Dieselmotoren bij bedrijfsauto in opkomst
s31*
A
autobiografie
Ar
'Europese wetgeving
voor vrachtauto's
nog een chaos'
Nieuwe combi's in de RAI
.1
Nieuw is de
ruimte
Nieuw is de
veelzijdigheid
Nieuw is de
Nieuw is het
comfort
Nieuw is de
veiligheid
f®!
Volkswagen, gewoon even rekenen
DONDERDAG 5 JANUARI 1976
BINNENLAND
TROUW/KWARTET 13
De nieuwe Volkswagen LT-Diesel als gesloten
bestelauto. De prijs bedraagt in deze uitvoering
incl. BTW 21.367,—.
De Sherpa van British Leyland als Tick-up'. De
prijs van deze wagen met dubbele bijrijderstoel is
incl. BTW 13.670,60.
Nadat de dieselmotor vrijwel de gehele vrachtwagenmarkt veroverd
heeft en deze motor ook bij personenauto's al meer in zwang komt,
vindt op de vandaag te openen Bedrijfsauto-RAI de doorbraak voor
diesels in de bestelwagensector plaats. Het belangrijkste nieuws
vormt daarbij de komst van de Volkswagen LT met 2,7-liter diesel
motor.
Drie op de tien bestelauto's, die in
Nederland verkocht worden, zijn
Volkswagens. Het merk VW heeft
vanouds met zijn transporters en
busjes een belangrijk aandeel in deze
verkoop, waarin echter de concurren
tie van met name Citroen en de
Daimler-Benz-merken Hanomag en
Mercedes de laatste jaren is toege
nomen. In beide gevallen gaat het
vooral om diesels, die ten opzichte
van benzinewagens steeds voordeliger
geworden zijn. Vorig jaar bracht VW
daarom het nieuwe ruimere model
LT met tweeliter benzinemotor uit,
dat nu ook in dieseluitvoering lever
baar wordt.
Op 1 januari is dieselolie in prijs een
cent per liter verlaagd, waardoor
deze brandstof nu op 56,7 cent per
liter komt tegen superbenzine 105,0
cent. Toen drie jaar geleden de diesel
accijns verhoogd werd, ging een liter
dieselolie 37 cent kosten tegen een
benzinéprijs van 74,6 cent. Dieselolie
werd sindsdien nQg geen twintig cent
duurder; benzine ruim dertig cent.
Bovendien verviel op 1 januari 1973
de toeslag op de motorrijtuigenbelas
ting, zoals die nog voor personen-
In Engeland mag een vrachtauto
combinatie hoogstens een totaalge
wicht van 32 ton hebben, in Neder
land is vijftig ton toegestaan en in
andere Euromarktlanden 38 tot 40
ton. De asdruk, waarover in 1972
vóór het toetreden van Engeland tot
de EEG eindelijk overeenstemming
was bereikt, staat nu opnieuw ter
discussie. De Engelsen houden, even
als Nederlanders en Duitsers, tien
ton als maximum asdruk aan, de
Fransen gaan uit van dertien ton.
De oude zes Europese partners wa
ren het ook in overeenstemming
met de autofabrikanten en de IRU
indertijd wèl eens geworden over 11
ton, maar Engeland wil hier niet aan.
Uit vrees, dat de vrachtwagens dan
te zwaar worden voor wegen en
bruggen.
Maar hoe zwaarder de combinatie,
hoe goedkoper het vervoer is. Het
Economisch Bureau voor Weg- en
Motorvervoer in Nederland heeft
uitgerekend, dat de 50 tons-combi-
natie op een afstand van 150 km 23
procent goedkoper rijdt dan een 30
tons-stel. Bij 300 km scheelt het 26
procent. 'Op die manier worden bin
nen de EEG dus honderden miljoe
nen guldens in het water gegooid',
aldus de heer Groenendijk, die stelt:
'H^t is uiteindelijk de consument, die
deze gedwongen inefficiency be
taalt'.
De heer Groenendijk heeft de RAI
bovendien verzocht als organiatie
van fabrikanten en importeurs in
overleg met buitenlandse zusterorga
nisaties te becijferen, wat deze uit
eenlopende normen de vrachtwagen
fabrikanten kosten. Want niet al
leen de vervoerskosten, maar ook de
prijzen van de vrachtwagens zullen
door deze uiteenlopende eisen hoger
zijn dan wanneer Europa in dit op-
I zicht één zou zijn.
Verbruik
Een andere kwestie, waarbij volgens
de RAI de wet als vrachtwagen
bouwer optreedt, is de Duitse eis
voor het motorvermogen. Dit moet in
I Duitsland 8 pk per ton zijn, waar
door extra grote motoren, die meer
brandstof verbruiken, nodig zijn. In
Nederland geldt als norm 5 pk per
ton. Dit betekent, dat bij een totaal
gewicht van 38 ton een vrachtauto
in Duitsland over een motorvermogen
van 304 DIN-pk moet beschikken,
terwijl in Nederland met 190 pk kan
worden volstaan.
De argumentatie van Volkswagen om
nu ook met een LT-Diedel te komen
is het hoge thermisch rendement van
deze 'explosiemotor'. In Vergelijking
met de gewone verbrandingsmotor,
die op benzine loopt, maakt dat een
vijfde tot een kwart verschil uit, al
dus VW.
Dit wil zeggen, dat uit eenzelfde hoe
veelheid brandstofenergie meer me
chanische energie te putten valt. In
liters uitgedrukt komt dan uit de
dikkere dieselolie een brandstofbe
sparing van de helft voort.
Dit voordeel wordt mede bereikt door
de indirecte inspuiting, de preciese
dosering van de brandstofpomp en
de modernste constructiemethoden,
die VW heeft toegepast. De nieuwe
dieselmotor is een 2,7 liter met 65
DIN-pk vermogen. Later in het jaar
zal ook een VW-personennauto met
dieselmotor verschijnen: vermoede
lijk eerst de Passat en daarna de
Golf.
Ook andere merken verschijnen op
de RAI met nieuwe bestelwagen
typen, waarin dieselmotoren gebouwd
kunnen worden. De meest nieuwe
daarvan is de Leyland Sherpa, een
bestelwagen die in drie uitvoeringen
geleverd kan worden met naar keu
ze een 1,8 liter benzinemotor of een
even grote dieselmotor, die 50,5 DIN-
pk vermogen heeft. De meerprijs
voor de dieselmotor bedraagt bij deze
Sherpa 1.635,60 incl. BTW en bij de
VW-LT 3.097,—.
Austin Allegro Estate
Uit Engeland afkomstig is de Austin Allegro Estate van British Leyland.
Het model met hydragasverlng kreeg door de recht aflopende achterkant
een zeer royale bergruimte. De 1300 cc-motor levert 54 DIN-pk vermogen. -
Standaard is op de derde deur er is geen vijfdeurs versie een ruiten-
wisserinstallatie aangebracht, links.
Toyota 1000 Stationwagon
De kleinste Toyota, het model 1000, is nu ook als Stationwagon in Neder
land verschenen. Het model is ten opzichte van de Sedan iets verlengd,
biedt 58 SAE-pk vermogen. De kleine Japanse combi behoort tot de goed-
maar verschilt technisch niet met deze al bekende versie. De éénliter motor
koopste auto's op de Bedrijfsauto-RAI, rechts.
wagens geldt op autobussen, bedrijfs
wagens en taxi's. Diesels werden
daarmee nog aanzienlijk concurreren-
der, waardoor de laatste jaren eigen
lijk alleen maar autobussen, trucks
en trekkers met dieselmotor geleverd
zijn. Temeer, omdat het verbruik van
de dieselmotor veel gunstiger uitvalt.
In Duitsland is bijvoorbeeld diesel
olie iets duurder dan benzine, maar
wordt in het grote vervoer toch met
dieselwagens gereden.
Op dit moment rijden in Nederland
negen op de tien grote en kleine
autobussen op dieselolie, zes op de
tien zware en lichte vrachtwagens,
maar nog slechts een paar procent
van alle bestelauto's. Dit geringe
percentage komt mede doordat bij
de bestelwagens de op bestelauto
basis omgebouwde personenwagens
GM deze week op de Bedrijfsauto-
meegerekend worden: zo introduceert
Rendement
RAI de Opel Kadett City als 'Com
muter' en komt er als variant op de
Stationcar een Renault 12 Break te
staan.
door Sicco de Jong
P. Groenendijk, secretaris-generaal IRU:
Aan de vooravond van de vandaag te openen Bedrijfsauto-RAI
heeft de heer P. Groenendijk, secretaris-generaal van de IRU, in
het Amsterdamse RAI-gebouw kritiek geoefend op het uitblijven
van een uniforme Europese wetgeving voor vrachtauto's. De IRU
is de te enève gevestigde organisatie van beroepsvervoer over de
weg en partner in het Europees overleg te Brussel. Hoewel echter
de Europese instanties uniformiteit nastreven blijft in de praktijk
de wetgeving op het gebied van maten en gewichten nog een chaos,
zo concludeert de heer Groenendijk.
De vrij gunstige Nederlandse normen
hebben dan ook tot gevolg, dat zo'n
38 tons combinatie, die maximaal 25
ton vervoert, 'bij een snelheid van
80 km per uur niet meer dan één
liter dieselolie op twee a tweeëneen-
halve kilometer verbruikt', zo zegt de
heer A. Beers, voorzitter van de
RAI-afdeling bedrijfsauto's.
Andere wettelijke eisen maken het
echter technisch gecompliceerd om
met een 38-tons combinatie nog aan
de Duitse eis van 8 pk per ton te
voldoen. Daarvoor zijn de zwaarste
motoren nodig, met een inhoud van
zo'n twaalf tot veertien liter. Maar
de op 1 januari 1976 van kracht ge
worden eisen inzake de luchtvervui
ling maken eigenlijk nog grotere
motoren nodig, die weer méér ver
bruiken.
Ook het probleem van de geluids
hinder spreekt bij diesels sterk aan.
In de loop der jaren zijn de fabri
kanten er wel in geslaagd de moto
ren steeds stiller te krijgen, maar
hiervoor is volgens de heer Beers
ook overleg nodig tussen overheid en
industrie. 'Op die manier kan natio
naal en internationaal bereikt wor
den, dat de bedrijfsauto en autobus
zo min mogelijk geluidsoverlast ver
oorzaken', zo zei hij, waarbij hij de
Nederlandse belastingplannen af
wees: 'De botte bijl van de belas
tingheffing is een ongeschikt instru
ment, dat niets verbetert. Dit nog af
gezien van het feit, dat zulke heffin
gen in strijd zijn zo niet met de let
ter dan toch wel met de geest van
het EEG-verdrag'.
De zware remeisen van 1 oktober '75
werken volgens de heer Beers even
eens kostenverhogend, terwijl 'we
naar mijn mening hiermee op de
grens gekomen zijn van wat onder-
houdstechnisch mogelijk is'.
Voor de RAI-tentoonstelling zelf is
hij optimistisch na een paar magere
jaren voor de bedrijfsautobranche in
Nederland. Maar de problemen bij de
ontwikkeling van een gemeenschap
pelijk Europees vervoerbeleid stem
men noch de vrachtautobedrijven,
noch de vervoerders hoopvol. De
heer Groenendijk wijt dit aan 'poli
tiek en economisch nationalisme',
waarbij hij echter de Duitse spoor-
wegpolitiek prijst; met een gemeen
schappelijk pragmatische aanpak
hoopt hij op een 'werkelijk vrij ver
keer van goederen binnen de ge
meenschap'. Al is dat naar zijn me
ning niet op redelijke termijn te ver
wachten.
grote
bedrijfswagen
VW-LT
in benzine-, gas- s
dieseluitvoering
i - r'
Ï-: -V 4
De nieuwe grof le bedrijfswagen van VW
is compact gebouwd. Om behendig door
het drukke stad:ïverkeer te rijden. Hij
heeft maar een wiegoppervlak nodig van
9,8 m2. Toch heeft hij een nuttige laad
ruimte van 7,85 nt3. Goed om 1,9 ton te
vervoeren. De ladimg wordt door de grote
achterdeuren (14cm breed x 128 cm
hoog) makkelijk ndar binnen geschoven.
De deuren kunnen tot 180° geopend wor
den. Opzij zit een handige schuifdeur
(108 cm breed x 12£f cm hoog).
U kunt kiezen uit 3 basis-uitvoeringen.
De VW-LT gesloten bestelwagen, de
VW-LT pick-up en de VW-LT chassis-
cabine waarop u elke gewenste opbouw
kunt plaatsen. Van kampeerwagen tot
koelwagen.
Ook de VW-LT chassis-cabine is er
met een nuttig draagvermogen van
1,4 ton, 1,7 ton en 1,9 ton. Met een wiel
basis van 2,50 m en 2,95 m.
Verder is de keus aan u, of u op ben
zine, gas of diesel rijden wilt.
De VW-LT is een kostenbewuste bedrijfs
wagen. Een service-beurt is maar om de
15.000 km nodig. Olieverversen om de
7.500 km. Wielophanging, aandrijfassen
en stuurinrichting vragen helemaal geen
onderhoud.
Natuurlijk kunt u ook bij de service re
kenen op de bekende VW- degelijkheid.
En de bekende vaste lage reparatiefa-
Om de chauffeur ontspannen te laten
werken heeft de VW-LT een comfort dat
thuishoort in de duurdere personenwagen-
kla$se. Let maar op de anatomisch ge
vormde stoelen, op het logisch ingedeelde
dashboard, op het verwarmings/venti-
latie-systeem.
De cabine is een stijve kooi-constructie
en de portieren zijn versterkt. Hij heeft een
wegknikkende stuurkolom. Het chassis is
een onwrikbaar raamwerk van dwars- en
langsliggers met de daaraan verbonden
deformatie-elementen. Gescheiden rem-
systeem met standaard rembekrachtiging
en remkracht-regelaar.
Ja, de nieuwe VW-IT is een waardevolle,
kostenbesparende aanwinst voor wagen
parken, maar ook voor bedrijven die één
wagen nodig hebben.
Kom de VW-LT bewonderen op de Be
drijfswagen RAI. Hij staat daar in al z'n
variaties op stand 202.
