Scheepsbemanning lijdt
wekenlang zwaar honger
Het autoprobleem, onze
mentaliteit en de
ruimtelijke ordening
Eén op de vier
werkt niet meer
'Ondernemingsvrijheid
vcrmt mede basis voor
menselijke samenleving'
Griekse tanker - gevaar op zee - spoedig weg uit Amsterdam
Wij moeten terug, maar wie is 'wij'?
Christelijke werkgevers in nota:
Nuth (Limburg)
geen Surinamers
klooster huisvest
'Autootje pesten'
onjuiste typering
van kabinetsbeleid
ti
Meer verzet tegen beroep op solidaritf:Iie:
SEPTEMBER 1975
BINNENLAND
Sinds 16 juni ligt in de Amsterdamse Jan
van Riebeeckhaven het Griekse tankschip
Sunarussa aan de ketting. Binnenkort zal
het schip wel weer zee kiezen. De drie
schuldeisers hebben hun geld gehad, alleen
de bemannina heeft noa een claim od het
schip. Waarschijnlijk zal de Griekse rederij
de bemanning zo vlug mogelijk betalen, zo
dat het schip weer kan gaan varen.
De bemanning van het schip heeft weken
lang geen geld gehad en heeft vooral de
laaatste weken zwaar honger geleden. De
toestand aan boord van de Sunarussa was
mensonterend.
Alle deskundigen zijn het er over eens dat
de Sunarussa een gevaar op zee is. Toch
zal het schip binnenkort ongehinderd de
haven van Amsterdam verlaten.
De Sunarussa is jammer genoeg geen uit
zondering. Op zee varen veel grafschepen
rond, waarvan de bemaning geen oplei
ding heeft gehad. Op deze schepen wordt
vaak honger geleden.
door Jan Brokken
AMSTERDAM De 15.000 ton metende Griekse tanker Sunarus
sa is een schrootschip. Hoewel pas 25 jaar oud is het schip door
geroest, staat het dek bol, zijn vele leidingen lek, kwam er tijdens
de laatste reis zeventig ton zeewater de tanks binnen en liepen de
ladingen uit verschillende tanks door elkaar. Het schip is slecht
onderhouden. Schattingen over de waarde van de Sunarussa lopen
uiteen van 100.000 tot 500.000 gulden, de prijs van een herenhuis
in de Randstad. Op het schip rust nog een hypotheek.
De Griek wordt een gevaar op zee
genoemd. Tijdens het overpompen
van de lading naar de opslagtanks
van het Amsterdamse bedrijf Co-
mos brak een afsluiter. Normaal bij
een dergelijk ongelukje is dat een
matroos, gekleed in een gaspak en
een zuurstofslang op zijn neus,
naar beneden gaat om de schade te
herstellen. Op de Sumarussa bleek
geen gaspak aanwezig te zijn. Zou
de Sanaruussa een Nederlands schip
geweest zijn, dan had het de thuis
haven nooit verlaten. Op iedere Ne
derlandse tanker moeten een paar
gaspakken aanwezig zijn, dat is één
van de eenvoudigste maar ook één
van de meest elementaire veilig
heidsvoorschriften. De matrozen
van de Sunarussa wilden niet naar
beneden. Zij wisten dat naftagas-
sen zeer gevaarlijk zijn. Uiteinde
lijk is de kapitein zelf in het ruim
afgedaald. Het had hem zijn leven
kunnen kosten. i
De ex-kapitein van de Sunarussa is
een aardige baas, zeggen de men
sen die hem gesproken hebben. Ze
zijn het er allen over eens dat hij
een matroos is met gekochte papie
ren. Net zoals de eerste stuur. De
stuurman wist zo weinig van laden
af dat hij de vrij dure nafta tank
om tank naast de goedkope gasolie
stopte. Een eerstejaars-student van
de Hogere Zeevaartschool in Vlis-
singen zou het beter doen.
In sommige goedkope vlaglanden
zijn diploma's en papieren te koop.
Voor een paar duizend gulden kan
een matroos daar alle papieren ko
pen die hij nodig heeft om het
gezag uit te voeren op een graf-
sohip, een oude, wankele boot die
onder een goedkope vlag vaart
Kleine rederijen in Cyprus, Grie
kenland en Somalië voorzien hun
schepen op deze manier van offi
cieren. Een Hollandse of een En
gelse eerste stuurman kost ze veel
te veel geld.
Geen opleiding
Op zee wordt de echtheid van pa
pieren van officieren niet of nau
welijks gecontroleerd. Terwijl op
land de bestuurder van een een
voudige Renault 4 met 25 liter ben
zine in de tank een rijbewijs op zak
moet hebben waarvoor hij een the
oretisch en praktisch examen heeft
moeten afleggen, varen er op zee
schepen met tienduizenden liters
brandbaar, ontplofbaar en uiterst
giftig spul aan boord die bestuurd
worden door lieden die nooit enige
opleiding hebben gehad. Het gaat
vreemd toe in de wereld.
Degenen dde de kapitein van de
Sunarussa gesproken hebben, ver
tellen dat het een matroos met veel
praktijkervaring is. Met zoveel er-/
varing dat hij wel begreep dat de
Sunarussa voorlopig wel in Amster
dam aan de ketting zou blijven
liggen en dat hij beter de benen
kon nemen. Dat deed hij in juli,
samen met de meeste van de veer
tig Griekse bemanningsleden.
Er kwamen nieuwe bemanningsle
den aan boord van de Sunarussa,
hoofdzakelijk Aziaten. Waar ze van
daan komen, wie ze aanmonsterde,
dat zijn vragen die niemand wil
beantwoorden. De haven heeft zo
zijn geheimen. Net zoals bijna nie
mand In de Amsterdamse haven de
naam van de eigenaar van de Su
narussa weet, terwijl men wel kan
vertellen dat nog twee andere sche
pen van dezelfde reder in Hamburg
aan de ketting liggen.
Schoolatlas
Soms brengen de matrozen-kapi
teins het er redelijk van af, soms
ook niet. Dat hangt van vele facto
ren af, van de kwaliteit van het
schip, de instrumenten die zich wel
of niet aan boord bevinden, de
opleiding die de andere beman
ningsleden genoten hebben.
Een paar maanden geleden voer
een Nederlandse loods een Grieks
schip door het Kanaal. Ter hoogte
van Hoek van Holland vroeg hij de
kapitein of hij het schip even naar
de Oostzee moest brengen. Dat ge
beurt steeds vaker, dat loodsen
schepen van Southampton naar de
Oostzee brengen. De Noordzee is
een verraderlijk stukje water, en,
bovendien druk bevaren. Op deze
zee kun je een gaaf schip met een
kostbare lading beter in handen
geven van een stuurman die de
route op zijn duimpje kent. De
Griekse kapitein weigerde. Zal Ik
dan even een lijntje op je kaart
uitzetten, vroeg de behulpzame
loods. De kapitein haalde een grote
schoolatlas tevoorschijn. Over zee
kaarten beschikte hij niet. De loods
wees de kapitein toen op een Finse
boot die vlak voor hem voer. Als je
die boot volgt, zei hij, kom je
misschien levend in de Oostzee.
Waarschijnlijk heeft de Griek de
Fin op de voet gevolgd. Als dat niet
het geval zou zijn geweest was de
kans groot geweest dat er weer een
schip zou zijn gestrand bij Ter
schelling. Helgoland of op één van
die andere gevaarlijke zandbanken
in de Duitse bocht. Dan zouden uit
het Griekse schrootschip misschien
duizenden liters olie de Waddenzee
op gestroomd zijn. Net zoals een
paar jaar geleden, toen de kapitein
van een Liberiaans schip tijdens
een zware storm een paar mijl van
de scheepvaartroute onder Enge
land wilde afsnijden, een Idee dat
een Nederlandse kapitein zelfs
wanneer hij stomdronken zou zijn
nog niet in zijn hoofd zou halen.
De Torray Canyon liep op een rif,
brak, stortte honderdduizend ton
olie op de Engelse kust en ver
moordde tienduizenden vogels.
De Algemene Vereniging van Zee
varenden heeft berekend dat 75
procent van de ongelukken op zee
veroorzaakt worden door goedkope
vlagschepen. Schepen van de So
malische vlag, een snel opkomend
goedkoop vlaggenland, verloren
tussen 1967 en 1973 ruim 25 pro
cent van hun lading door ongeluk
ken of andere calamiteiten. De ver
laders, de bedrijven dus die de
vracht verzenden, zal het overigens
een zorg zijn of er een paar dui-
aan de Hemweg, vlak naast de zes-
paar van de vaten fenol die zij
geproduceerd hebben, of wat voor
ander giftig spul dan ook, in de zee
terecht komt. De verzekering be
taalt hun wel.
Geen geld voor dokter
De bemanning van de Sunarussa
heeft wekenlang honger geleden.
De bemanning van het Griekse
schip had géén geld om een dokter
te betalen. Er waren zieken aan
boord. In een Amsterdamse haven,
even achter de elektriciteitscentrale
aa de Hemweg, vlak naast de zes-
baans autosnelweg Zaandam-Am
sterdamDen Haag viel een veertig
tal zelui letterlijk om van de hon
ger.
Niets bijzonders, zeggen ze in de
Rotterdamse en de Amsterdamse
haven. We krijgen zo vaak schepen
binnen met matrozen die als wol
ven op een stuk brood afstormen.
Onlangs kwam er in Rotterdam een
Grieks schip binnen met een op
merkelijk groot aantal Aziatische
verstekelingen aan boord. De ha
venpolitie nam ze mee. sloot ze op
in een cel en gaf ze driemaal daags
te eten. Twee dagen later liet de
Griekse kapitein de politie weten
dat de verstekelingen wel weer mee
konden varen. Het waren gewoon
matrozen die twee dagen bij de
Rotterdamse politie waren uitbe
steed. 'Dat is pas wat men noemt
'goedkope arbeid', zegt de heer J.
Gerritsen van de Algemene Vereni
ging van Zeevarenden.
Slavernij
Het vertelt dat op veel schepen nog
slavernij heerst. 'Onlangs kwam
een schip de Rotterdamse haven
binnen waarvan de bemanning di
rect in staking ging. Wij kwamen
met de bemanningsleden afkom
stig uit Ceylon in contact en ze
toonden ons hun contract waarin
stond dat ze op 51 weken varen 1
week verlof hadden en dat ze zelf
de thuisreis moesten betalen als ze
ontslagen werden. De meeste Cey-
lonezen wisten overigens niet wat
er in het contract stond. Het waren
analfabeten en ze hadden in blind
vertrouwen een krabbeltje onder
het stuk papier gezet'.
Het komt volgens de heer Gerritsen
veelvuldig voor dat kapiteins de
weekbrieven (dat zijn de salarissen
van de bemanning die naar de
families thuis worden gestuurd)
niet overmaken en het geld in ei
gen zak steken. Onlangs stapte een
vertegenwoordiger van de beman
ning van een schip het kantoor van
de AVZ (die weer aangesloten is bij
de internationale vakbond, de In
ternational Transport Workers Fe
deration) binnen met de medede
ling dat de bemanning een vorde
ring van in totaal 210.000 gulden
bij de rederij had staan. De AVZ
kon de zeelui aan het achterstallige
salaris helpen. Maar hoeveel zeelie
den waarvan ik en alle medewer-
naar de AVZ?
'Sociaal leed dat met geen pen te
beschrijven is, chaotische toestan
den waarvan ik en alle medewer
kers van onze bond in Rotterdam
nachtmerries hebben', zo omschrijft
de heer J. Gerritsen van de Alge
mene Vereniging van Zeevarenden
de toestand op vele goedkope vlag
schepen.
Valt er iets te ondernemen tegen
rederijen die hun personeel -op een
dergelijke schaamteloze manier uit
buiten? Valt er iets te ondernemen
tegen landen die van rederijen niet
eens eisen dat op hun schepen een
minimale veiligheid gegarandeerd
is?
Wat de laatste vraag betreft: daar
is weinig aan te doen. Goedkope
vlaglanden laten de rederijen volle
dig vrij. Daarom zijn de afgelopen
jaren zelf gerenommeerde rederijen
onder een goedkope vlag gaan va
ren. Dat scheelt de heren werkge
vers belasting, sociale premies en
het geld dat nodig is om de sche
pen te laten voldoen aan de stren
ge eisen die scheepvaartinspecties
van landen als Nederland, Enge
land, Noorwegen en Zweden stellen.
Bij de goedkope vlagschepen hangt
de veiligheid aan boord en d
kundigheid van de bema
meestal af van de betrouwbai
van de rederij. Grote rederije
len hun schepen goed onde h k
zullen bekwame mensen op df
zetten en zullen hun personeel
betalen. Kleine rederijen be1
gen op alles, op personeel, ze
voedsel. 1
Wantoestanden
Tegen de sociale wantoestanc
vele goedkope vlagschepen
afgelopen jaren wel het
ander ondernomen. De Inter
nal Transport Workers Fedee'
heeft een CAO opgesteld di^n
toepassing is op alle goedkop
schepen. Het is een CAO mirt;
klein aantal minimumeiseE
meeste rederijen hebben de
daarom wel aanvaard, hoewel
le kleine rederijen er nog
niet aan willen. De nationale^}1
den van zeevarenden, zoals
derland de AVZ, ondersteunt
dere actie die aan boord van
pen van deze rederijen onderi
wordt om zo'n ITF-contract t<ie
gen. De afgelopen jaren zijn 1
de Rotterdamse haven meet110
stakingen uitgebroken aan
van goedkope vlagschepei K
dankzij de huLp en steun vl?
AVZ kon op de meeste schept^
ITF-contract afgedwongen m.
De sociale wantoestanden
boord van vele goedkope vla K
pen zal volgende maand ondi
van gesprek zijn op de mar,er
arbeidsconferentie die de Inte r
onal Labour Organisation oi r*
seert. Op deze conferentie zfa
nagegaan worden op welke iad
efficiënt actie gevoerd kan vaa;
tegen wantoestanden zoals
voorbeeld op de Sunarussa
ten.
door Hans Schmit
Van onze sociaal-economische redactie
DEN HAAG T)e vrijheid van 'ondernemen' vormt, naast de vele
andere democratische vrijheden, mede de basis voor een samen
leving die de waarden, rechten en verantwoordelijkheden van de
persoon erkent. Dit is een van de stellingen uit de discussienota
'Ondernemen in verantwoordelijkheid' van het christelijk werk
geversverbond NCW.
DEN HAAG De auto is sinds het begin van deze maand het middelpunt van een vaak verhitte dis
cussie. Emotioneel wordt gereageerd op het plan dat de auto pas op de plaats of misschien wel een
'stapje' terug moet doen ten behoeve van het openbaar vervoer. Daarnaast is zelden zo vaak 'de
kleine man' als slachtoffer naar voren geschoven als bij de voorgenomen verhoging van de motor
rijtuigenbelasting.
Minister Grujjters
De gemoederen werden in beweging
gebracht door een ln feite niet eens
zo opmerkelijke uitspraak van mi
nister Grijters. Hij kwam op 2 sep
tember tijdens het omvangrijke de
bat over de Oriënteringsnota ruim
telijke odening in de Tweede Ka
mer terug op een doelstelling die al
ln december 1973 in de Oriënte
ringsnota prijkte: afremming van
het gebruik van de auto waar dit
bezwaren oproept en het op peil
houden en waar mogelijk verbete
ren, van de concurrentiepositie van
het openbaar vervoer.
Zijn collega Westerterp kwam twee
weken later, ln de memorie van
toelichting op de begroting voor
1976, met concrete maatregelen.
Eind van het jaar komt een volle
dig plan op tafel, en wel in het
meerjarenplan personenvervoer,
behorend bij de Ve rstedelij kingsno -
ta.
Autootje pesten Is een veel ge
bruikte kwalificatie voor het beleid
dat het kabinet-Den Uyl voor ogen
staat. Maar deze constatering is
niet alleen onjuist hij geeft bo
vendien aan dat van de beweegre
denen achter de voorgestelde maat
regelen bitter weinig is overgeko
men. Want wat is voorgesteld, ls de
uitwerking van een heel klein deel
van de ruimtelijke ordening die de
regering nastreeft en waarmee ln
beginsel ook de Tweede Kamer
geen moeilijkheden heeft. Uitgangs
punt is enerzijds de zorg voor het
milieu en de ruimte, anderzijds het
zo eerlijk mogelijk verdelen van de
mogelijkheden die ons land biedt.
En die mogelijkheden vragen om
beperking.
Na het optimisme ln vroeger Jaren,
is het besef gegroeid dat we met
z'n allen wel eens uit de Jas kun
nen groeien die ons zo goed leek te
passen. De vervuiling schrijdt
voort, het aantal mensen neemt
toe. maar Nederland wordt niet
groter, we kunnen niet ongebrei
deld voortgaan ln groene gebieden
te bouwen, de grondstoffenvoorraad
is beperkt, (binnen)steden verpau
peren omdat buiten wonen (nog)
beter Is en we kruipen in de Rand
stad voort in lange files. We zullen
zuinig moeten zijn met wat we
van een aantal hoofddoelstellingen
van het ruimtelijk beleid (heeft)
vergroot'.
Weinig vooruit
Minister Westerterp
hebben en op wat we hebben. An
ders wordt een te grote aanslag
gepleegd op de samenleving en het
milieu in de ruimste zin.
Maar ruimtelijke ordening ls niet
alleen een kwestie van cijferen,
bevolkingsprognoses, het eerlijker
verdelen van arbeidsplaatsen, fi
nanciële en economische statistie
ken. ZIJ vraagt ook om een veran
dering van mentaliteit, om een be
reidheid tot beperking op bepaalde
terreinen en voor bepaalde groe
pen. Ten tijde van de oliecrisis
(eind 1973) bestond daar enig opti
misme over. In Trouw-Kwartet van
29 december 1973 stelde prof. dr. B.
Goudzwaard dat we aan een ont
wenningskuur toe zijn en een
maand later schreef ir. F. C. Prille-
vitz in het blad AR-Staatkunde dat
de olieboycot 'de realiserlngswaarde
De reactie van de afgelopen weken
op de auto-plannen heeft duidelijk
gemaakt dat op dit punt bitter
weinig vooruitgang is gemaakt. Vo
rige week bijvoorbeeld opperde aan
het ednd van een (plotseling actu
eel geworden) discussiemiddag van
de Stichting Weg iemand de ge
dachte dat het geld uit het Rijks
wegenfonds best eens geheel kan
worden besteed aan voorzieningen
voor de zwakkeren in het verkeer:
de voetgangers en de wielrijders,
die er tot nu toe zo bekaaid van af
komen. Verontwaardigd en kwalifi
caties als 'waanzinnig' uitroepend,
verlieten tientallen mensen voortij
dig de zaal. De vragensteller kreeg
geen antwoord. Het illustreert dui
delijk de constatering van het
Tweede Kamerlid mr. J. N. Schol -
ten (ARP) dat 'wanneer Je een
heel klein pootje uitsteekt naar een
expanderende behoefte, in dit geval
de auto, wordt het meteen afgebe
ten. Daarom hechten wij veel
waarde aan een verandering van de
mentaliteit. Vandaar ook onze cam
pagne tegen de STER, dat is een
appèl om ons in te tomen'.
Wie is 'wij'?
Het ls gemakkelijker gezegd dan
gedaan. Het is niet moeilijk te be
cijferen dat, als we doorgaan met
bouwen zoals nu, ln het jaar 2000
de hoeveelheid grond die in gebruik
is, verdubbeld ls. Het ls niet moei
lijk te stellen: wij moeten terug.
Moeilijk ls pas de vraag: wie ls
wij? De Randstad profiteert meer
van de welvaart dan andere delen
van het land, maar de spreiding
van de Rijksdiensten stuit (al dan
niet terecht, dat laat Ik ln het
midden) op fel verzet. Sommige
groepen van de bevolking hebben
nog een achterstand en als zij die,
bijvoorbeeld in hun mogelijkheden
tot recreatie, net hebben ingelopen,
is het niet gemakkelijk en eerlijk
ze terug te zetten. Nederland is te
vol om een Immigratieland te zijn,
Mr. J. N. Scholten
maar tegen gastarbeiders en rijks
genoten kun je niet zeggen: de
grenzen zijn gesloten. Je kunt bij
voorbeeld wel gerichte ontwikke
lingshulp geven en hulp aan min
der ontwikkelde gebieden in Euro
pa.
Veel in beweging
Dit alles maakt de ruimtelijke or
dening tot een uiterst ingewikkelde
materie. Het omvat een groot aan
tal terreinen van de samenleving,
waarvan de onderlinge samenhang
in het verleden niet altijd voldoen
de is onderkend. Desondanks is er
de laatste jaren toch al veel ln
beweging gekomen en soms daad
werkelijk op gang gezet.
Zoals bij de steden en de kleine
dorpen. Mede doordat de oude ste
den ip slechte staat verkeren, trek
ken steeds meer mensen uit die
steden weg. Het gevolg is een ver
dergaande ontluistering van de ste
den, een aantasting van het platte
land en een toenemende behoefte
zich van het wonen naar het wer
ken te verplaatsen. Minister Gruij-
ters voert wat dat uitwaaieren van
de bevolking betreft, een strak be
leid. Enkele gebieden worden aan
gewezen om de overloop op te van
gen (zoals Zoetermeer en Purmer-
end), terwijl sommige steden toe
stemming krijgen uit te groeien (zo
als Zwolle). In de taal der planolo-
Met deze nota wil het NCW de
komende tijd onder ziin leden de
principiële discussie over de econo
mische orde stimuleren. 'Deze dis
cussie is immers geen exclusieve
aangelegenheid van socialisten en
liberalen', aldus het NCW.
De nota wijst op recente ontwikke
lingen die bedrijfsleven en overheid
voor nieuwe vraagstukken stellen.
Het gaat om de 'nieuwe schaarste'
(eindigheid van grondstoffen, ener
gie, milieu), internationale arbeids-
en welvaartsverdeling, structurele
werkloosheid, inkomensverdeling,
schaalvergroting met machtscon
centratie, 'externe effecten' van het
ondernemen. Volgens de NCW-nota
moeten ondernemers voor uitlopen
op de verlangens die de nieuwe
problemen bij de samenleving op
roepen. Juist dan kunnen de on
dernemers aan hun maatschappelij
ke verantwoordelijkheid gestalte
geven en de noodzakelijke bewe
gingsruimte behouden.
gen heet dat gebundelde deconcen
tratie; de aangewezen gebieden zijn
groeikernen of groeisteden. Daar
naast wordt in de steden veel aan
dacht aan vernieuwing, verbetering
en herstel besteed, een zaak waar
staatssecretaris Schaefer zich voor
inspant. De bedoeling is in de ste
den weer verscheidene woonmilieus
te scheppen, waardoor de mensen
die nu uit de stad vluchten weer
aan de stad worden gebonden.
Minister Gruijters en zijn staatsse
cretarissen Van Dam en Schaefer
beschikken ook al over enkele mo
gelijkheden om de ontwikkeling
ten aanzien van de steden in de
gewenste richting om te buigen. Zo
bestaat de mogelijkheid tot het
verlenen van lokatie-subsddles: een
extra bijdrage voor de grondkosten
voor woningen op plaatsen waar ze
uit een oogpunt van ruimtelijke
ordening bij voorkeur moeten wor
den gebouwd, maar waarvan de
grondkosten hoger zijn dan elders.
Verder zijn er subsidies die samen
hangen met de stadsvernieuwing en
biedt de nieuwe huur- en subsidie
politiek meer mogelijkheden tot
een gericht beleid. Tenslotte krij
gen ook de zg. 'basisakkoorden'
meer gestalte. Dit zijn afspraken
tussen rijk, provincie en gemeente
op ruimtelijk gebied. Zo heeft in
het geval van Zwolle (een groei
stad) minister Gruijters zich ver
plicht tot subsidies, terwijl de pro
vincie zich heeft verplicht kleine
dorpen planologische beperkingen
op te leggen.
Het NCW hoort steeds meer stem
men die het einde vrezen van de
particuliere ondernemingsgewijze
produktie. Die zou gemangeld wor
den tussen toenemende overheids
invloed van bovenaf en uitbouw
van medezeggenschap van onderop.
Tegen deze achtergrond wil het
NCW via de discussies proberen
vanuit een christelijke visie op
mens en maatschappij een basisfi
losofie voor het ondernemen te for
muleren.
Het christelijk gebod van naasten
liefde betekent volgens het NCW
dat de verhoudingen tussen mensen
moeten worden gekenmerkt door
overleg, begrip en samenwerking en
niet door strijd, egoïsme en dwang.
Van een verslaggever
NUTH De Limburgse GeJe]
Nuth is niet van plan in te
men met de komst van on
tweehonderd Surinamers
klooster 'Huize Maria' Een
plan is gelanceerd door hei
traal bureau vestiging rijksge
Het klooster is volgens de ge
teraad totaal ongeschikt. De
dom van het gebouw geeft
de raad weinig uitzicht o
scheppen van mogelijkheden
een minimale huisvesting. w
Tevens vreest de raad, dat deNp*
lijke vorm van huisvesting
plande termijn (tot eind 19'
overschrijden. Ook is men ba
de vorm van geplande sai
ning in klooster 'Huize Maria'
tovorming teweeg zal br
waarbij verhoogde agressivit
criminaliteit mogelijk zijn. Ii
tie en ontplooiing zullen hi
achterwege blijven.
Tevens zal aldus de raad de
op het plaatselijk onderwijs,
meentelij ke diensten en het
bezette politie-apparaat te j
worden. Ook de uiterst krapï
ningmarkt in de gemeente
voor de töekomst geen soelaa
klooster 'Huize Maria is part
bezit. jgij
5 II
be
trö
K
de
rta
e
:.ïur
ren
UTRECHT Er valt een groeiende weerstand waar te 11
tegen het toenemende beroep op de financiële solidariteit vi
werkende beroepsbevolking nu een op de vier werknemers i rerei
land niet meer werkt, hetzij door werkloosheid, door ziek ioori
pil
d<
ten
da
solu
X-S]
door invaliditeit.
Voorzitter W. H. Neefjes van de
bedrijfsvereniging voor detailhan
del en ambachten vroeg zich op de
ledenvergadering van de Detam in
Utrecht af of de grenzen van wat er
op sociaal terrein mogelijk is niet
zijn bereikt. Hij wees erop dat het
aantal werknemers met een WAO-
uitkering el Jaar met ongeveer 25.000
toeneemt, terwijl het aantal werklo
zen en het ziekteverzuim eveneens
blijft stijgen.
Daarnaast gaan Jongeren wegens
Uitbreiding van de leerplicht pas op
latere leeftijd werken en wordt het
aantal AOW'ere per Jaar steeds gro
ter. Bovendien zal er straks nog
een extra beroep op de solidariteit
worden gedaan bij de invoering
van de Algemene arbeldsongeschikt-
heidwet, die vooral voor de zelf
standigen van belang zal zijn. De
kosten van de nieuwe AAW zullen
namelijk in eerstkomende Jaren
voor een belangrijk deel moeten
jyorden gedragen door werkgevers
Aji
en werknemers.
Uit het Jaarverslag van de u
blijkt dat één van de acht bi
bedrijfsvereniging verzekerde ov
1974 niet heeft deelgenomer j
het arbeidsproces ten gevolg e
ziekte of werkloosheid. De 1 v'
betaalde 471 miljoen gulden-??'
sociale verzekeringsuitkering< Ju
wel over elf miljoen arbeid»
Dat is in vergelijking met 191 ru-jF
forse stijging, want toen wf
totaal 355 miljoen over 9,6 ai< t g0(
dagen uitkeerd. t,rer
Het aantal aanvragen om
kering steeg bij de Detam k
veertien procent tot ruim 31.0 ,kair
het jaarverslag wordt de j
werkloosheid verontrustend M,
noemd. Bijna de helft van d
tam-werklozen is jonger da
Jaar. Sinds de invoering va L r
WW in 1952 is het aantal aa ft
gen om een uitkering niet zo
geweest.
