eeuw Nederlandse
benzine
Kapitein verantwoordelijk voor mensen aan de wal
Dit jaar één auto
per drie Duitsers
J.L. SPOORMAKER B.V.
leerling
magazijnbediende
verkoper Nie
MAANDAG 26 SEPTEMBER 1977
Sicco de Jong
door Hans W. Ledeboer
ROTTERDAM Het vastlopen van de met gevaarlijke chemische produkten geladen Attican
Unity in de Westerschelde; ongelukken met tankschepen die op een kust liepen en met hun
uitvloeiende lading hele gebieden bedreigden; zeetransporten met gekoeld en gecomprimeerd
aardgas, uit al deze zaken blijkt dat aan het zeewezen een nieuwe verantwoordelijkheid is
toegevoegd.
De heer A. Webster, adjunct-direc
teur. hoofd van de afdeling navigatie
en nautisch expert van het Neder
lands Maritiem Instituut, zegt in een
gesprek met ons ..De kapitein van
een zeeschip heeft naast zijn verant
woordelijkheid die hij van oudsher
heeft voor zijn schip, bemanning en
lading, nu ook een verantwoordelijk
heid tegenover de gemeenschap. Die
wordt immers blootgesteld aan de
gevaren die de lading kan brengen.
Men kan van de bemanning op een
LNG-carrier een schip ingericht
voor vervoer van gecomprimeerd en
gekoeld aardgas zeggen dat die dit
beroep op dat schip vrijwillig heeft
gekozen. Maar de bevolking van een
kust waarlangs zo'n LNG-carrier
vaart, heeft om dat risico niet ge
vraagd. Ook voor dat risico is. en dat
is een nieuwe factor, de kapitein
verantwoordelijk."
Het Nederlands Maritiem Instituut
is een economische, nautische en so
ciale maritieme instelling, die zich
via het MariUem Informatie Cen
trum ook bezighoudt met algemene
voorlichting op dit gebied. ..Die in
formatie geven wij aan iedere geïnte
resseerde". zegt de heer Webster.
..vooral natuurlijk aan de zeevaren
den. die de weg naar het instituut
terdege kennen."
Niet alleen
De heer Webster, die zelf een loop
baan als kapitein van grote zeesche
pen achter de rug heeft, wil natuur
lijk niet zeggen, dat de kapitein van
een schip met gevaarlijke lading al
léén staat: „Vervoer op zee van ge
vaarlijke stoffen is een belangrijk
onderwerp binnen de IMCO. de in
ternationale maritieme organisatie,
die een onderdeel is van de organisa
tie van de Verenigde Naties. De
IMCO is verantwoordelijk voor de
SOLAS, die de veiligheid ter zee re
gelt. De SOLAS-conventie (Safety of
Life at Sea) houdt maatregelen in
ten behoeve van constructie en uit
voering van veiligheidsmiddelen, ten
behoeve van bemanningen, aan
gaande communicatie en ladingen
van schepen."
„Dergelijke regels worden internati
onaal aanvaard in de IMCO-assem-
blee en na ratificatie komen ze te
recht in de nationale wetgevingen.
Daarin kunnen wel afwijkingen naar
boven worden gegeven, maar nooit
naar beneden. Een land kan dus
strengere maatregelen nemen dan
de SOLAS-bepalingen voorschrij
ven. nooit zwakkere In de SOLAS is
een hoofdstuk gezamenlijke goede
ren en daarin is een gascode in voor
bereiding. die regels bevat voor ver
voer van gekoeld en gecomprimeerd
vloeibaar gas." Er bestaan in Neder
land een Schepenwet en een Sche
penbesluit waarin deze SOLAS-be
palingen worden vastgelegd
Een vaarwater, waar de verantwoor
delijkheid voor de veiligheid van de
bevolking aan land bijzonder be
langrijk is. vindt men in de haven
monden en zeegaten. In ons land is."
zegt de heer Webster daarover, „de
situatie in de toegang tot de Rotter
damse havens met de Nieuwe Water
weg en Hoek van Holland heel voor
uitstrevend. veel verder dan elders
op de wereld. Dat is ook niet te
verwonderen, hier passeren per dag
tweehonderd schepen, een ander zo
groot havengebied is er niet Van de
grootste oliehaven ter wereld mag je
verwachten dat de mensen daar niet
zitten te slapen."
Veiligheid
Daarbij is er de directie Noordzee
van Rijkswaterstaat, die zich met de
veiligheidsaspecten van alles wat er
op de Noordzee gebeurt bezighoudt.
Het Nederlands Maritiem Instituut
werkt nu, samen met die directie
Noordzee en de dienst verkeerskun
de van Rijkswaterstaat, aan een in
ventarisatie van de scheepsdicht-
heid en de routeverdeling op het
hele Nederlandse deel van het conti
nentale plat in de Noordzee. Het is
moeilijk te zeggen wanneer die in
ventarisatie gereed is, die zaak is
heel gecompliceerd.
Bekend is de risico-analyse van
TNO aangaande de aanvoer naar
een overslag van gecomprimeerd en
gekoeld vloeibaar gas op de Maas
vlakte. Die kwam tot stand in op
dracht van de minister van sociale
zaken. Het aandeel van het Neder-
lans Maritiem Instituut in deze ana
lyse betrof het maritieme risico. Het
instituut heeft een aantal mogelijke
veiligheidsmaatregelen met alterna
tieven voorgesteld. Maar het is aan
de politici om beslissingen te ne
men. Er is al een regelmatige vaart
van LNG-carriers tussen Algiers en
Londen. Men heeft dus al ervarin
gen. Deze schepen blijven buiten de
vastgestelde vaarroutes in het Ka
naal, maar ze varen in het midden,
waar weinig of geen verkeer is. Zij
zijn bovendien uitgerust met zeer
vooruitstrevende navigatie-appara-
tuur.
Toezicht
„Maar het voornaamste punt bij het
vervoer van alle gevaarlijke stoffen
is: kunnen we dit vervoer in handen
houden van de traditionele goedwil
lende scheepvaartlanden? Dat wil
dus zeggen die landen, waar de nati
onale overheid beschikt over een
apparaat om toezicht te houden op
de naleving van de IMCO-bepalln-
gen. Dat kan alleen wanneer we (zo
als wat er nu bestaat voor kernener
gieschepen) aan het land dat die
schepen moet ontvangen, het recht
toekennen van voorkennis ten aan
zien van de genomen veiligheids
maatregelen en van controle op die
maatregelen. Als je daaraan gaat
beginnen, moet je meteen zekerhe
den inbouwen tegen misbruik: er
moet worden gewaakt tegen discri
minatie. Die zaak is zowel bij de
IMCO als bij de UNCLOS (Conferen
tie der Verenigde Naties voor de
wetgeving ter zee) al ter discussie."
De heer Webster geeft toe: „Inder
daad malen deze molens traag, er
zitten zoveel mensen aan één tafel,
die lang niet allemaal dezelfde be
langen hebben. Zo zijn er kuststaten
die niets met scheepvaart hebben te
maken. UNCLOS en IMCO dekken
elkaar bovendien nog lang niet."
Over de situatie in eigen land zegt
de heer Webster: „Het Nederlandse
Maritiem Instituut heeft voortdu
rend over allerlei IMCO-zaken con
tact met de Nederlandse overheid.
Wij brengen ideeën aan en over veel
zaken wordt ons gevraagd, hoe wij
er tegenover staan. Wij doen risico-
onderzoeken en wij zullen veel meer
doen dan het bekende LNG-onder-
zoek. Maar we kunnen moeilijk zelf
standig iets ondernemen, wij be
schikken daarvoor niet over geld en
dat is ook niet de bedoeling. Boven
dien kunnen wij alleen het maritie
me deel overzien. Belangrijk zijn
voor ons de zittingen van de Raad
voor de Scheepvaart en van het
Britse Admirality Court over onge
lukken met schepen met gevaarlijke
lading. Die zijn voor ons directe aan
leiding voor een analyse en ook voor
de opgave: wat kunnen wij concreet
doen om de situatie die in zo'n zit
ting naar voren kwam te verbeteren.
In ons land volgt na zo'n zitting een
nauw overleg met de scheepvaartin
spectie. die intensief gebruik maakt
van ons instituut en de hier verenig
de wetenschappelijke maritieme
kennis."
Ingewikkeld
Nu de politieke verantwoordelijkhe
den. De heer Webster zegt daarover:
„De verhoudingen tussen de poli
tiek verantwoordelijke instanties in
onze zeegaten is heel gecompliceerd
gegroeid. Zo is het loodswezen ver
antwoordelijk voor de begeleiding
van schepen binnen de Nederlandse
wateren en voor de betonning, beba-
kening en bevuring (bouw, inrich
ting en onderhoud van lichttorens).
Doch er is wel een loodsplicht, maar
geen loodsdwang. Een schip is ver
plicht loodsgeld te betalen maar be
hoeft voor dat geld de loods niet aan
boord te nemen. Dit komt telkens
aan de orde, als door weersomstan
digheden de loodsdiensten moeten
worden gestaakt.
Het beheer van de Nederlandse wa
teren is toevertrouwd aan rijkswa
terstaat. Maar het vaarbeheer bin
nen de Rotterdamse havenbekkens
berust bij de gemeente Rotterdam,
terwijl de radarketen weer een zaak
is van het loodswezen, dus van het
rijk. Gebeurt er een ongeluk, dan
komen rijkswaterstaat en scheep
vaartinspectie in de weer. Loodswe
zen, rijkswaterstaat, scheepvaartin
spectie zijn rijksdiensten. Maar óók
Rijnmond en de provincie Zuid-Hol
land hebben bevoegdheden. Hier
liggen enorme stukken overlap in
het beheer van bijvoorbeeld alles
wat met de toegang tot en het ver
blijf binnen de Rotterdamse havens
heeft te maken, die de zaak nooit
helemaal duidelijk maken.
In Rotterdam heeft men nu een
coördinatiecentrum, waarin al deze
instanties overleg hebben. Daarbij
is ook nog aangesloten het bureau
Dirkzwager, een particulier nau-
tisch-expertisebureau, dat een inter
nationale naam op zee heeft
Moeilijk
Het Noordzeekanaal is minder druk
en heeft een veel minder gecompli
ceerde structuur. Maar de moeilijk
ste situatie hebben we in de Wester
schelde. Die heeft juridisch een ei
gen structuur, is een „gespleten wa
ter" van twee nationaliteiten en bo
vendien is het de toegang tot de
belangrijkste haven van België.
Rond Antwerpen is een eigen petro
chemische industrie gevestigd, het
is dus logisch dat over de Wester
schelde produkten van die industrie
worden vervoerd. De Belgen betalen
Twee reusactige tankers, de Universe Iran van meer dan 325.000
en de Chevron Brussels van meer dan 250.000 ton bijeen aan
oliesteiger in Europoort.
de radarketen langs de Westerschel
de. Die is dus duidelijk ten behoeve
van het verkeer op Antwerpen. Maar
er is géén meldingsplicht voor ge
vaarlijke goederen zoals geldt voor
de Nieuwe Waterweg, men weet op
de wal niet wat de schepen in hun
buik hebben!
Hier komt de verantwoordelijkheid
van de kapitein ten opzichte van de
mensen aan de wal aan bod. In de
UNCLOS is deze situatie, die op de
wereld vaker voorkomt, een moei
lijk punt. Denk maar aan het con
currentiebeding. Nederland kan van
België moeilijk eisen gegevens te
verstrekken over ladingen in
België bestemde schepen,
kan van Nederland toch ook
gegevens eisen over ladingen
Nederlandse havens? En
komt ook nog dat de
een heel wat moeilijker
dan de Nieuwe Waterweg naar
terdam. De toegang naar
pen is tweemaal zo lang als de
we Waterweg, biedt, zoals de
tiek uitwijst, viermaal -een zo
kans op ongelukken. Dat
dat de Westerschelde per
tweemaal zoveel kans biedt op
lukken als de Waterweg!
Deze maand heeft de Shell-raffina-
derij te Pernis het 75-jarig bestaan
gevierd: sinds september 1902 heeft
Nederland nu driekwart eeuw benzi
ne van eigen bodem. Al komt de
ruwe olie vrijwel geheel uit buiten
landse bodem, met de Rotterdamse
raffinaderij de grootste ter wereld
is benzine ook een belangrijk ex-
portprodukt geworden: vooral Bel-
gië en de Duitse bondsrepubliek ko
pen de Nederlandse benzine.
Het was de grote voorman van de
„Koninklijke", Sir Henry Deterding,
die aan het begin van deze eeuw
constateerde dat met het beginnend
autobezit de vraag naar benzine mo
gelijkheden bood om daarvan in Ne
derland de raffinage ter hand te ne
men. De Rotterdamse gemeente
raad, die de eerste grond zou verhu
ren, aarzelde echter nogal met oog
op de bedrijfsveiligheid bij de opslag
van benzine. Nu heel de Rijnmond
vol raffinage-installaties en opslag
tanks staat en er voor miljarden
geinvesteerd is, kan men zich de
bezorgdheid van toen wel voorstel
len. Al ging het bij de eerste raffina-*
derij nog maar om een investering
van tweehonderdduizend gulden.
In die tijd kostte een liter nog lang
niet „super" geraffineerde benzine
de automobilist twee dubbeltjes.
Totdat in 1947 de benzine-accijns
werd ingevoerd kwam daar nauwe
lijks verandering in. Tot december
1972 heeft trouwens benzine exclu
sief belastingen steeds een prijs van
rond twintig cent behouden, maar
sinds de oliecrisis en de gevolgen
daarvan is nu die basisprijs verdub
beld tot ruim veertig cent, al wordt
aan de pomp één gulden zes tot één
gulden acht betaald.
De Shell-raffinaderij heeft sinds
1946, toen de Nederlandse aardolie-
produktie te Schoonebeek op gang
kwam, de capaciteit opgevoerd van
één miljoen ton tot 25 miljoen ton.
De problemen van overcapaciteit
worden ondervangen door meer
hoogwaardige lichte olieprodukten,
zoals benzine voor het toenemend
Europees autopark, te produceren.
Ter gelegenheid van het jubileum
heeft Shell vierhonderdduizend gui-
den het dubbele van de eerste
investering aan de gemeente Rot
terdam geschonken voor de inrich-
Shells eerste benzinetranspl I
ten door Nederland: een au I
mocht toen nog twee aanha"
gers hebben.
ting van een heem tuin te HoogvBl
De Duitse automobielindustrie heeft
zulke goede verwachtingen van de
verkoop tijdens en na de zondag te
sluiten Frankforter autotentoonstel
ling, dat zij een personenautobezit
van één wagen per drie inwoners nog
vóór het einde van dit jaar verwacht.
De bondsrepubliek wordt daarmee na
Zweden en Luxemburg het derde Eu
ropese land dat deze mijlpaal bereikt.
Frankrijk zal dat niveau begin 1978
halen.
Duitsland is hiermee Frankrijk ge
passeerd. De bondsrepubliek over
schreed de één auto per vier inwoners
in 1971 en heeft er dus zes jaar over
do<
MO
gedaan om naar één op drie te kon*®n 1
Nederland behaalde de één op ((Që 1
twee jaar geleden en zal dus zeker (del.
vier jaar nodig hebben om tot Blopi
gelijke „autodichtheid" te komen <een
die welke nu in de bondsrepubliek
bereikt. *eV
Tot nu toe heeft slechts één landj^11'
volgende mijlpaal van één auto jlaih
twee inwoners behaald, namelijk
Verenigde Staten in 1975. Daar tOnk
men thans circa 110 miljoen personttreu
auto's tegen 19 miljoen in Duitsléhet
en bijna evenveel voor Japan, waatmisc
Frankrijk met 17 miljoen op de viefdan
plaats volgt. land
pcelir
AUTOMOBIELBEDRIJVEN
vraagt voor haar magazijnen aan de
Nieuwe Binnenweg/Duyststraat een
met rijbewijs B/E en LTS-diploma-auto-
techniek.
Leeftijd 18 iaar
Gaarne Uw sollicitatie na telefonische afspraak 010
19.63.11 toestel 139. of schriftelijk aan ons
hoofdkantoor Aristotellesstraat 34, Rotterdam
Ons warenhuis aan de Hoogstraat in Rotterdam j-
heeft in de sektor woninginrichting plaats voor r1 0
een ft""
tapijten
meubelen
keukenmeubelen verb
in de leeftijd van 20 35 jaar. Wij zoeken zowel r,an^
een actieve jonge kracht, die zijn eerste stappen ^nc'
op het verkooppad reeds heeft gezet, alsmede een Noot
ervaren meubelman. die op een ruime ervaring vera:
kan bogen en beschikt over een dienovereenkom- kaar
stige vakkennis. De jongere kracht wordt in de (lat i
gelegenheid gesteld zich middels de praktijk ver- «vegi
der te bekwamen in de woninginrichting middels
een studie voor het vakdiploma. {Geze
Geïnteresseerden kunnen solliciteren bij de Per-
soneelsdienst Hoogstraat van dinsdag tot en met
vrijdag van 10.00 12.00 uur en van 14.30 16.00 y>
uur of schriftelijk met vermelding v«n opleiding
en ervaring en onder bijvoeging van een recente j*n
pasfoto, te richten aan Vroom Drecsmann •*n^1
Rotterdam, postbus 1176 te Rotterdam. yodi
die l
VROOMS DREESM AfCÜ
De Amerikaanse autofabrikanten
zetten vaart achter hun zuiniger mo
dellen. Voor 1978 hebben zij hun
middenklassers een fikse vermage
ringskuur laten ondergaan, nieuwe
of vernieuwde kleine modellen aan
hun programma toegevoegd en deze
week is ook de eerste Amerikaanse
dieselpersonenauto verschenen. In
geen twintig jaar zijn de veranderin
gen voor een nieuw modeljaar zo
omvangrijk geweest. Er Is ruim zes
miljard gulden aan ten koste gelegd.
In de autostad van de Verenigde
Staten. Detroit, spreekt men van het
..downsizing" voor de „mld-size" mo
dellen. Dat wil zeggen het terugbren
gen in maten van de middelmaat, die
54 procent van alle verkochte wa
gens uitmaakt. Het gaat daarbij niet
alleen om de maten, maar ook om de
gewichten. Oeneral Motors, 's we
relds grootste autoconcern, gaf vorig
jaar al deze richting aan door de
grootste sleeën in te korten. Maar nu
volgen Ford. Chrysler en American
Motor tegelijk met de grote model
len en de middenklassers.
Dit alles ligt in de Ujn van het rege
ringsprogramma tot energiebespa
ring de auto verbruikt in Amerika
veertig procent van alle energie.
Hoewel president Carter tot nu toe
zijn fiscale maatregelen om zuiniger
aan te doen met benzine niet door
het Congres krijgt, geldt namelijk al
wel een wettelijke els aan de con
structeurs. Voor 1978 moeten zij zich
houden aan een gemiddeld verbruik
van al hun auto's, dat één liter op 7.7
km bedraagt, in 1980 wordt dat 1 op
8.5 en in 1985 uiteindelijk 1 op 11.7.
Krimpen
Dé manier om aan deze wettelijke
eisen te voldoen is de auto's te laten
krimpen. Zo is de nieuwe Chevrolet
Malibu ruim 40 cm korter, bijna 20
cm smaller en 300 kilo lichter dan
het vorige model, al gaat dat dan nog
altijd om een lengte van 4.90 en een
gewicht van 1 400 kg De Amerikaan
se middenklasser begint nu overeen
te komen met een grote Europese
auto.
De Amerikaanse concerns, die deze
maten „compact" noemen, hebben
besloten hun programma voor „sub-
compacte" auto's uit te breiden.
Daartoe behoren GM's Chevrolet
Chevette de wereldauto, die afge
leid werd van de Opel Kadett City
een nieuwe wereldauto van Chrysler
die begin volgend Jaar in produktie
komt en een verkorte American Mo
tors Hornet, welk model nu Concord
gaat heten
Van de Chevrolet Chevette is een
verlengde „vijfdeurs" uitvoering ver
schenen De wagen is tien centime-
Amerikaanse makelij. Niettemin is
de verwachting uitgesproken, dat de
achtcilinder zal verdwijnen. De zui-
nigheidseisen van de regering te
Washington geven daartoe wel aan
leiding.
Andere mogelijkheden om aan deze
steeds scherpere eisen te voldoen
bieden brandstofinspuiting, turbola
ding. elektronische regulering zo
als voor de ontsteking en uiteinde
lijk ook de dieselmotor. De vraag
naar diesels is de laatste paar jaar in
Amerika sterk toegenomen, on
danks dat men daarvoor bij veel
minder pompstations terecht kan
dan in Europa het geval is. Merce
des-Benz en Peugeot hebben sterk
van deze belangstelling geprofiteerd.
Bovendien biedt Mercedes zijn nieu
we turbodiesel 300 SD in de Verenig
de Staten aan en heeft Volkswagen
ook plannen voor een Golf-turbodle-
seL
Het kon niet uitblijven of General
Motors, dat reeds via Opel in Duits
land met de dieselpersonenauto ver
trouwd is. moest deze ontwikkeling
wel volgen Tot de 1978-modellen
van GM behoort dan ook een Old-
smobile V 8-diesel van 5.7 liter in
houd. die geleverd wordt op de grote
modellen 88 en 98. Het vermogen ligt
met 120 pk twintig procent lager dan
dat van de vergelijkbare benzinemo
tor, maar is nog altijd fors en er
De Oldsmobile 88, de eerste
„Amerikaan" met dieselmotor:
een achtcilinder 5,7 liter.
wordt 25 procent brandstof mee be
spaard.
Overstag
De Amerikanen, die altijd sceptisch
waren tegenover het geringere acce
leratievermogen. het motorlawaai en
de uitlaatgasstank van de diesel, zijn
overstag. GM heeft de nadelen aar
dig onder de knie gekregen en prijst
de zuiniger Olds aan als ideaal in
onderhoud: er zijn geen bougies en
verdeelpuntjes aan een diesel en de
levensduur is langer.
Het enige probleem van de diesel Is
de eis voor minder stikstofoxiden in
de uitlaatgassen, waaraan technisch
nog niet voldaan kan worden. Maar
de schonere uitlaatgassen zijn ook al
een punt van discussie bij de benzi
nemotoren: de modellen voor 1978
voldoen namelijk net niet aan de
normen, die de regering voor vol
gend jaar beeft gesteld.
De autofabrikanten hebben het er
op laten aankomen. Zij hebben het
Congres voor de keus gesteld de nor
men te wijzigen of de produktie stop
te zetten. Het compromis zal voorlo
pig wel in verzachting van de eisen
gevonden worden.
Motoren
Toch blijven de zescilinder- en acht-
cihndermotoren nog volop in pro
duktie Voor GM's middenklassers
variëren de keuzemogelijkheden bij
Buick. Chevrolet. Oldsmobile en
Pontiac van 3.2 tot 5.7 liter inhoud.
Alleen de „wereldauto's" van GM en
Chrysler hebben een viercilinder van
ter langer dan de gewone Chevette
met twee zijportieren. Ook Chrysler
komt met een vijfdeurs wagen, die in
Amerika onder de namen Dodge
Omni en Plymouth Horizon zal ver
schijnen en in Frankrijk vermoede
lijk Chrysler-Simca Horizon zal he
ten. Dit model krijgt in tegenstelling
tot de Chevette en de Concord voor
wielaandrijving. De Franse versie zal
volgend voorjaar in Nederland ver
krijgbaar zijn.
Ford heeft besloten de Europese
Fiësta in Amerika te importeren:
deze voorwielaandrijver krijgt daar
toe een 1.6 liter motor. Een subcom-
pacte auto in Amerika bouwen
afgezien van de Pinto is Ford niet
van plan. GM heeft zijn evenknie
van Ford's Pinto, de Chevrolet Vega.
uit produktie genomen, maar Ford
heeft ook bijvoorbeeld de sportieve
Maverick laten vervallen: de Ameri
kaanse concerns rationaliseren voor
1978 meer dan ooit tevoren.
