i fe
Superweg tot diep in Den Haag J 1
f -.''/.is';5 ''i
HH
Minister Westerterp stelt maandag Utrechtsebaan open
op nieuwe weg
Nu al kritiek
co
O
O
cc
DECEMBER 1976 BINNENLAND TROUW/KWARTET RH 11
hï-
door Hans Schmit
DEN HAAG Van het vleugje Coupe
rus dat de dichter Gerrit Achterberg
in het begin van de jaren vijftig nog
overal in Den Haag aantrof, valt
steeds minder te bespeuren. Zeker in
het gebied rond het nieuwe Centraal
Station is weinig meer te herkennen
van het Den Haag waaraan Achter
berg zijn ode bracht. Hoge kantoren,
diepe bouwputten, enkele dichtge
spijkerde huizen, trams hoog boven
de grond en een open, vijf meter
diepe betonnen bak die de auto's tot
diep in het centrum brengt, bepalen
het gezicht van een nieuw stuk Den
Haag.
De betonnen tunnelbak draagt de naam
Utrechtsebaan en zal maandag door mi
nister Westerterp (verkeer en waterstaat
voor het verkeer worden opengesteld. De
Utrechtsebaan sluit aan op rijksweg 12,
de wegverbinding tussen Den Haag en
Utrecht. Wie vanuit de richting Utrecht
Den Haag binnenrijdt, komt bij Voor
burg via een negenhonderd meter lange
tijdelijke aansluiting op de Utrechtse
baan. Bij de grens van Den Haag duikt de
weg onder de spoorlijn Den Haag-Leiden
door en blijft dan zeventienhonderd me
ter lang verdiept door het Haagse kanto-
rengebied lopen, om tussen het Malieveld
en het Haagse Bos beganegronds te ein
digen. De totale lengte van deze stadsau
to weg bedraagt 3,5 kilometer, inclusief
de voorlopige aansluiting in Voorburg.
De kosten waren tot nu toe 125 miljoen
gulden.
De Utrechtsebaan is meer dan zo maar
een duur stukje autoweg. Hij onder
streept de Manhattan-allure die Den
H^ag aan deze nieuwe wijk, op een steen
worp afstand van het historische Binnen
hof, wil geven en benadrukt tegelijkertijd
het falen van dat streven. Want de
Utrechtsebaan is pas de eerste schakel
die gereed is gekomen van een in de jaren
vijftig en zestig bedacht stelsel van „su
per-wegen" in en rond Den Haag. dat
zo staat inmiddels vast nooit zal wor
den gebouwd. En wat wèl wordt gereali
seerd, zal aanzienlijk bescheidener van
opzet zijn.
De èerste besprekingen over de inrich
ting van het gebied (dat in maart 1945 ten
dele was gebombardeerd door 56 Engelse
vliegtuigen: vijfhonderd doden, twintig
duizend daklozen) begonnen vlak na de
oorlog. De gemeente Den Haag sprak
toen met de Spoorwegen over een nieuwe
station, met Rijkswaterstaat over de
Utrechtsebaan en met het rijk over de
vestiging van nieuwe rijksgebouwen.
Vanuit de Verenigde Staten werd de Fin
se planoloog Jokinen naar Den Haag
gehaald, maar zijn plannen waren wat al
te ingrijpend: zo zou rijksweg 13 (Rotter
dam-Den Haag) als zesbaans autoweg
dwars door de stad moeten worden door
getrokken naar Scheveningen.
Overigens was hetgeen aan plannen over
bleef, nog indrukwekkend genoeg. Op
drie plaatsen zou. in de richting van de
kust, een autosnelweg Den Haag moeten
binnendringen: de Utrechtsebaan (in het
verlengde van rijksweg 12, Utrecht-Den
Haag), de Rotterdamsebaan (in het ver
lengde van rijksweg 13, Rotterdam-Den
Haag) en een nieuwe rijksweg 14, de
verlengde Landscheidingsweg. Een ver
woestende vork, waarvan inmiddels één
tand is voltooid (de Utrechtsebaan) en
één tand is afgebroken (de Rotterdamse
baan, die van de lijst met plannen is
afgevoerd).
Over de derde tand, de Landschei
dingsweg, is de strijd nog volop aan de
gang. Bovendien zouden ten behoeve van
het verkeer in noordelijke richting, naast
de bestaande rijkswegen 4 en 44 naar
Amsterdam, nog twee nieuwe autowegen
moeten komen: de Duinweg, dwars door
de duinen en de Wassenaarse landgoede
ren naar Katwijk, en de Leidsebaan, naar
het hart van Leiden door de natuurgebie*
De Utrechtsebaan heeft, nog voor hij in
gebruik is genomen, al aanleiding gege
ven tot uiteenlopende kritiek. De tun
nelbak lelt, uit economische overwegin
gen. twee rijstroken per richting zonder
vluchtstrook. Daarom is een rijstrook-
signalering aangebracht, die het
brandweer en ambulance mogelijk
maakt tegen de rijrichting in te rijden.
Toch hebben deskundigen van de
brandweer de weg onveilig genoemd.
Bovendien is het uitzicht op enkele
punten slecht. Als een auto op zo'n
punt strandt, is een kettingbotsing niet
uitgesloten. Daarbij is het de vraag of
de maximumsnelheid van vijftig kilo-
aan het eind kan alleen rechtsaf (Be-
noordenhoutseweg) of linksaf (Zuid-
hollandlaan) worden geslagen. Hoe de
ze laatste weg (een schakel in de ver
binding naar Scheveningen, van belang
voor de badgastenstroom uit Duitsland)
eruit komt te zien staat nog niet vast: de
plannen van Den Haag zijn als te groot
van opzet door het rijk van de hand
gewezen.
Overigens zal het openstellen van de
Utrechtsebaan waarschijnlijk leiden tot
een vermindering van verkeer op de
oude invalswegen. Deze zullen worden
versmald door het plaatsen van plan
tenbakken en het aangeven van vrije
busbanen.
Wanneer de Utrechtsebaan geheel zal
zijn voltooid, valt nog niet te zeggen.
Zowel de weg als de spoorlijn (en het
station Voorburg) moeten omhoog
worden gebracht, een kostbaar en tijd
rovend karwei: minimaal vier en zes
jaar voor weg dan wel spoor. Minister
Weslertcrp heeft toegezegd dat het
werk niet zal worden opgeschort.
meter per uur zal worden aangehouden.
Voor fietsers in Den Haag vormt de
Utrechtsebaan een ernstige barrière: zo
kan het Haagse Bos (van waaruit men
per fiets gemakkelijk naar het duinge
bied kan gaan) moeilijk worden bereikt.
Een commissie buigt zich nu over de
mogelijkheden om de toegankelijkheid
van het Haagse Bos te herstellen, even
tueel via een fietsbrug. Ook de afwikke
ling van het verkeer roept twijfels op:
stellen, een beslissing die het nieuwe
provinciaal bestuur heeft overgenomen.
Kanon van een weg
Wim ter Keurs, bioloog, lid van de
Werkgroep milieubeheer van de Rijks
universiteit: „Waarom het verzet toen
principieel, tegen de weg zelf in plaats
van tegen het tracé, is geworden, valt
moeilijk te zeggen. Wat mijzelf betreft, ik
heb mijn omgeving snel zien veranderen.
Ik werd opeens geconfronteerd met
landmeters in de Veenzijdse polder en
toen ik vroeg wat ze deden, hoorde ik dat
er een kanon van een weg zou komen. Ik
geloof dat dat een belangrijk motief is
geweest voor velen om in actie te komen:
de angst voor en de bezorgdheid over de
snelle veranderingen én de kwaadheid
over de zinloosheid". Ter Keurs acht de
kans dat de Leidsebaan nu nog wordt
aangelegd, klein: „Men denkt eerder aan
verbreding van rijksweg 4. er zijn minder
forensen dan werd gedacht en de vorm
van de weg van het hart van de ene stad
naar het hart van de andere is achter
haald".
In die jaren veranderde niet alleen de
houding tegenover de ongeremde ont
wikkeling van het autoverkeer, ook het
autoverkeer zelf pakte anders uit. Reeds
in het structuurplan uit 1970 constateer
de de gemeente Den Haag dat er binnen
de gemeentegrenzen eigenlijk geen spra
ke is van opstoppingen. In het ver
keerscirculatieplan van 1975 werd zelfs
een terugloop op de telpunten geconsta
teerd. Toch werkten zulke ontwikkelin
gen niet erg snel door in het beleid.
Enkele voorbeelden: in het verkeerscir
culatieplan van 1975 kwam een deel van
de Leidsebaan terug als Mariahoeveweg
en stond nog steeds een weg door de
Schilderswijk. Enkele doorbraken in Den
Haag (Brouwersgracht-Prinsegracht) zijn
ook nog niet van de baan.
Landscheidingsweg
Na de Duinweg en de Leidsebaan ver
dween de Rotterdamsebaan in alle stilte
van het toneel en richtte de aandacht van
de actiegroepen zich tegen de derde tand
van de vork die tot diep in Den Haag
moest prikken: de Landscheidingsweg.
Deze weg was in opzet werkelijk gigan
tisch: zo zou bij Wassenaar een stervia
duct met zes punten in vier verdiepingen
moeten komen. De weg zou via Zoeter-
meer naar de oostpunt van de Rotter
damse ruit lopen. Door de beslissing een
spoorlijn tussen Den Haag en Zoeter-
meer aan te leggen, werd de weg ingekort
tot aan rijksweg 4, Den Haag - Amster
dam. Ook de opzet werd aanzienlijk te
ruggebracht: een gelijkvloerse weg met
stoplichten. Voor dit jaar stemde de
Tweede Kamer het geld voor deze weg
van de begroting, voor het komend jaar
heeft minister Westerterp geen geld voor
dit wegvak uitgetrokken, hoewel hij zegt
niet aan de noodzaak van de weg te
twijfelen. Wat er na 1977 gaat gebeuren,
is nog onduidelijk.
Breed viaduct
De veranderde inzichten en de aanpas
sing van gigantische projecten zijn in de
Haagse regio niet onopgemerkt gebleven.
Een duidelijk voorbeeld is het te brede
Prins Bernhardviaduct, over het nieuwe
Centraal Station, letterlijk doodlopend
op het Spui, bij de gerestaureerde Nieu
we Kerk. Dat viaduct zou worden doorge
trokken, maar deze plannen zijn terugge
schroefd. Zodat het Prins Bernhardvia
duct dagelijks herinnert aan te groot
opgezette plannen, waaraan net niet tij
dig genoeg een halt is toegeroepen. Zo
ligt er nog een viaduct van de Leidsebaan
en staan in Voorburg al Jaren betonnen
palen te wachten op het wegdek van de
Landscheidingsweg. Wim ter Keurs:
„Laat maar staan, als een soort monu
ment. als herinnering aan een omkering
in het denken over wegenaanleg".
Den Haags kantorencentrum in aanbouw, gezien vanaf het dak van het zestig meter hoge
Centraal station. Links boven, naast de Utrechtsebaan, het Paleis van Justitie. Dan twee
gebouwen van de giro (waarvóór het Koninklijk conservatorium wordt gebouwd) en twee
kantoorgebouwen. Rechts midden is de bouw van hel Rijksarchief begonnen, links van
de trambaan komt het ministerie van buitenlandse zaken.
De tunnelbak van de Utrechtsebaan (links voor) op de kruising met het Prins
Bernhardviaduct en de verhoogde tramlus, die van het dak van het Centraal station
komt. Naast deze lus komt het nieuwe ministerie van buitenlandse zaken, tussen de lus
en het dak van het station (tevens busstation) komt het Rijksarchief. Op de achtergrond
van rechts naar links het Transistorium (op de plaats van het afgebrande gebouw van K.
en W.), de toren van de Grote Kerk, de nieuwbouw voor de ministeries van binnenlandse
zaken en justitie en de gerestaureerde Nieuwe Kerk, waarop liet verkeer van het viaduct
5,randl' Foto's ROB HENDRIKSEN
den tussen Wassenaar en Leiden. En dat
alles zou moeten worden gevolgd door
een binnenringweg en een buitenringweg
in Den Haag zelf, teneinde voor een goe
de verkeersafwikkeling te kunnen
zorgen.
Eerste kink in de kabel
Verzet wekten de plannen tot ver in de
jaren zestig nauwelijks: ze pasten in de
gedachten over een ongeremde ontwik
keling van het autoverkeer, waarbij de
daaruit voortvloeiende sloop van de ste
den (ontvolking en verpaupering) en aan
tasting van natuurgebieden nog nauwe
lijks wogen. Aan het eind van de jaren
zestig kwam de eerste kink in de kabel
toen Den Haag en Wassenaar het niet
eens konden worden over de vraag waar
de Duinweg moet komen te lopen: door
het duingebied dat voor de Haagse
drinkwatervoorziening wordt gebruikt,
of door Wassenaars landgoederen? Uit
eindelijk besliste de Kroon in 1970 dat de
Duinweg er niet zou komen. Vóór die tijd
echter had de provincie al een alternatief
uitgewerkt: leg de Leidsebaan sneller aan
en maak hem breder.
De strijd rond de Leidsebaan is laat inge
zet, maar heeft een verrassende ontkno
ping gehad. In het begin was de strijd
weinig principieel en richtte het protest
zoals gebruikelijk in die jaren, zich niet
tegen de weg als zodanig, maar tegen een
deel van het tracé, dat de moerasbossen
in de Duivenvoordse polder zou aantas
ten, Het verzet in de Haagse en Leidse
regio groeide echter in 1970, nadat Dolle
Mina tegen de Duinweg had gedemon
streerd en waardoor het accent naar de
Leidsebaan (als alternatief van de Duin
weg) verschoof. De zaak raakte in een
stroomversnelling en de openbaar
vervoerbedrijven in de regio stelden een
nota op, die de provincie tot uitstel van
de beslissing dwong. Uiteindelijk werd in
januari 1972 besloten de aanleg uit te
De Utrechtsebaan op de grens van Den Haag en Voorburg, op het punt waar hij onder de
spoorlijn de grond induikt. Het verloop van de weg is moeilijk te overzien. Zeventienhon
derd meter verder eindigt de tunnelbak naast het Malieveld.
