Goedemorgen!
uidige verkeersstelsel
lokt schaarse ruimte op
Duur pleidooi voor het
behoud van Waddenzee
m
CABALLU
CABALLhKU
Heel veel mannen
hebben een afwasmachine verzekerd.
Maar niet eens hun vrouw.
1
ezuinigingen
p vervoer
prgvuldig
fwegen
Caballero. Anders dan andere.
^fcRDAG 16 SEPTEMBER 1976
BINNENLAND
TROUW/KWARTET 13
or prof. mr K. Vonk
rH
CICARETTF
STERDAM. De verkeersvoorzieningen in Nederland vor-
i, zoals gezegd, technisch, economisch en financieel een
lenraapsel van tegen elkaar in werkende produktietechnie-
In de ondernemingswereld zou dit op zo'n manier niet
rkomen.
bij deze stand van zaken niet
erbazingwekkend, dat er in het
nde begrotingsjaar zo'n 1,5 mil-
gulden zichtbaar uit de openba-
inanciën op toegelegd moet wor-
en volgend jaar waarschijnlijk
een kwart miljard meer.
bij een organisatievorm, die be
is aangepast aan de doeleinden
het beleid, aan de markten, die
iten worden bediend en aan de
men van goede produktiestruc-
r, zijn tekorten te verwachten en
echtvaardigd.
bereiken van een doorzichtige,
5£he samenhang van de ver-
uvoorzieningen is voor een le-
democratie even belangrijk
het stoppen van gaten in de open-
>are linanciën.
e/ning
die doorzichtigheid ontbrak het
mededelingen van minister Wes-
erp inzake de inperkingen van
openbaar vervoer. Vandaar de
ning in de publieke opinie. Die
ning kon worden verwacht. Ze
ft de minister zichtbaar verrast
Jeidde tot verzachtingen, die in de
atregelen zijn aangebracht. Op
paar oorzaken van die deining
len we in het kort ingaan. Er is
vergelijking te trekken met het
dbezit. Het is een aanvaard uit-
ngspunt geworden, dat een ieder
der alle omstandigheden over een
nimum geldhoeveelheid moet
innen beschikken, behalve wan-
er van dat uitgangspunt duidelijk
isbruik wordt gemaakt.
enzeer is een algemene maat-
lappelijke aanvaarding ontstaan,
t aan een ieder het verkeer toe-
imt, die bij onze tegenwoordige
menleving past. Er zijn zoveel mo-
lijkheden ontstaan van schoolop-
ding en andere opleidingen, van
ciaal verkeer en familiecontract,
n wonen en werken, om er maar
ikele op te noemen, die in de per-
lonlijke sfeer liggen. Daaruit ont-
aat een sterke drang naar beweeg-
kheid mobiliteit Ervaringen,
ok buitenlands, wijzen erop, dat
ensen extra fel worden wanneer zij
_Jlleen al de indruk krijgen, dat hun
schikking over verbindingen
Drdt bedreigd. Vandaar de scherpe
acties van autobezitters.
yen sterk leeft het gevoel, dat deze
.Tijheid niet slechts mag openstaan
degenen, die zich een auto kun-
3.*n veroorloven, of per gezin zelfs
*n tweede auto of meer. Hier ligt
3"n speciaal punt voor de niet-
iedelijke samenleving, het platte-
tnd. In en tussen de stedelijke ker
en is openbaar vervoer aanwezig,
nminste vooralsnog. Bij de streek-
ïrvoerbedrijven die het niet-
edelijk gebied doorkruisen, gaat
et om „iets" of „helemaal niets",
aarom is het juist, dat de minister
e normen voor het streekvervoer
eeft verzacht.
Concrete cijfers
let zou te wensen zijn, dat de minis-
er zijn mening geeft t a v. de ult-
angsstelling van persoonlijke bewe-
ings- en ontplooingsvrijheid. Aan
e hand van verscherpt marktonder-
oek zouden vervolgens concrete cij-
ers moeten worden gegeven over
„bet technisch noodzakelijk en finan-
r.cieel draagbare. De minister sprak
j- Van het wegkappen van „dor hout".
^e grote vraagstukken, inzake de
'«houding tussen openbare finan
ciën en verkeersvoorzieningen lig-
ïen, zoals uit het voorgaande blijkt,
ïlders, nl. bij de ontwikkeling van de
Srotere bevolkingskernen, bij de in-
leling van de absoluut schaarsé
grond dus de ruimtelijke ordening
en de toeneming van het verkeer.
**te een beknopt en goed overzicht
vj'enst. moge worden verwezen naar
Oe samenvatting in Economisch Sta
tistische Berichten van 9 Juni j.l. van
oe hand van de V.U. hoogleraar, prof.
JJiJkamp. Daarin wordt de Verstede-
'ingsnota, onderdeel van de Derde
Nota Ruimtelijke Ordening be
sproken.
Tesamen met het Meerjaren Plan
Personenvervoer, door de Tweede
Kamer aanvaard, is het beleid er op
gericht te voorkomen, dat het hele
land met wegen en gebouwen wordt
overdekt. In zo'n beleid moet het
openbaar vervoer wel een centrale
rol vervullen.
Het dicht slibben van het verkeer in
de stedelijke kernen versterkt ver
plaatsing naar de rand en naar bui
ten. Een steeds toenemende golfbe
weging, een toenemende vraag naar
wegen, die naar de berekening leert,
leidt tot nog meer vraag naar verbin
dingen. We hebben een logisch opge
zet spoorwegnet.
De grote wegen volgen in eerste aan
leg die opzet, brengen ook vereen
voudigingen aan, terwijl in en om de
bevolkingskernen het wegpatroon
schuine hoeken maakt met het
spoorwegnet. Dit schept een voort
durende verwringing van het vesti
gingspatroon, waar we nooit meer
helemaal uitkomen.
Maar moeten we lijdelijk toezien?
Veegt minister Westerterp, veegt de
regering de Verstedelijkingsnota,
het Meerjarenplan etc. in de hoek?
Men zou het afleiden uit de medede
ling van de minister, dat hij de „fei
telijke vraag" zal volgen. Daarover is
in brede kring deining ontstaan. Het
is niet alleen een vraag van
landschapsbehoud. Dat is het ook en
mag het? Het is tegelijk een nuchte
re vraag hoe de vernietiging van ste
delijke kernen tegen te gaan, ook
een zaak van miljarden. En nog zo
veel meer.
Het argument van minister Wester
terp onlangs bij de opening van een
brug te Zutphen, dat het tekort van
1,5 miljard gulden hem tot dit plotse
ling ingrijpen drong, houdt geen
steek. Een jaar geleden kenden we
dit bedrag al. Uit de inflatie en loon-
aanpassing was af te lezen, dat de
kosten met ongeveer een kwart mil
jard zouden toenemen. Immers 70 a
75 procent van de kosten van het
openbaar vervoer zijn loonkosten,
die zoals we zagen, in het privéver-
voer meestal niet meetellen. Bij het
Meerjaren Plan had dus al aan de
Tweede Kamer gezegd kunnen wor
den: beste mensen, de koek is op. ik
trek de nota in en collega Gruyters
kan ook wel inpakken.
Ongenuanceerd
„Trouw" van 4 augustus j.l. nam het
voor de minister op. De Tweede Ka
mer wilde in meerderheid, met als
kern PvdA plus VVD, geen ta
riefsverhoging. Beide zijden, minis
ter en Kamer, hadden ongelijk: het
voorstel van de minister was te onge
nuanceerd en de kamermeerderheid
deed alsof verkeer door Sinterklaas
wordt cadeau gedaan.
Het Kamerlid Schakel neemt daar
bij een standpunt in, naar ik enige
tijd geleden in een tweetal vergade
ringen constateerde, alsof de steden
niet dichtslibben, het aardse op
pervlak niet schaars is. terwijl hij
losjes heenliep over de kosten en
voorzieningsvraagstuk van streek-
vervoerbedrijven.
Toch zit minister Westerterp met
een erfenis uit het verleden, het rat
jetoe van organisatievormen, waar
uit de verkeersvooraieningen zijn op
gebouwd. Daar moeten we in be
langrijke mate de sector „openbare
financiën" op aankijken.
Het zit zo, heel in het kort. Al in 1923
gaf de regering aan de commissie-
Patijn de opdracht na te gaan hoe
land- en waterwegen, spoorwegen en
interlocale tramwegen op de meest
economische wijze zouden kunnen
worden gebruikt voor het vervoer
van reizigers en goederen. Er kwam
in 1926 alleen een Wegenfonds van.
Was dat fonds nu maar zo ingericht,
dat financiën en opbrengsten met
elkaar in evenwicht moesten zijn.
Maar nee. dat verband werd met het
oog op de openbare financiën niet
gelegd.
Het is alsof je ,een fabriek opzet
zonder verband te leggen tussen de
kosten van de produktie en de prij
zen van de afgeleverde produkten.
Dan wordt het financieel een bende,
in die fabriek, maar ook daarbuiten,
want de concurrentieverhoudingen
worden vervalst. Tenminste, wan
neer die fabriek maar groot genoeg
is.
Vanaf 1930 greep de beruchte econo
mische depressie steeds meer om
zich heen. In 1934 werd bij wet een
Verkeersfonds ingesteld. Het ver
keersstelsel werd als één eenheid ge
zien den de rijksuitgaven en -
inkomsten van het verkeer zouden
elkaar moeten dekken. Men kam er
echter op korte termijn niet uit. ons
bestuurstelsel was op een doelmati
ge beheersing van de verkeerspro-
ductle helemaal niet ingesteld. De
Twede Wereldoorlog kwam en daar
na begon het financiële gegooi in de
glazen opnieuw: de Minister van fi
nanciën verzette zich tegen het Ver
keersfonds, want de motorrijtuigen
belasting moest niet het verkeer,
maar de algemene middelen dienen.
Elk jaar werd bij begrotingswet het
Verkeersfonds buiten werking ge
houden.
Dat spelletje duurde tot 1966, toen
bij de Wet Uitkering Wegen het Ver
keersfonds werd opgeheven. Dat
vond zijn oorzaak in het opnieuw tot
stand brengen van een Rijkswegen
fonds, in 1965.
Die wet moest de continuïteit in de
wegenbouw garanderen. Daartoe
werd er verband gelegd, in woorden,
maar niet in daden, tussen de wegen
bouw en de motorrijtuigenbelasting.
In de volgende jaren werd het ver
band zelfs helemaal losgelaten. Wel
waren er wetten ingevoerd tot rege
ling van het autobusvervoer (1938)
en voor het vervoer van goederen te
land en te water (1954) ter verwezen
lijking van een goede vervoervoor-
ziening en sluitende bedrijfsbegro-
tingen, dus wat we noemen op pri
vaat-economische basis. De zaak zit
echter volledig in het moeras. Wat
een wonder, wanneer de productie
middelen „infrastructuur", voorna
melijk wegen en spoorwegen, niet op
elkaar zijn afgestemd en kostenver-
houdingen van het gebruik volko
men ondoorzichtig zijn.
Dat laatste is trouwens al in 1951 van
regeringswege toegeven. Een com
missie werd ingesteld om tot beter
inzicht te geraken. Ze ïs nimmer ge
reedgekomen. Zo zitten we met een
chaotisch stelsel van verkeerspro-
ductie, dat hoe langer hoe groter
beslag op openbare financiën legt en
tot een verkwistend en tegenstrijdig
gebruik van schaarse ruimte leidt.
Sedert de Tweede Nota Ruimtelijke
Ordening van 1968 is het inzicht ge
rijpt. dat aardse ruimte in absolute
zin schaars is. Naar erkende opvat
tingen vereist een absoluut schaars
goed de invoering van een econo
misch en financieel doelmatig distri
butiestelsel.
Schrijver dezes heeft in 1971 in een
studie voor de Stichting Weg een
drastische reorganisatie van de be
stuursinrichting voorgestaan, waa
rin plaatselijk, gewestelijk en lande
lijk verkeer als een eigensoortig con
cern zou worden samengevat, met
daarbij de noodzakelijke decentrali
satie. zoals in een goed concern past.
Voor dezelfde Stichting brachten het
Nederlands Economisch Instituut en
het Nederlands Vervoerwetenschap-
pelijk Instituut in 1972 een rapport
uit, bescheidener van opzet, maar
met krachtige aandrang tot voortdu
rend onderzoek en instelling van een
fonds voor weg- en railinfrastruc
tuur, vooruitlopend op een algemeen
verkeersfonds. Dit laatste werd toen
niet haalbaar geacht. Tezelfdertijd
heeft Mr De Bruin, president
directeur van de Nederlandse Spoor
wegen. in een voordracht een krach
tig pleidooi gehouden voor één de
gehele verkeersproductie omvatten
de organisatie. Het heeft allemaal
niets uitgehaald.
Conclusies
We sluiten met enkele conclusies.
Ten eerste: er kan in het openbaar
vervoer niet worden gekapt zonder
dat de gevolgen nauwkeurig zijn af
gewogen. De uitwerkingen van het
verkeersstelsel zijn namelijk mees
tal onomkeerbaar.
Ten tweede vereist een dergelijke
afweging een gedecentraliseerde,
maar wel gecoördineerde opzet. Gro
te industrieconcerns staan voor nog
wel moeilijker opgaven. Het kan.
Ten derde is er op korte ternjijn niet
veel vermindering van openbare uit
gaven te verwachten, tenzij men
ruimtelijke chaos aanvaardt. Men zit
nu eenmaal met de nalatenschap
van jarenlange fouten. Het is te ho
pen, dat de sector „openbare finan
ciën" nu eindelijk zijn economische
les leert.
Ten vierde is „niet haalbaar" de jam
merlijke erkenning, dat de fantasie
en het plezier in het leven ontbreekt
om onze samenleving beheersbaar te
houden.
Ten vijfde bewijst ook deze zaak, dat
een te scherpe opvoering van het
loonniveau ons allemaal schaadt.
Ten zesde is het arbeidsaandeel in
het openbaar vervoer belangrijk.
Naast automobilist ben ik gebruiker
van openbaar vervoer. Ik heb waar
dering voor de arbeidsinzet, die ik
daar aantref. Het doet aan de toewij
ding het het werk schade, wanneer
willekeurig met het openbaar ver
voer wordt omgesprongen.
Tenslotte is het noodzakelijk auto
kosten zoveel mogelijk variabel te
maken. Motorrijtuigenbelasting is
ondoelmatig. Nagegaan moet wor
den of en tot welke graad Nederland
zelfstandig een betere opzet van de
kosten van het particuliere autoge
bruik kan doorvoeren. Bij ons land
berust op dit ogenblik het voorzit
terschap van de E.G. Alle landen
zitten in de inflatoire boot. Wellicht
is nog niet elke leven uitgeblust en
kan er eindelijk wat worden gedaan.
Eb op het wad
door Hans Schmit
Het Waddengebied maakte ook vroeger al diepe indruk op sommige mensen. Zo aanschouwde
rond het begin van onze jaartelling de Romeinse geograaf Plinius het uitgestrekte getijdegebied
met verbazing en hij liet de Romeinen weten: „Met een geweldige aandrang stort daar de oceaan
zich tweemaal daags uit over een onmetelijk land, zodat men twijfelt of de bodem tot het land of
tot de zee behoort. Daar woont een beklagenswaardig volk op hoge heuvels, door henzelf
opgeworpen tot een hoogte boven de hen bekende vloedstanden".
De beschrijving van Plinius wordt
aangehaald in het boek „Waddenzee,
natuurgebied van Nederland, Duits
land en Denemarken", waarvan be
gin deze maand het eerste
exemplaar aan premier Den Uyl
werd aangeboden. „Waddenzee" is
een zeer uitvoerig boek, dat na een
voorbereidingsperiode van meer dan
drie Jaar wordt uitgegeven door de
Landelijke vereniging tot behoud
van de Waddenzee en de Vereniging
tot behoud van natuurmonumenten
in Nederland.
Plinius' woorden zijn in zoverre nog
onverminderd van kracht, dat de zee
zich nog altijd tweemaal daags over
het Waddengebied tussen Den Hel
der en Esbjerg stort. Beklagenswaar
dig is het volk, wat de bescherming
tegen het water betreft, echter niet
meer, want het heeft zich in de loop
Prof. mr. Vonk is onder meer hoogle- ^er ëcuwen steeds doeltreffender te
gen het water weten te beschermen.
En met de toenemende beheersing
Amsïfrdam. Dit' i> IkT'ïwMde tn van het water, raakte het volk door-
in de economie van verkeer en
vervoer aan de Universiteit
laatste gedeelte van zijn beschou
wing. Het eerste deel stond in Trouw
van gisteren.
gaans ook minder onder de indruk.
Het streven naar beheersing van het
gebied uitte zich in indijkingen en
plannen tot steeds omvangrijkere in-
(ADVERTENTIE)
Het klinkt wat cru, maar de feiten liggen niet anders. Bijna
iedereen verzekert zich in Nederland tegen financiële tegenvallers.
Huis en haard,auto en vakantie,ziekte en ongeval. Ze zijn keurig
gedekt.Men vindt dat vanzelfsprekend.
Maar het ligt anders als het om een meer emotionele zaak gaat.
Als de moeder in een jong gezin zou overlijden. De gedachte daaraan
drukt men weg. Naast al het leed,zijn er dan kosten
die bijna geen mens kan opbrengen. Dan is het toch
oek logisch,dat het leven van de getrouwde vrouw
verzekerd wordt. Met de Harle^rouwpolis van
de Utrecht.'
j!
UTRECHT
Daar staat AMEV achter.
polderingen. En daarbij ging het niet
alleen om veiligheid en landaan-
wlnst: zo schaarde zich honderd jaar
terug een Friese predikant enthousi
ast achter een plan tot inpoldering
van het Amelander wad, omdat dan
de kustbewoners „verlost" zouden
zijn van het gekrijs van de talloze
vogels boven het wad.
Uniek
Eerst de laatste twintig jaar groeide
in brede kring het besef dat het
Waddengebied ook imponeert als
uniek natuurgebied en dat de onver
vangbare waarde daarvan ernstig
wordt bedreigd door de pogingen tot
beheersing; door inpoldering, af
damming, industrialisatie, recreatie,
winning van delfstoffen en waterver
vuiling. Het boek „Waddenzee" is
opgezet om te laten zien wat de
waarden van het gebied zijn en waa
rom het van belang is het gebied
ongeschonden te houden. Het boek
is, zo schrijft het Tweede-Kamerlid
dr Jan Terlouw in de inleiding, in de
eerste plaats een pleidooi voor het
behoud van een uniek internationaal
natuurgebied.
Dat pleidooi wordt gehouden door 39
auteurs, wier bijdragen zijn onderge
bracht in vier delen. Het eerste deel
gaat over de levenloze natuur, het
ontstaan van de wadden, de bewe
ging van het water en de samenstel
ling van de bodem. Deel twee behan
delt de levende natuur: de planten
en dieren van het Waddengebied. In
het derde deel wordt de Invloed van
de mens op het gebied geschetst,
waarna in het vierde deel wordt aan
gegeven hoe het gebied zou moeten
worden beheerd. De tekst wordt on
dersteund door 425 (vaak bijzonder
fraaie) foto's, kaarten en tekeningen
in kleur. Bovendien zijn bij het boek
nog drie posters gevoegd, die samen
een overzicht vanuit de lucht geven
van het gehele Nederlandse, Duitse
en Deense Waddengebied.
En de wegen zijn een steeds groter
fabriek van verkeersproduktle ge
worden. Bijna heeft het erop gele
ken. of er orde in het totaal van de
verkeersproduktie zou worden ge
schapen.
Het boek behandelt het Waddenge
bied als één geheel, ongeacht welke
bestuurlijke grenzen dan ook. Bo
vendien komen alle waarden (en
hun samenhang) ter sprake, hetgeen
evenzeer opmerkelijk mag worden
genoemd. Want totnutoe waren pu-
blikaties over het Waddengebied
veelal geografisch beperkt of behan
delden slechts één facet, zoals bij
voorbeeld de zeehonden. Het boek
sluit hiermee aan bij de vorig Jaar
uitgebrachte aanbeveling van des
kundigen uit Nederland. Duitsland
en Denemarken aan de drie regerin
gen om het Waddengebied als én
gebied te zien dat niet door grenzen
wordt gescheiden. Het boek zal bin
nenkort ook in het Duits verschij
nen, terwijl nog voor het eind van
het jaar een Deense editie uitkomt.
„Waddenzee" zal ongetwijfeld zijn
weg vinden naar de echte liefheb
bers van het gebied. Zij hoeven ech
ter niet meer van de waarde van het
Waddengebied overtuigd te worden
en de vraag dringt zich op of het
pleidooi, dat het boek wil zijn, veel
mér dan deze mensen zal bereiken.
Want afgezien van de prijs, die mas
sale verspreiding in de weg lijkt te
staan, is het boek geenszins voor
iedereen gemakkelijk toegankelijk.
Jan Terlouw schrijft ln de inleiding
dat het boek geen leerboek wil zijn.
Maar een leesboek is het evenmin:
om het boek, met name het eerste
deel. te kunnen lezen, is een meer
dan gewone belangstelling én ken
nis nodig.
De poging het boek te willen popula
riseren, heeft het meer dan eens
moeten afleggen tegen de drang
naar wetenschappelijke volledig
heid. En dat is jammer voor een zo
mooi opgezet pleidooi voor het be
houd van de Waddenzee
Waddenzee, natuurgebied van Ne
derland. Duitsland en Denemarken
Redactie Jan Abrahamse, Wouter
Joenje. Noortje van Leeuwen-Seelt.
Uitgave: Landelijke vereniging tot
behoud van de Waddenzee en Ver
eniging tot behoud van natuurmo
numenten in Nederland. Omvang:
368 pag., 425 illustraties in kleur.
Prijs: 79,90; voor leden van belde
verenigingen: 59,90.
