Nieuwe Leidsche Courant | 1976 | 27 augustus 1976 | pagina 4

I.

VRUDAG 27 AUGUSTUS 1976

RAPPORT-DONNER

TROUW/KWARTET

4. De rol van ZK.H. bij het aanschaffingsbeleid

4.1. De positie van Z.K.H.

Z.K.H heeft door zijn functies els Inspecteur-Generaal van de Krijgsmacht
- uit hoofde waarvan hij zitting heeft in onder meer de Defensieraad en de
Luchtmachtraad - als commissaris bij de N.V. Fokker-VWF en
Ere-commissaris bij de KLM beschikking over goede informatiebronnen
over hetgeen hier te lande op luchtvaartgebied omgaat. Behalve genoemde
functionele relaties heeft hij ook talrijke goede persoonlijke contacten in de
vliegtuigwereld.

Het komt voor dat de top van het Nederlandse defensieapparaat in de loop
van een aanschaffingsprocedure Z.K.H. vraagt, soms ondershands, soms
meer formeel, om stappen te ondernemen bij zijn buitenlandse relaties in
politieke en industriële kringen

Dezelfde kwaliteiten die Z.K.H. voor de Nederlandse luchtmacht
waardevol doen zijn, maken hem eveneens waardevol voor zijn relaties in de
nationale en buitenlandse vliegtuigindustrie. Via hem trachten zij deuren
geopend en contracten gelegd te krijgen. Tegen deze achtergrond moet het
volgende overzicht van Z.K.H.'s bemoeiingen met het aanschaffingsbeleid
worden gezien.

4.2. De bemoeiingen van Z.K.H. met de aanschaffing van de F-104G

Z.K.H. heeft zich geïnteresseerd getoond bij de procedure die is geëindigd
met de aanschaffing van de F-104 G.

In 1958 heeft hij een vrij uitgebreide correspondentiegevoerd met de
toenmalige Amerikaanse minister van Defensie, de heer Quarles. over de
wenselijkheid dat de Europese NATO-landen hun luchtmachten zouden
standaardiseren op een eenvoudig en goedkoop vliegtuig met een naar
verhouding hoog prestatievermogen. De Northop N-156 F - het prototype
van de latere F-5 - zou daarvoor de kandidaat bij uitstek zijn. Ook bij het
secretariaat-generaal van de NATO heeh Z.K.H. steun voor zijn opvattingen
trachten te winnen^

Zowel de heer Quarles als het secretariaat-generaal van de NATO hebben
een wat gereserveerd standpunt ingenomen: de betrokken Europese
bondgenoten zouden zelf met initiatieven moeten komen.

Steun voor zijn ideeen leek Z.K.H. wel te krijgen van de toenmalige
minister van Defensie, de heer C. Staf, die aan de heer P. H. Spaak, destijds
secretaris-generaal van de NATO, in november 1958 schreef over de
noodzaak tot standaardisatie. Hij noemde daarbij ook de N-156 F als
mogelijke kandidaat. De heer Spaak antwoordde dat in het licht van de
Britse, Westduitse en Franse voorkeuren hem een standaardisatie op een
type toestel niet mogelijk leek.

Stond tot eind 1958 de militair-politieke doelstelling van standaardisatie
op een eenvoudig en goedkoop vliegtuigtype bij Z.K.H.'s bemoeiingen op de
voorgrond, daarna lijkt hij zich in het bijzonder te hebben ingespannen voor
een Nederlandse keuze voor de N-156 F. Zo heeft hij zich onder meer tot de
heer Quarles gericht met de vraag te willen bevorderen dat het Amerikaanse
ministerie van Defensie het Nederlandse verzoek om gegevens over de
N-156 F zo openhartig mogelijk zou beantwoorden.

Met de president van Northrop, de heer T. V. Jones, en de Europese
vertegenwoordigers van die onderneming onderhield hij in die periode
contact over de door Northrop bij de Nederlandse autoriteiten te
ondernemen stappen.

In oktober 1959 heeft Z.K.H. nog een ontmoeting tussen de toen juist
optredende minister van Defensie, de heer S. H. Visser en de heer G.

Parsons van Northrop gearrangeerd. Een ontmoeting die overigens zinloos
was, omdat het. negatieve. Nederlandse standpunt over de N-156 F al
vaststond.

Z.K.H. heeft in de regel de verantwoordelijke minister van zijn stappen op
de hoogte gehouden.

4.3. De bemoeiingen van Z.K.H. met de aanschaffing van de F-5

Van interventies van Z.K.H. in de loop van de aanschaffingsprocedure
voor de F-5 is niet gebleken. Het was bij de luchtmachttop vrij algemeen
bekend dat Z.K.H een duidelijke belangstelling had voor de Northrop F-5, de
operationele versie van de N-156 F. Dit blijkt onder meer uit een brief die
Z.K.H. eind 1965 heeft geschreven aan de Amerikaanse luchtmachtstaf,
waarin hij informeerde naar de prestaties van de F-5 op het Zuid-Vietnamese
oorlogsveld. Z.K.H. heeft voorts tweemaal van die belangstelling doen
blijken door. anders dan gebruikelijk, aanwezig te zijn bij de afsluitende
evaluatievergaderingen, die aan de selectie van de F-5 vooraf gingen.

De betrokken defensie- en luchtmachtautoriteiten hebben tot tweemaal
toe van Z.K.H.'s relaties in de VS gebruik gemaakt.

Eerst is Z.K.H. in juni 1966 gevraagd de toenmalige Amerikaanse minister
van Defensie, de heer McNamara persoonlijk te benaderen om een voor
Nederland gunstiger regeling te verkrijgen voor de royalties die aan de
Amerikaanse regering over de F-5 betaald zouden moeten worden. Het
concept voor de desbetreffende brief heeft Z.K.H. in overleg met de
toenmalige minister van Defensie, de heer P. J. S. de Jong, opgesteld. De
brief is eind juni 1966 verzonden.

Eind december 1966 is vanwege de luchtmachtstaf Z.K.H. gevraagd of hij
de president van Northrop, de heer Jones, zou kunnen bereiken. De heer
Jones was op dat moment onvindbaar en er was de luchtmachtstaf veel aan
gelegen alsnog overeenstemming te bereiken op basis van de vóór 31 juli
1966 gedane offerte voor de rechtstreekse aankoop van het toestel bij
Northrop. De bemoeiingen van Z.K.H. hebben geen resultaat gehad.

5. Conclusies

A. Aanschaffingsbeleid

1°. De procedure die de Koninklijke Luchtmacht volgt bij de aanschaffing
van nieuwe vliegtuigen, biedt redelijke waarborgen tegen ongeoorloofde
invloed van vliegtuigproducenten op de bij het aanschaffingsbeleid
betrokkenen. De in de eerste twee fasen bij de besluitvorming betrokken
functionarissen dienen geen andere dan strikt zakelijke contacten te
onderhouden met vertegenwoordigers uit de vliegtuigindustrie.

2°. Bij de aanschaffing en produktie van de F-104 G en bij de aanschaffing
van de F-5 is niet gebleken van ongeoorloofde pogingen van de
vliegtuigindustrie tot beïnvloeding van de besluitvorming.

B. Rol van Z.K H. bij het aanschaffingsbeleid

Omdat Z.K.H. functies bekleedt en vriendschappelijke relaties onderhoudt
zowel in het defensie-apparaat als bij de vliegtuigindustrie is het
noodzakelijk dat hij deze niet met elkaar vermengt.

Het is de vraag olhij daarin, met name ten aanzien van Northrop, altijd is
geslaagd. Hierbij mag overigens niet worden vergeten dat politieke en
militaire autoriteiten op het ministerie van Defensie zo nu en dan een beroep
op Z.K.H. hebben gedaan om zijn relaties bij de vliegtuigindustrie te
benutten in het kader van hun aanschaffingsbeleid.

Van enige daadwerkelijke invloed van Z.K.H. op het onderzochte
aanschaffingsbeleid is niet gebleken.

HOOFDSTUK IV

Het aanschaffingsbeleid van de Koninklijke Marine in de periode 19671lm
1975'

1. Algemeen
1.1. Inleiding

De procedure, die gevolgd wordt bij het aanschaffingsbeleid van de
Koninklijke Marine, kan evenals die bij de Koninklijke Luchtmacht, worden
verdeeld in vier fasen Dat wil echter geenszins zeggen dat er geen
verschillen zouden zijn in de aard van de binnen die fasen te nemen
beslissingen, en evenmin dat de procedures zelf ook overeenstemmen. Het
belangrijkste verschil komt voort uit de omstandigheid, dat het
aanschaffingsbeleid van de Koninklijke Marine zich, naast de verwerving
van vliegtuigen ook - en wel in de eerste plaats - richt op schepen, die over
het algemeen in eigen land worden gebouwd, zodat er geen behoefte is aan
compensatieorders voor de Nederlandse industrie. Bij de keuze uit de
basisopties betreffende de wijze waarop de taken van de Koninklijke Marine
in NATO-verband het beste kunnen worden vervuld, zal in de eerste fase
reeds rekening moeten worden gehouden met de bestaande samenhang
van het gehele marinepotentieel. d w z. schepen, vliegtuigen en helikopters.
Moet bijv de onderzeebootbestrijding door Nederland alleen met behulp
van schepen gebeuren, of door inschakeling van een vliegkampschip met
daarop gestationeerde vliegtuigen, of zowel door schepen als door
vliegtuigen, welke laatsten dan tevens de lange afstand patrouille boven zee
tot taak zullen hebben.

De te volgen procedure bij de voorbereiding en de totstandkoming van
materieelcontracten voor de Koninklijke Marine is geregeld in een
beschikking van de minister van Defensie d.d. 16 mei 1960 en in
bekendmakingen van de Vlagofficier Materieel3.

1 De interne richtlijnen bi| de hoofdafdeling
Materieel zijn in de loop der jaren geregeld
gemoderniseerd. Zo is op 26 mei 1970 een
overzicht bekend gemaakt van de voornaamste
principes, welke bij het aangaan van financiéle
verplichtingen voor rekening van de Staat in
acht genomen dienen te worden. Daartoe
worden gerekend de grootst mogelijke
doelmatigheid, o.a. te bereiken door één
instantie - het bureau aanschaffingsbeleid -
met de coördinatie te belasten.

Voorts zi|n er bekendmakingen uitgevaardigd
in 1972 (gewi|?igd in 1975) en 1973 welke
respectievelijke betrekking hebben op de
organisatie en taakverdeling binnen de
hoofdafdeling Materieel en op
budgetbewaking, bevoegdheid tot fiattering
van financiële verplichtingen,
tekenbevoegdheid en routering van
bescheiden. Door deze beide bekendmakingen
zijn de verantwoordelijkheden binnen de
hoofdafdeling duidelijk vastgelegd

Bij de belangrijkste aanschaffingen spelen twee instanties een voorname
rol, nl. de hoofdafdeling Materieel en de Contractencommissie.

1.2. Het aanschaffingsbeleid

De twee eerste fasen van het beleid betreffende de aanschaf van
vliegtuigen, het vaststellen van de taken van de Koninklijke Marine aan de
hand van de in NATO-verband aangegane verplichtingen en het opstellen
van de stafeisen. geschieden door de bewindslieden en de Marineleiding
verenigd in de Admiraliteitsraad. De voorbereiding geschiedt door de
Marinestaf, de Marineluchtvaartdienst en de hoofdafdelingen Materieel en
Personeel. Aan de hand van het resultaat van die gezamenlijke studie kan
dan meestal reeds worden aangegeven tot welke potentiële kandidaten de
verdere onderzoekingen zullen worden beperkt.

Als belangrijkste principe bij aanschaffingen geldt dat zo enigszins
mogelijk concurrentie wordt gesteld als beste waarborg voor een zo
voordelig mogelijke inkoop.

Indien concurrentiestelling niet mogelijk is, bijvoorbeeld ten gevolge van
standaardisatie, moet duidelijk de noodzaak van die standaardisatie worden
uiteengezet. Ten einde te voorkomen dat op enigerlei wijze geknoeid zou
kunnen worden door middel van het doorgeven van prijzen aan
concurrerende leveranciers is een speciale regeling ontworpen voor de
ontvangst van prijsopgaven. Een speciaal daarvoor ingestelde Commissie
opent op een tevoren bekendgemaakte datum alle binnengekomen brieven
met prijsopgaven en maakt van haar bevindingen proces-verbaal op.

Voorts moet bij de voorbereiding reeds aandacht worden besteed aan
verschillende bijkomende aspecten als keuringseisen en de prijzen van
reserve-onderdelen. Bij aanschaffingen in het buitenland moeten zo
enigszins mogelijk andere leveringen in Nederland (compensatie-orders) als
voorwaarde voor de totstandkoming van een contract worden gesteld.

Bij verkenning van de markt naar aanleiding van staf- en prestatie-eisen
moet bijzondere aandacht worden besteed aan de logistieke aspecten4.
Uitgangspunten daarbij dienen te zijn:

a. beperking tot een minimum van het aantal soorten en fabrikaten dat bi
de Koninklijke Marine in gebruik is;

b. zo enigszins mogelijk gebruik maken van gangbare, in de handel
verkrijgbare apparatuur en niet overgaan tot het stellen van extra eisen,
waardoor gaan serieprodukt kan worden gekocht. Tevens zal moeten
worden nagegaan of deze apparatuur nog geruime tijd door de leveranciers
zal worden gevoerd en garantiebepalingen ongewijzigd van toepassing
blijven bij gebruik door de Koninklijke Marine.

Een belangrijk facet bij het aanschaffingsbeleid is de wijze waarop de
verwerving plaatsvindt, nl. door rechtstreeks met de fabriek te
onderhandelen of door het afsluiten van een «government-to-government»
contract in het kader van de Foreign Military Sales. Deze laatste methode
wordt tegenwoordig toegepast bij onderhandelingen over de aanschaffing
van Amerikaanse vliegtuigen. De vliegtuigen worden dan van de «U.S.
Navygekocht die ze bij de fabriek bestelt als onderdeel van een eigen
order. De «U.S. Navy» koopt slechts het «airframe» van de vliegtuigfabriek
en betrekt de overige componenten rechtstreeks van de fabrikanten. Van
Nederlandse zijde wordt er met betrekking tot de vliegtuigfabriek alleen
maar onderhandeld over de compensatie-orders voor de Nederlandse
industrie. De «U.S. Navy» onderhandelt met de fabriek over de prijsstelling
en de overeengekomen prijs zal vrijwel altijd ook voor de door Nederland af
te nemen vliegtuigen gelden. Het is duidelijk dat deze methode uit een
oogpunt van standaardisatie en prijsstelling voordelen biedt.

Bij de aanvang van de derde fase, waarin de evaluatie plaatsvindt van de
verschillende in aanmerking komende vliegtuigen, moet de
Contractencommissie worden ingeschakeld, waarin zijn vertegenwoordigd

a. De hoofdafdeling Materieel,

b. de hoofdafdeling Comptabiliteit van Defensie,

c. de bedrijfseconomische afdeling (Marine),

d. de juridische afdeling van Defensie.

e. de Marine Accountantsdienst.

In de regel worden geen onderhandelingen met gegadigden gevoerd of
offertes gevraagd voordat de Contractencommissie advies heeft
uitgebracht. De daarvoor noodzakelijke bescheiden worden door de
hoofdafdeling Materieel geleverd. Aan de hand van die bescheiden wordt
een concept-contract opgesteld. Indien de leden van de
Contractencommissie en de Vlagofficier Materieel zich met de inhoud van
het concept-contract hebben verenigd, wordt tot het vragen van offerte
overgegaan op de voorwaarden van het concept-contract.

De hoofdafdeling Materieel ontwerpt de aanvrage om offerte, volgens
bestaande richtlijnen die gelden voor aankoop door het Rijk.

De ingekomen offertes worden door de hoofdafdeling Materieel
beoordeeld. Daarna kan, na raadpleging van alle bij de opdracht betrokken
bureaus en afdelingen van het ministerie en van de inspecteur van
Financiën, een opdracht aan een gegadigde worden verstrekt, op de
voorwaarden in het concept-contract neergelegd.

Alvorens de minister of staatssecretaris beslist, wordt de aanschaffing van
een bepaald type vliegtuig weer uitvoerig in de Admiraliteitsraad besproken.
Een basisstuk voor de beslissing over kostbare aanschaffingen is sinds het
optreden van het huidige kabinet het zgn. investeringsmodel, dat door de
Vlagofficier Materieel aan de bewindsman wordt aangeboden
ter behandeling in de Admiraliteitsraad. De staatssecretaris is op geen
enkele wijze gebonden voordat hij eventueel samen met de minister zijn
consent heeft gegeven op het investeringsmodel. Na bespreking in de
Admiraliteitsraad wordt het model voorgelegd aan de hoofdafdeling
Comptabiliteit met de vraag of het uit financieel oogpunt te realiseren is en
of het in overeenstemming is met de begroting voor het lopende jaar en de
raming voor de volgende jaren.

Indien het investeringsmodel is vastgesteld en de financieringsregeling
rond is, kan worden overgegaan tot het vragen van een formele, wel van de
oorspronkelijke offerte te onderscheiden, «letter of offer and acceptance»,
die door de leverancier wordt opgesteld, en het afgeven van een «letter of
intent», die in feite het definitieve concept-contract is. Indien de gegadigde
de inhoud van die «letter of intent» volledig heeft geaccepteerd, wordt het
contract door de minister bij beschikking bekrachtigd.

2. De aanschaffing van de Breguet Atlantique in 1968

2.1. De voorgeschiedenis

De gang van zaken die uiteindelijk geleid heeft tot de aanschaffing van 9
maritieme patrouillevliegtuigen van het type Atlantique voor de Koninklijke
Marine, onderscheidt zich aanzienlijk van de hiervoor behandelde
aanschaffingen ten behoeve van de Koninklijke Luchtmacht. Het
uitgangspunt in 1959 was niet de noodzaak op betrekkelijk korte termijn het
vliegtuigbestand van de Koninklijke Marine te vervangen, maar de
deelneming van de Nederlandse vliegtuigindustrie in de ontwikkeling en de
produktie van een (maritiem patrouille-) vliegtuig in NATO-verband. Een
dergelijke deelneming had als belangrijk voordeel dat daarmee een stap
werd gezet op de weg naar een Westeuropese samenwerking ten aanzien
van vliegtuigontwikkeling en -produktie waarvan het belang en de noodzaak
in die jaren duidelijk aan het licht traden.

De Ministerraad besloot op 20 februari 1959 in beginsel ten gunste van
samenwerking tussen Fokker. Dornier en Bréguet bij de ontwikkeling en
produktie van een door laatstgenoemde Franse fabriek ontworpen maritiem
patrouillevliegtuig (de Atlantique). Dit ontwerp was door een groep experts
van de NATO eenstemmig gekozen uit de door een aantal Westeuropese

vliegtuigfabrieken ingezonden ontwerpen. Het te bouwen vliegtuig zou ech
ter, voornamelijk om financiële redenen, niet door Nederland worden aan
gekocht.

Aan het Atlantique-projekt deden verder mee frankrijk, West-Duitsland en
België. De leiding werd toevertrouwd aan het «NATO Maritime Patrol
Aircraft Steering Committee» terwijl voorts de Verenigde Staten daarin een
zetel hadden en ook de NATO was vertegenwoordigd.

Het «steering committee» was ook belast met de verkoop van de
Atlantique. Dat leidde tot de situatie dat de deelnemende landen over de
aanschaffing van vliegtuigen moesten onderhandelen met een lichaam
waarin die landen zelf vertegenwoordigd waren.

Aangezien Nederland wel wilde blijven meedoen aan de ontwikkeling en
produktie van de Atlantique, maar zelf nog niet tot een bestelling wilde
overgaan, verklaarde de Nederlandse vertegenwoordiger in het «steering
committee» in juni 1961, dat Nederland ermee instemde de Atlantique te
zijner tijd aan te zullen schaffen zodra vervanging van de in gebruik zijnde
toestellen noodzakelijk werd en zou kunnen worden gefinancierd. Dat
standpunt werd op 11 februari 1965 op verzoek van de overige leden van het
«steering committee» herhaald.

2.2. De evaluatie, de compensatieorders en de beslissing

Pas in 1967 deed zich de noodzaak van bestelling voor in verband met het
uit de vaart nemen van de Karei Doorman in 1968. Uit
concurrentie-overwegingen werd toch ook gekeken naar een alternatief. Op
,4 juli 1967 werd door het ministerie van Defensie tegelijkertijd offerte
gevraagd aan het «steering committee» voor de levering van de Atlantique
en aan Lockheed voor de levering van de P-3 Orion. Deze offertes betroffen
beide vliegtuigen die reeds jarenlang operationeel waren.

Lockheed antwoordde eind augustus 1967. Tussen het «stéering
committee» en het ministerie van Defensie kwam een uitvoerige
briefwisseling op gang over de voorwaarden tot levering van de Atlantique.
In het najaar van 1967 vonden demonstraties met beide typen plaats.

Het probleem van Lockheed bleek voornamelijk te zitten in de
compensatieorders. Het Nederlandse aandeel in de produktie van de
Atlantique was al vanaf de start van het projekt vastgelegd en bedroeg
maximaal 15%. In feite is dat percentage nooit gehaald omdat behalve
Fokker geen andere vertegenwoordiger van de Nederlandse industrie
belangstelling toonde voor deelneming. Dat bedrijf heeft 9% van de totale
produktie van de Bréguet Atlantique Mark I (87 stuks) voor zijn rekening
genomen.

De regering van de Verenigde Staten was bereid bij een Bestelling van de
Lockheed P-3 B Orion in 1968 25% van de prijs van de order aan «off set
procurement» in Nederland te plaatsen.

Na een uitvoerige evaluatie bestond bij de Marineleiding een zekere
voorkeur voor aanschaffing van de Lockheed P-3 B Orion, waarvan men de
vliegeigenschappen wat beter vond dan die van de Bréguet Atlantique,
terwijl ook uit het oogpunt van logistiek de Orion voordelen zou bieden. In
politieke kringen was men echter geneigd aan de Breguet Atlantique de
voorkeur te geven. Al had Nederland zich, toen besloten werd tot het
ontwikkelingsconsortium toe te treden, formeel niet verplicht tot de aankoop
van dat toestel, men gevoelde wel een zekere morele verplichting tot
aanschaffing. Daarbij speelde het aandeel van Fokker in de produktie ook
een rol, evenals de overweging dat Frankrijk niet onnodig voor het hoofd
moest worden gestoten.

Van Amerikaanse zijde werd nog een verwoede poging gedaan om de
beslissing toch ten gunste van de Orion te doen uitvallen. Aangezien de door
Lockheed geëiste betalingsvoorwaarden voor Nederland niet aanvaardbaar
bleken, heeft de regering van de Verenigde Staten zich nog in de strijd
gemengd en de onderhandelingen van Lockheed overgenomen. Aan de
belangrijkste Nederlandse bezwaren kon op die manier worden tegemoet
gekomen.

Eind juni 1968 liet de Ministerraad toch de politieke argumenten zwaarder
wegen en besloot tot de aankoop van de Bréguet Atlantique, mits het
«steering committee» alle Nederlandse voorwaarden zou accepteren.
Hoewel het aanvankelijk hiertoe niet bereid was. heeft het «steering
committee» op 4 juli 1968 uiteindelijk toch met die voorwaarden ingestemd.
Daarop heeft de Ministerraad op 5 juli de aanschaffing van 9 toestellen van
het type Bréguet Atlantique definitief goedgekeurd.

2.3. Conclusie

De Commissie heeft geen aanwijzing gevonden dat er bij de
voorbereiding van de beslissing, die geleid heeft tot het plaatsen van een
order voor 9 toestellen van het type Bréguet Atlantique, sprake zou zijn
geweest van laakbare beïnvloeding door vliegtuigfabrikanten van het
aanschaffingsbeleid.

De procedures die binnen de Koninklijke Marine gelden voor het doen van
grote aanschaffingen maken een dergelijke beïnvloeding reeds weinig
waarschijnlijk.

3. De vervanging van maritieme patrouillevliegtuigen omstreeks 1974

Reeds sedert het begin van de jaren zeventig zoekt de Koninklijke Marine
voor lange-afstandpatrouille boven zee en onderzeebootbestrijding naar
een modern vliegtuig ter vervanging van de verouderde Lockheed P-2V
Neptunes.

Aan de huidige bewindslieden van Defensie is in juni 1973 in de
Admiraliteitsraad een uiteenzetting gegeven over de mogelijke kandidaten.
Hiervoor komen in aanmerking de Hawker Siddeley Nimrod, de Lockheed
P-3 C Orion en de Bréguet Atlantique Mark IA en II.

In de loop van dat jaar werd een begin gemaakt met het opstellen van de
Defensienota 1974. In verband daarmee werd een aantal grote bestellingen
in portefeuille gehouden, doch intern werden wel aktiviteiten ontwikkeld ten
behoeve van de vervanging van de Neptune, vooral in de richting van de
Atlantique Mk II en de Orion. De contacten over laatstgenoemd vliegtuig
verliepen via de «U.S. Navy». In de Defensienota, die in juni 1974 verscheen,
wordt de taak voor het lange-afstand maritieme patrouillevliegtuig
genoemd als mogelijk element in een door Nederland beoogde verdere
taakverdeling binnen de NATO. In het investeringsprogramma voor de
periode 1974-1978 is de aanschaf opgenomen van 13 vervangende
maritieme patrouillevliegtuigen, waarvoor in die periode f 148 miljoen is
geraamd en voorde periode 1979-1983 nog eens f452 miljoen. Bij de
schriftelijke voorbereiding van het debat in de Tweede Kamer der
Staten-Generaal over de Defensienota op 24 september 1974 is op
desbetreffende vragen geantwoord dat bovengenoemde drie typen voor de
vervanging van de Neptune in aanmerking kwamen en dat bij de keuze
dezelfde overwegingen zouden gelden als bij iedere keuze van
defensiemateriaal waartoe ook compensatieorders behoorden. Gebleken
■efficiency en betrouwbaarheid zouden bij de keuze een zeer grote rol spelen,
evenals tijdige beschikbaarheid. Tenslotte werd gezegd dat de evaluatie nog
niet geheel was afgerond.

Inmiddels werden met de «U.S. Navy» en Lockheed intensieve contacten
onderhouden. Met de fabriek werd vooral gesproken over ©en
compensatieprogramma bij een eventuele bestelling van 13 Orions.

In maart 1975 is in de Admiraliteitsraad het .investeringsmodel voor de
verwerving van vliegtuigen tot vervanging van de Neptune voor de eerste
maal besproken. Bij de besprekingen over de begroting 1976 is het
investeringsplan in het ongerede geraakt door de beslissing om de
Neptunes met onmiddellijke ingang aan de grond te houden. Die beslissing
is later na overleg met de NATO-partners ingetrokken, maar daardoor is wel
de beslissing om tot vervanging over te gaan uitgesteld. Binnen het
ministerie van Defensie zijn de voorbereidingen wel voortgezet maar tot een
bestelling is het nog niet gekomen.

Van enige onregelmatigheden of laakbare aktiviteiten bij de ambtelijke
voorbereiding is de Commissie niets gebleken.

4. Z.K.H. en het aanschaffingsbeleid

Voor dit onderwerp zij verwezen naar Hoofdstuk II, paragrafen 3 en 4
en naar Hoofdstuk III, paragraaf 4.

HOOFDSTUK V

Het aanschaffingsbeleid bij de KLM1

Omdat blijkens de getuigenissen van de heer Kotcfcian de door Lockheed
omstreeks 1968 betaalde bedragen van respectievelijk $-100.000 en $25.000
beide bedoeld waren om het juiste klimaat te scheppen waarin de
Lockheed-pfodukten - de P-3 Orion en de L 1011, he« TriStar «wide body»
verkeersvliegtuig - het beste tot hun recht zouden kunnen komen, meent de
Commissie een korte uiteenzetting te moeten geven over het