Europese
autoindustrie
zorgelijk
over haar
^toekomst
ISlllSllI
De Brazils
van echte Brazil.
Auto
Japan de sterkste kaper op de kust
l
r
teuwe boeken
(TET| )AG 19 NOVEMBER 1976
BINNENLAND
TROUWKWARTET 19
rw «r»
toerbeurten spreken de Europese autofabrikanten zich somber uit over de groeikansen van
n industrie gedurende de komende jaren. Terwijl in Amerika en Japan het optimisme hoogtij
irt, menen de meeste constructeurs in Europa, dat zij de beste tijd achter de rug hebben. Een
ndere toeneming van het wagenpark in de voornaamste Europese landen, sociale problemen
de autoproduktie en de moeilijkheid om de export nog op te voeren zijn hun voornaamste
gumenten.
ede, oude gouden tijd: VW-kevers voor Amerika. Vijf jaar geleden gingen nog zo'n Hr»nr Ho Irmn
miljoen per jaar, nu tweehonderdduizend Volkswagens naar de Verenigde uuiiy
De efficiency is aan de winnende hand: de jongste Datsun-fabriek te Zama in Japan,
waar de populaire Sunny of 120 Y is steeds groter aantallen van de band komt.
leiders van Europa's drie voor-
amste autoconcerns - Volkswa-
n, Renault en Fiat - hebben ieder
in zorg uitgesproken over de ont-
Ickelingen van volgend jaar en
arna. VW's topman, Toni Schmüc-
tr. zei onlangs op een congres van
Industrie- en Handelskammer te
een: „De gouden jaren voor de
lomobiellndustrie zijn voorbij".
maults chef. Bernard Vernier-
illiez. meent alleen ten koste van
lere merken een verder gaande
ruitgang te kunnen realiseren,
iet meest pessimistisch bleek de
iwe directeur van Fiats perso-
oitodivisie, Nicola Tufarelli. Hij
liet een groei van gemiddeld
pits twee procent per jaar voor de
ipese verkoop, met een uiterst
ibele situatie voor de Italiaanse
b-industrie in het bijzonder.
t enige grote Europese land. waar
autofabrikanten optimistisch
ljven is Engeland. Maar dat zijn de
igelsen altijd geweest en terwijl ze
eds menen, dat het dieptepunt
reikt is en dat daarom wel weer
opwaartse trend moet volgen,
igen de Britse autoconcerns met
atshulp en al onbevreesd ten on-
te gaan.
non. dat zuinigheid in het benzine
verbruik een mogelijkheid is om
toch meer auto's te verkopen.
Japen
Wie terugblikt ziet dat tot 1955 de
groei van de automobielindustrie ln
de wereld vooral tot stand is geko
men door de motorisering in Ameri
ka. De tien Jaar daarna, tot 1965,
nam de Europese autoproduktie het
sterkst toe. Maar de afgelopen tien
jaar is de opkomst van Japan als
autoproducent het spectaculairst
geweest.
In 1965 exporteerde de Europese au
to-Industrie al meer dan een miljoen
wagens, voor zes tiende naar Noord-
Amerika. terwijl de Amerikanen en
de Japanners elk nog onder een ex
portcijfer van tweehonderdduizend
wagens bleven. In 1970 bleek de Eu
ropese uitvoer tot boven de twee
miljoen gestegen, waarvan iets min
der dan de helft naar Noord-Amerika
ging.
Maar dat jaar bereikten de Japanse
autofabrikanten al ruim het miljoen
aan export, ook met iets meer dan de
helft bestemd voor Noord-Amerika.
itzondering
rop
k
ton
e
i reële uitzondering is er, die de
ropese regel schijnt te moeten be-
gen. De directeur van BMW's
ing research en ontwikkeling.
Heinz Rademacher, heeft on-
in Turijn over nogal gunstige
litzichten gesproken. Volgens
IMW-woordvoerder wiens be-
een nieuwe fabriek bouwde, ter-
VW duizenden werknemers
est ontslaan zal de Europese
omarkt eerst een verzadigings-
it bereiken, zodra de helft van
Europeanen tussen 18 en 65 jaar
auto bezit. Dat komt neer op één
to per 2.7 inwoners tegen één op
nu (of nu 270 auto's per duizend
oners tegen op den duur 370 per
10). Hijrekende voor. dat de Euro-
ie autoverkopen in 1985 gestegen
len zijn tot twaalf miljoen eenhe-
tegen 8.5 miljoen in 1975.
it betekent, omdat anderhalf mil-
n auto's geïmporteerd zullen wor-
merendeels uit Japan dat
Europese afzet in ons eigen we-
ideel 10,5 miljoen auto's zal be
igen," zo zei hij. „Bovendien wor-
er nog een miljoen geëxpor-
Doch vorig Jaar waren de rollen
volkomen omgedraaid. Japan ex
porteerde 2,7 miljoen auto's, ander
half maal zoveel als de 1.8 miljoen
auto's, die Europa verlieten. Tegen
over ruim een miljoen Japanse au
to's voor Amerika stonden er
700.000 uit Europa. En Europa im
porteerde uit Japan 526.000 auto's
tegen een export naar Japan van W6ulJV6r6n
26.000. Een importoverschot ten
opzichte van Japan met een half
miljoen dus.
en zij er in export hoegenaamd
niets tegenover kunnen stellen, is
een klachtenregen losgebarsten,
eerst bij de regering te Tokio, maar
vervolgens ook in EG-verband te
Brussel. De Engelsen, die de meest
ineffeciënte produktie van Europa
hebben, waren de eersten die in
eigen land met een scherpe Japan
se concurrentie geconfronteerd
werden.
Aanvakelijk hadden de Japanners
na 1965 hun auto-exportoffenslef
gericht op Europese landen met
een minder belangrijke autofabri-
cage of zonder eigen auto-
industrie. Ze begonnen in Finland,
trokken via Denemarken en Noor
wegen naar Nederland en België,
verschenen vervolgens in Portugal
en Zwitserland en richtten zich
daarna pas op de grotere landen
met een eigen auto-industrie.
Duitsland was daarbij hun tweede
doelwit, nadat ze ln Engeland al
tien procent van de verkoop ln han
den hadden gekregen. De Duitse
auto-industrie reageerde fel. omdat
de Japanse regering ook de auto
import in het land van de Rijzende
Zon nog bemoeilijkte door ingewik
kelde keuringsvoorschriften. De
Duitsers en Britten wisten wel wat
van deze handelsbelemmeringen
weggewerkt te krijgen, maar boek
ten intussen weinig vooruitgang in
Japan, terwijl de Japanse merken
hun opmars ln Europa onverdroten
voortzetten.
sd.
ar de heer Rademacher voegde
raan wel toe, dat nu reeds een
duktiecapaciteit van 13 miljoen
a's bereikt is en dat deze verder
toenemen. Fabrieken, die plan
hebben om uit te breiden en
irmee ondanks de oliecrisis met
:ces zijn voortgegaan, zijn vooral
nault. Mercedes-Benz en BMW.
Ikswagen en Volvo willen daaren-
en hun uitbreidingsmogelijkhe-
in de Verenigde Staten zoeken,
ar dit Duitse en Zweedse concern
gend jaar elk een nieuwe fabriek
en openen. Verder hebben Merce-
Peugeot-Citroën, General Mo-
(met o.m. Opel) en Volkswagen
kaarten op de dieselmotor gezet
meent Renault's directeur van de
rsonenautodivisie, Bernard Ha-
Natuurlijk overtreft de totale ex
port van alle Europese landen af
zonderlijk die van Japan nog
ruimschoots, maar dat komt door
dat de grote autoproducenten van
Europa ook onderling produkten
uitwisselen.
Duitsland behaalde vorig Jaar een
export van 1,7 miljoen auto's,
Frankrijk kwam aan de 1.5 miljoen
en Engeland en Italië telden er elk
700.000. Doch dit betekent, dat En
geland en Italië 40% van hun auto
verkoop importeren, terwijl dat
voor Duitsland 30% en voor Frank
rijk 20% is. Terwijl Japan nog geen
twee procent van alle hier verkoch
te auto's invoert.
De Europese fabrikanten zouden
nu niets liever willen dan een be
langrijk aandeel ln de Japanse
markt krijgen, temeer omdat daar
gezien de lagere motorlserings-
graad nog betere groeikansen lig
gen. Maar terwijl de Japanse mer
ken met hun uiterst efficiënte pro
duktie en transport overzee in
Amerika en Europa concurreren*
prijzen kunnen berekenen, zijn Eu
ropese auto's in Japan te duur.
Bovendien wordt het in Japan ook
nog vaak als een onvaderlandslie
vende daad beschouwd om een bui
tenlands merk te rijden.
Klachtenregen
Omdat de Europese fabrikanten ei
genlijk machteloos staan tegeno
ver de toenemende Japanse import
De Italianen, die zelf handelsbe
lemmeringen toepasten en eenvou
dig weigerden om grote aantallen
Japanse auto's in hun land toe te
laten, reageren nu vrij lauw. Ook
onlangs nog bij de Turijnse auto
salon zei Fiat-president Giovan
ni Agnelli, dat noch de Amerikaan
se, noch de Italiaanse autofabri
kanten kunnen wedijveren met de
produktiviteit van de Japanners.
„Maar deze uitdaging zullen wij
moeten accepterei.," voegde hij er
lakoniek aan toe.
De Fransen hebben zich tot voor
kort niet in het minst bekommerd
om het opdringen van de Japanse
auto-industrie. Zij hadden daartoe
ook de minste redenen. In Frank
rijk zelf proberen de Japanners al
jaren vergeefs de gunsten van de
klanten te winnen. Maar de op een
hoog veercomfort gestelde Franse
automobilisten stappen niet gauw
in een stug geveerde Japanse wa
gen. In hun Europese exportlan
den, zoals Nederland, ontmoetten
de Fransen wel Japanse concurren
tie, doch hun merken gingen er
even hard vooruit als de merken uit
Nippon. Vooral de Engelse en Itali
aanse merken verloren hier me
de door hun stakingen terrein en
de Duitse auto-industrie kreeg te
kampen met de duurte door de
hoge waardering van de Duitse
mark.
Maar dit najaar is voor het eerst
ook van Franse zijde kritiek op de
Japanse infiltratie gekomen. Peu-
geot-directeur Jean Baratte be
schuldigde de Japanners er van
extra goedkoop te producerendoor
veel onderdelen te kopen in landen
met lage lonen. Niet de Japanse
'omen over Zeeland, door Hans
»uma en Wim Riemens. Uitgave
•n Holkema en Warendorf, Bus-
m. 29,90.
't mooie Zeeland, land waar het
*en goed is. bestaat dus nog. Dat
eet niet alleen de commercie te
«ellen, je wordt het ook gewaar in
t fotoboek, dat zich op menige
adzijde juist tegen de commercie
zet. en extra aandacht vraagt voor
'tuur en milieu. Mooie, sfeerrijke
to's (en dat zijn het) verleiden al
luw tot poëtische, dromerige on-
ïschriften. Wie daar gevoelig voor
komt in dit fotoboek aan zijn
tkken. want dominee-dichter
ans Bouma heeft de foto's goed
'keken voor hij er zijn summiere
aar indringende teksten onder zet-
Soms is hij naar mijn gevoel al te
oordspelig en dat wordt dan mak-
^lijk een irritant maniertje, zo van
„een vogel denkt er duidelijk het
zijne van" en een dorp dat
„hartgrondig op goede voet met de
aarde leeft". Maar het is een prach
tig boek.
W. F. S.
Voor en achter de mast, door G. M. W.
Acda. Uitgave De Boer Maritiem, 104
blz., 29.50.
Een beknopte monografie over het
leven van de zeeman in de zeven
tiende en achttiende eeuw. deskun
dig geschreven en rijkelijk voorzien
van fraaie illustraties. Schepelin
gen, vlagofficieren en bestuurders
aan de wal worden apart behandeld.
Een relaas van armoe en onderdruk
king, achterlijkheid en onzindelijk
heid, gevaar en ziekte, een verhaal
over slaapbazen zielverkopers. over
pressen en kielhalen, gort en bonen,
stokvis en oorlam, buit- en prijsgeld.
De uitgever mag wel gauw zorgen
voor een inlegvel om pagina 29. waar
de tekst door elkaar staat, te ver
vangen.
W. F. S.
autoverkoop in Europa, maar die in
Afrika baart Peugeot zorgen: im
mers. ln het zwarte werelddeel heb
ben de Franse merken een duidelij
ke toppositie veroverd, die tot nu
toe vrijwel onaantastbaar leek.
Uitzicht
De voortgaande opmars van de Ja
panse merken, maar ook de op
komst van automerken uit de
Oostblok-landen de Russische
Lada voorop maakt het uitzicht
er de komende jaren niet rooskleu
riger op. Vele fabrikanten vrezen,
dat het kleine beetje vooruitgang,
waarop hun verwachtingen geba
seerd zijn, door concurrentie van
buiten West-Europa wel eens voor
hen verloren kon gaan.
Het lopende jaar heeft enig herstel
te zien gegeven, maar ten opzichte
van 1973 wordt er nauwelijks of
geen vooruitgang geboekt: de olie
crisis en de gevolgen daarvan heb
ben een „inhaalvraag" uitgelokt,
die even een impuls gaf. maar nu
alweer achter de rug is. concludeer
de de leider van Daimler-Benz, dr.
Joachim Zahn, ln juni.
Hij waarschuwde als eerste voor
een te groot optimisme, hoewel
Mercedes zelf op grond van de toe
nemende belangstelling voor het
merk wel uitbreidt. De internatio
nale concurrentie wordt volgens dr.
Zahn al meer beïnvloed door steun
van overheidswege aan verschillen
de autofabrieken. Zelfs een Kore-
aans merk, Hyundai, bereidt op het
ogenblik de overtocht naar Europa
voor.
Het kernprobleem van de meeste
Europese fabrieken is echter dat de
werknemers moeilijk te motiveren
zijn om het saaie werk aan de lo
pende band te doen. Daarvoor
wordt wel met enig succes aan al
ternatieven gewerkt, maar toch
kwam marketingdirecteur Carl
Eric
Haggström onlangs vertellen, dat
bij enkele oudere Volvo-fabrleken
in Zweden het ziekteverzuim tot
18 is opgelopen. Soortgelijke cij
fers gelden voor Alfa Romeo en
Fiat in Italië. „De enige manier om
er bovenop te komen is de produc
tiviteit opvoeren", concludeerde
Alfa Romeo's president Gaetano
Cortesi.
Maar dat is gemakkelijker gezegd
dan gedaan. In Amerika worden de
werknemers min of meer naar de
fabrieken gedwongen, doordat de
sociale voorzieningen minder ver
strekkend zijn dan in Europa,
werkloosheid wordt er tot nu toe
ook als een onontkoombaarheid
gezien. In Japan blijft de zieke
werknemer niet thuis, maar ver
pleegt de ziekenzaal van de fabriek
hem. en is wegblijven sociaal geen
aanvaarde zaak.
Zowel de Amerikanen als de Japan
ners bouwen nog steeds moderne
fabrieken; de Amerikanen doordat
ze bedrijven sluiten, die niet rende
ren; de Japanners doordat ze
steeds meer fabrieken nodig heb
ben om aan de exportvraag naar
hun auto's te voldoen.
Europa heeft ook die tijd gekend,
dat de groei van de industrie op
zich een stimulans was om verder
te groeien. Hoe meer auto's men
bouwde, hoe efficiënter productie
methoden men kon invoeren. Dat
geldt zelfs nog wel bijvoorbeeld
voor een nieuwe fabriek van Re
nault te Douai ln Noord-Franrijk,
waar vergaand geautomatiseerd is.
Flat heeft eveneens veel automati
sering toegepast om de nadelen
van het „absenteïsme" van de
werknemers enigermate op te van
gen. En zelfs Volkswagen heeft na
de periode van ontslagen zijn nieu
we modellen met zoveel mogelijk
automatische apparatuur op de
band gezet. Het zijn trouwens die
„robots", die het naarste werk kun
nen overnemen. Temeer is het teke
nend voor de afgang van de Britse
industrie, dat men er in Engeland
niet aan wil uit vrees arbeids
plaatsen te verliezen.
De Britse autoindustrie kent al
sinds 1964 geen groei meer. De
Duitse en Italiaanse Industrie ma
ken sinds 1971 pas op de plaats.
Alleen de Franse fabrikanten heb
ben hun vooruitgang met het con
juncturele vallen en opstaan nog
kunnen voortzetten.
Maar algemeen bestaat er toch on
zekerheid over de toekomst, die
met hogere productiekosten, stij
gende benzineprijzen en toenemen
de concurrentie tot een verhevigde
onderlinge strijd kan lelden. De
prijzen van de auto's staan van
twee kanten onder druk: de concur
rentie laat slechts beperkte verho
gingen toe. maar de winst in de
auto-industrie is al zozeer aange
tast. dat elke kostenstijging direct
moet worden doorberekend.
Zo bezien is de gouden tijd inder
daad voorbij.
<ADVERTENTIE)
Een Brazil-sigaar ziet er wat
donkerder uit dan een Havana-type.
Maar niet alle donker blikkende
sigaren zijn échte Brazils.
Niet alle donkere sigaren
bevatten echte Brazil-
tabakken en hebben een
echt Mata Fina-dekblad
uit Bahia. Dus niet alle
donkere sigaren hebben
het kenmerkende,
tropisch warme
aroma en de
vaag zoete geuren
van een echte Brazil.
La Paz maakt Brazils zoals
Brazils horen te zijn. Vol aroma en
tamelijk mild. Met een geheel eigen karakter
Twintig of meer zorgvuldig gekozen tabaksoorten
vormen de melange, nadat ze voldoende tijd
hebben gekregen om goed te fermenteren.
Brazils van La Paz worden omringd met alle
toewijding van het traditionele vakmanschap.
En zo hoort het ook. Een Brazil-roker weet dat.
Chico» van La Pat Met.
VX'iMrCigarillo Brazil
an La Paz - 28 ct.
f Superior» Brazil v an
l a Paz 41 et
WilJc Brazil van IPaz ca.
•ntKla» Brazil van La Paf J5 cl
Het verschijnsel wetenschap, een in
leiding tot de wetenschapsfilosofie,
door dr. Herman Koningsveld. Vra
gen over de fundamenten van de
wetenschapsbeoefening komen in
dit boek aan de orde. Niet alleen in
de filosofie, ook in de vakwe
tenschappen neemt de belangsstel-
ling voor deze vragen toe Uitgeverij
Boom. Meppel 1976, 211 blz. 23.50.
Raakvlakken tussen oosterse en wes
terse filosofie door J. J. Poortman.
De in 1970 overleden Poortman
hield zich uitvoerig bezig met oos
terse religieuze en wijsgerige opvat
tingen en met verschillende theolo
gische denkbeelden in het westen.
Als theosoof heeft de schrijver zelf
een metafysische wijsbegeerte wil
len ontwikkelen. Met name de
raakvlakken tussen westers en oos
ters religieus denken komen in dit
boek aan de orde. Poortmans boek
is ingeleid door prof. dr C. A. van
Peursen. hoogleraar wijsbegeerte
aan de Vrije Universiteit en aan de
universiteit in Leiden. Uitgegeven
door Van Gorcum Assen. Amster
dam 1976. 184 blz. 24,90
Cigarros Autenticos.
