Amerika liet gras over zijn spoorwegnet groeien
Strauss dramt door naar de top
'AMTRAC' moet loop der treinen herstellen
Treinsnelheid Chicago-St. Louis
in 1920: 140 kilometer per uur
in 1975: 80 kilometer per uur
De helpende hand van Mao Tse-toeng
CDU in een moeilijke situatie
BUITENLAND T11-K13
door Jaap van Wansbeek
WASHINGTON Spoorwegen in Amerika vormen
een treurig hoofdstuk uit de technologische geschie
denis van de late twintigste eeuw. Een vervoers-
stelsel dat nog in 1945 zpn weerga niet kende in de
hele wereld, is binnen dertig jaar opzettelijk ver
waarloosd, grotendeels afgebroken, totaal achterop
geraakt.
Vooral het personenvervoer is het
- slachtoffer geworden van deze ont
wikkeling: er viel niet voldoende
mee te verdienen in een tijdvak
van moderne autowegen en com
fortabele vliegtuigen. En dus lieten
de honderd vijf tig Amerikaanse
spoorwegmaatschappijen alle
particulier, de lijn in Alaska uitge
zonderd hun reizigers in de
steek.
Pas in de vroege jaren zeventig
werden met overheidsgeld de eerste
serieuze pogingen ondernomen het
personenvervoer over lange afstand
- te herstellen. De energiecrisis leek
op het eind van 1973 dé geweldige
stimulans voor deze inspanning.
Maar hetzelfde gebeurde als in Ne-
derland: toen in het voorjaar van
1974 de oliekraan weer volop liep,
verdween bij de politici zowat alle
belangstelling voor openbaar perso-
nenvervoer.
Het leek allemaal zo veelbelovend
toen ik in februari 1974 voor het
eerst binnenliep in het spectaculai-
re torengebouw in de Amerikaanse
hoofdstad Washington om e r te
praten met mensen van Amtrak.
Deze naam staat voor een wonder-
'i baarlijke organisatie die op 1 mei
1971 begon te functioneren als een
'dak' boven het restant van de
Amerikaanse personentreinen. Am-
trak krijgt zijn geld van de Ameri
kaanse overheid, organiseert In het
hele land personentreinen en be
gint zelfs met nieuwe routes over
bestaande rails. Tegelijk is Amtrak
een vrijwillig samenwerkingsver
band tussen een dozijn particuliere
spoorwegmaatschappijen dat wil
meedoen aan de Amtrak-plannen
om het aantal intercity-reizigers
dat in Amerika per trein reist te
verheffen boven die twee procent
waarin thans het aandeel van de
spoorwegen wordt uitgedrukt.
Begin 1974 werd ten burele van
Amtrak heel optimistisch gedaan
over ziilke verwikkelingen. Er over
heerste toen een algemeen geloof
in de toekomst van de nieuwe on
derneming. .Geheel in overeenstem
ming met de Amerikaanse folklore
kwamen Amtrak-mensen op tafel
met de meest indrukwekkende sta
tistieken. Alle moesten ze bewijzen
dat een revolutie op verkeersgebied
aan de gang was: massale terug
keer naar railvervoer.
Verval
Helaas, eerherstelvoor de milieu
vriendelijke, energie-besparende,
ruimte-ontziende treinen is een
moeilijker opgaaf gebleken dan de
Amtrakmensen nog maar luttele
maanden geleden verwachtten.
Subsidies aan Amtrak zijn in het
afgelopen najaar tegengehouden
door de Amerikaanse volksverte
genwoordiging; bovendien blijkt
herstel van de verwaarloosde infra
structuur (de rails, stations enz)
aanzienlijk kostbaarder dan ver
wacht. Miljoenen dollars heeft Am
trak moeten besteden aan het op
lappen van stations die al jaren
wegkwijnden. Toen een station in
Philadelphia zou worden opgenomen
in het routepatroon van Amtrak
die per dag totaal 250 personen
treinen in het land laat rijden,
bleek het danig vervuild. De Am
trak-mensen ontdekten dat de di
rectie van de betreffende spoorweg
maatschappij dit stationsgebouw
sinds het veertig jaar geleden was
Union Station in New Orleans, vroeger een komen en gaan van passagierstreinen nu een trieste
verlatenheid. Hier groeit het gras tussen de rails.
gebouwd, nooit een complete
schoonmaakbeurt had laten geven!
Verval, dat is inderdaad overheer
send in de meeste stations van
Amerika. Ik herinner me Union
Station in. New Orleans, vroeger hét
knooppunt van het zuiden der VS.
Er arriveerden en vertrokken vele
honderden treinen per dag. Een im
mense stationshal, waar - overdadig
is gewerkt met marmer," herinnert
aan die voorbije glorie: thans
wordt dit station door drie perso
nentreinen per dag bediend. Tussen
de meeste rails groeit gras. Elders
op het onafzienbare emplacement
is de ruimte tussen perrons opge
vuld met asfalt, zodat de Grey-
hound^bussen er kunnen stoppen
om klanten op te nemen. Houston,
Los Angeles, Washington, in al die
steden staan paleis-achtige eindsta
tions, die ooit elk tientallen per
rons bevatten. Thans zijn drie of
vier sporen meer dan voldoende,
elk van die stations is uitgerust
met rijen van tientallen "loketten,
waarvan er nog maar twee of drie
worden bemand.
Nieuw uit oud
Op breukvlak
Amtrak is wel eigenaar van locomo
tieven en wagons, maar niet van
rails of stations. Zó scherp balan
ceert Amtrak op het breukvlak van
'staats' en 'particulier', dat sommi
ge in Amtrak participerende spoor-
wegmaatschappijen, met name de
Santa Fé, er helemaal niet voor
terugdeinzen met hun eigen treinen
Amtrak regelrecht te beconcurre
ren. Terwijl dezelfde maatschappij
en hun stations, banen en overige
uitrusting tegelijk aan Amtrak af
staan voor Amtrak-treinen die de
zelfde routes beri j den.
Dagelijkse expres van Amtrack tusen Seattle en San Francisco
langs de oever van de Stille Oceaan.
Juist de sfeer van 'redden-wat-er-
te-redden-valt' maakte het leven
bij Amtrak zo opwindend. Begin
1974 trof ik Amtrak-mensen bezig
met het analyseren van verse gege
vens: voor het eerst had men eens
onderzocht wat voor spoorlijnen er
nog waren en in welke staat ze
verkeerden. De eerste inventaris
van de rail-infrastructuur die ooit
in de VS was ondernomen werd
rond 1972 door Amtrak verricht!
Ook na de energiecrisis bleef er
leven in de brouwerij van Amtrak.
Men ging voort met het opkopen
van gebruikte locomotieven en wa
gons, die elk grondig werden gere
videerd.
De meeste locomotieven waarmee
Amtrak zijn diensten moet uitvoe
ren zijn meer dan 21 jaar oud. Uit
onderdelen van 'gekannibaliseerde'
locomotieven werd bovendien in
1973 een vijftiental, in 1974 een
veertigtal defecte locomotieven
herbouwd. Daarnaast schafte Am
trak zich, zij het mondjesmaat,
nieuw materieel aan, waaronder in
'73 en '74 tezamen 150 dieselloco
motieven van elk 3.000 pk trek
kracht voor hoge snelheden alsme
de 26 elektrische loks.
Diesel-elektrische turbine-treinstel
len, die gelijken op de TEE's van
Europa, geschikt voor snelheden tot
180 kilometer per uur, betrekt Am
trak regelrecht uit Frankrijk, om
dat de Amerikaanse industrie ge
heel achterop is geraakt bij de
spoorweg technieken. Afgelopen zo
mer bestelde Amtrak dertien van
zulke stellen bij. ANF-Frangeco.
Een Zweeds bedrijf, ASEA, probeert
de Amerikanen te helpen bij het
Inhalen van de achterstand op het
gebied van de elektrische tractie
(elektrische, treinen worden alom
ter wereld erkend als superieure
vorm van vervoer). ASEA bouwt
twee proef-exemplaren van een
modern type elektrische locomotief
voor Penn-Central, een van de
deelnemers aan het Amtrak-plan.
De Zweden krijgen hiertoe de kans
omdat General Motors, het grootste
bedrijf ter wereld, blijkens recente
uitlatingen van zijn vice-president
H. L. Smith nog steeds niets ziet in
elektrische treinen.
Van het gehele spoorwegnet van de
V.S. is nog niet één procent geëlek
trificeerd, terwijl in Rusland 25
procent onder de draad is gebracht,
in Nederland 52 procent en in
Zwitserland 99 procent. Elektrische
personentreinen rijden in Amerika
uitsluitend op enkele forensen lij
nen en in de relatie Boston-New
York-Washington.
Terwijl Amtrak energiek zijn plan
nen doorzet (er is sinds kort een
reserveringssysteem, dag en nacht
per telefoon gratis te bellen, voor
alle Amtrak-treinen. Je kunt de
kaartjes per post thuis ontvangen,
enz.), blijken telkens weer opnieuw
de rampzalige gevolgen van de
Amerikaanse opvatting dat vervoer
in beginsel een winst-object is.
Veel spoorwegmaatschappijen heb
ben de bochten van hun lijnen
vlakgelegd, zodat de trage doch
winstgevende graan- en andere
vrachttreinen, soms 300 wagens
lang, er niet uit kunnen kieperen.
Maar nu Amtrak tracht snelle per
sonentreinen te laten rijden over
dezelfde uitgereden, bochtige ba
nen, blijken de curven een groot
probleem: personentreinen moeten
daar aanzienlijk snelheid minderen
om te voorkomen dat ze ontsporen
(doordat beide rails op precies ge
lijk niveau liggen). In 1973 is door
het tijdschrift Business Week bere
kend dat het 3,6 miljard dollar
oftewel 9 miljard gulden per jaar
zou kosten om de Amerikaanse per-
sonenspoorwegen in het komende
decennium terug te brengen op fat
soenlijk peil. Zo bedraagt de ge
middelde snelheid op het traject
Chicago-St Louis thans nog geen
tachtig kilometer per uur. Maar
vlak na de Eerste Wereldoorlog was
deze route 's werelds snelste, met
honderd veertig kilometer!
Sinds kort heeft Amtrak de wette
lijke bevoegdheden om vrachttrei
nen te laten stoppen. Voorheen
hadden de particuliere maatschap
pijen, dezelfde die notabene samen
werken met Amtrak, er een handje
van voorrang te geven aan hun
(winstgevende, maar trage) vracht-
treinen, ten nadele van de perso
nentreinen van Amtrak, die hier
door vertragingen van een uur of
meer konden oplopen. Er wordt nu
over gedacht om Amtrak of een
ander (semi-)overheidsorgaan ook
te bevorderen tot eigenaar van de
spoorbanen, althans van een be
paald aantal lijnen, die algemeen
worden beschouwd als onmisbaar.
De Democratische senator Les As-
pin heeft zoiets nog een half jaar
geleden voorgesteld: banen in
staatshanden, exploitatie voor de
particuliere maatschappijen, Am
trak de algehele regie.
één van de moeilijkheden is de
ondoorzichtigheid van de structu
ren: veel spoorwegmaatschappijen
zijn ook exploitanten van kolen
mijnen, elektriciteitscentrales, ho
tels alsmede speculanten in groot
grondbezit. Hoe moet je daaruit het
spoorwegdeel halen?
Wanneer Amtrak wordt beoordeeld
met dezelfde maatstaf die wordt
gehanteerd door de Nederlandse
overheid tegenover de NS, dan
moet de onderneming een succes
heten: het aantal vervoerde reizi
gers stijgt elk achtereenvolgend
jaar sings het begin in 1971. De
vervoersstijging in 1974 (kilometra-
ge) bedraagt 9,7 procent. Dank zij
Amtrak is de gestage daling van
het interstedelijk reizigersvervoer
per trein, die in Amerika al op het
eind van de jaren twintig inzette,
omgezet in een opwaartse trend.
Maar er moet per jaar 200 miljoen
dollar bij, wat neerkomt op 12 dol
lar (dertig gulden) voor iedere rei
ziger. Tegenover elke dollar inkom
sten staat 1,82 dollar aan uitgaven.
En zulke waarheden worden vooral
in Amerika als uitermate pijnlijk
ervaren.
Daarbij komt dat Amtrak een merk
waardig apparaat is. Het is bijna
helemaal, behalve formeel, een
staatszaak. Via Amtrak krijgen de
twaalf deelnemende spoorwegmaat
schappijen de garantie dat ze al
thans een minimale winst maken
op de personentreinen-die ze voor
de Amtrak laten rijden (voorheen
verloren ze geld op de personen
treinen die ze op eigen gelegenheid
exploiteerden). De zekerheid dat er
in elk geval winst wordt gemaakt,
schijnt remmend te werken op de
vlijt van de deelnemende spoor
wegmaatschappijen.
Beloning
Ondoorzichtig
De vraag rijst Intussen of het niet
de hoogste tijd is alle spoorwegon
dernemingen in de VS te nationali
seren, omdat zij hun verantwoorde
lijkheden als het openbaar vervoer
zo slecht hebben verstaan. Maar
Het ergst is nog, dat politici die
erin slagen gelden voor Amtrak los
te peuteren als beloning een Am-
trak-expreslijn eisen naar de staat
die zij vertegenwoordigen. Zo heeft
Amtrak velen miljoenen moeten
toeleggen op een lijn die zij moest
exploiteren naar het district in
West-Virginia dat de thuisbasis is
van het parlementslid Staggers. De
ze man is voorzitter van de Kamer
commissie die 'gaat' over subsidies
aan Amtrak.
Het is een race tegen de klok: toen
Amtrak dit jaar een directe Chica-
go-Boston-lijn zou beginnen, bleek
ter hoogte van de stad Albany 'per
ongeluk' vijftien kilometer spoor
baan in 1973 te zijn opgebroken.
Daardoor moet deze nieuwe Am-
traktrein met een omweg gaan rij
den, wat de reisduur met een half
uur verlengt.
Van een onzer redacteuren
In de Westduitse poiltiek is een ontwikkeling aan de gang die niet alleen in re
geringskringen maar ook in de rijen van de christendemocratische oppositie
met bezorgdheid wordt gevolgd. Aanleiding hiertoe is het feit dat de Beierse
politieke bulldozer Frans-Josef Strauss zich opmaakt om na de parlementsver
kiezingen van volgend ja^r de leiding over te nemen in het kamp van de chris
tendemocraten, als dezen naar verw achting de absolute meerderheid in
de Bondsdag veroveren.
Strauss heeft al vele jaren achtereen ge
probeerd om bij de christen-democraten
het heft in handen te krijgen. Daartoe
sloot hij coalities met tegenstanders die
toevallig zij het uit andere overwegin
gen eenzelfde doel nastreefden, nl. te
voorkomen dat eeh bepaalde politicus de
kanselierskandidaat van de CDU en haar
Beierse zusterpartij CSU (onder leiding
van Strauss) zou worden. Op deze wijze
heeft Strauss weten te bereiken, dat Lud-
wig Erhard die Konrad Adenauer als
kanselier was opgevolgd als zodanig on
mogelijk werd gemaakt, al vóórdat de libe
rale FDP hem haar steun onthield.
Barzel
Ook later heeft Strauss geestverwante po
litici tegen elkaar uitgespeeld. Zo werd
Kurt Georg Kiesinger kanselier als opvol
ger van Erhard, omdat Strauss wilde voor
komen dat de toen nog als staatsman
populair zijnde Gerhard Schroder de lei
ding in handen zou krijgen. Hij sneed
daarmee tevens de weg naar de top af
voor Rainer Candidus Barzel, de fractie
voorzitter van de Bondsdag, die zich drif
tig had voorgenomen tot de eerste plaats
door te dringen. Nadat de christen-demo
craten naar de oppositiebanken waren
verwezen, toen in 1969 de sociaal-demo-
cratien een coalitie sloten met de libera
len, slaagde Strauss er tenslotte niet in om
de 'gegadigden voor de kanselierskandida
tuur tegen elkaar uit te spelen. Barzel was
hem te slim af.
De kandidatuur voor het kanselierschap
heeft Barzel echter geen vreugde gebracht.
Bij de verkiezingen van november 1972
moest hij het afleggen tegen zijn sociaal
democratische tegenstander Willy Brandt,
zij het met gering verschil. Eén van de
oorzaken was het feit dat hij tijdens zijn
verkiezingscampagne met Strauss werd op
gezadeld, wiens al te vrijmoedige en vaak
bijzonder Irriterende optreden op verkie
zingsbijeenkomsten en bij televisie-debat
ten bij vele kiezers averechts bleek te
werken. De basis voor de nederlaag van
Barzel was echter al eerder in 1972 gelegd
bij de stemming over de motie van wan
trouwen, die tegen Willy Brandt was ge
richt, maar zich tegen Barzel zelf keerde,
toen er geheel onverwacht geen (absolute)
meerderheid voor bleek te zijn.
Barzel had lang geaarzeld, voordat hij
besloot de motie van wantrouwen tegen
Brandt in te dienen. In die periode viel
het op dat Franz-Josef Strauss zijn uiter
ste best deed om de man wiens rivaal
hij toen nog steeds was er van te
overtuigen, dat hij op een royale meerder
heid kon rekenen. Het valt dan ook niet te
verbazen dat in politieke kringen in Bonn
werd verondersteld dat Strauss willens en
wetens op een nederlaag voor Barzel had
aangestuurd. Een dergelijke interpretatie
van de feiten kan natuurlijk, nooit worden
bewezen, maar het was wel erg opvallend
dat Strauss na afloop van de dramatische
stemming in de Bondsdag niet de indruk
maakte tot de verliezende partij te beho
ren. Er was niets aan de hand, zei hij.
Alleen Barzel had een nederlaag geleden.
En die zou daar wel weer overheen komen.
Barzel in de functie van partijleider en
aanvaardde Karl Carstens als de nieuwe
fractievoorzitter. Langzaamaan bleek ech
ter dat hij hen geen van beiden als serieu
ze kandidaten voor het kanselierschap zag.
Met zijn bekende laatdunkende opmerkin-'
gen probeerde hij het (overigens tóch al
geringe) prestige van Kohl en Carstens
aan te tasten. In elk geval heeft hij
bereikt dat er na meer dan twee jaar geen
uitgesproken kandidaat voor het kanselier
schap is. Soms lijkt het dat Strauss een
kandidaat op het oog heeft als hij erg
complimenteus is. Dit was niet zo lang
geleden nog het geval met Gerhard Stol-
tenberg, de premier van de deelstaat
Sleeswijk-Holstein.
In werkelijkheid beschouwt Strauss alleen
zichzelf geschikt om als kanselierskandi
daat de christendemocraten opnieuw aan
de macht te brengen door bij de verkiezin
gen van volgend jaar de absolute meerder
heid in de Bondsdag te veroveren. Zonder
er openlijk voor uit te komen, dringt hij
zich wel als zodanig op sinds op 27 oktober
de christen-democraten in de deelstaten
Beieren en Hessen enorme verkiezingswin
sten hebben geboekt. In Beieren kreeg de
CSU niet minder dan 62 procent van de
stemmen en in Hessen behaalde de CDU
van de conservatieve politicus Alfred
Dregger, die krachtig gesteund werd door
Strauss, op een haar na de absolute meer
derheid, die haar de leiding in een van
ouds sociaal-demócratisch bolwerk zou
hebben bezorgd.
Conclusie
Analyseert men echter de wijze, waarop
deze overwinningen werden geboekt, dan
moet men wel tot de gevolgtrekking ko
men dat zij eerder te danken waren aan
het feit dat radicale elementen in de
sociaal-democratische gelederen talrijke
-kiezers de vlucht naar het christen-demo
cratische kamp hebben vergemakkelijkt,
dan aan de wervingskracht van Dregger
en Strauss. Het is zelfs de vraag of de felle
nationalistische instelling van Strauss
werkelijk veel heeft bijgedragen aan beide
overwinningen. In dit verband is het inte
ressant om vast te stellen dat al lang vóór
de verkiezingen van 27 oktober in Beieren
en Hessen, de christen-democraten zege
vierden bij verkiezingen in deelstaten als
Hamburg en Nedersaksen, eveneens bol
werken van de SPD en nog yiel in de
periode vóór het aftreden van Willy
Brandt als kanselier.
Daar komt nog bij dat de kiezers die de
SPD en in mindere mate ook de liberale
regeringspartner FDP de rug hebben toe
gekeerd, niet uit overtuiging op CDU en
CSU hebben gestemd. Zij hebben eenvou
dig geen andere keus om hun ongenoegen
over de invloed van radicale elementen in
de SPD en de met haar samenwerkende
FDP duidelijk te maken. Zij stemmen
daarmee echter op een partij die nooit
eerder zo innerlijk verdeeld is geweest als
nu het geval is, niet alleen wat de keus
van een algemeen aanvaarde leider be
treft, maar ook en vooral wat de koers
aangaat, die een door christen-democraten
geleide of beheerste regering op allerlei
gebied zou moeten varen. De kreet van
Strauss op een verkiezingsbijeenkomst in
Duisburg (Noordrijn-Westfalen) dat een
christen-democratisch kabinet een eind zal
maken aan de werkloosheid is in dit ver-
banfi typerend voor de wijze, waarop oppo
sitie wordt gevoerd.
Vorstelijk
Dreigement
Onmiddellijk na de nederlaag bij de ver
kiezingen van november 1972 heeft Strauss
geprobeerd, Barzel onderuit te halen, on
der het motto dat het ijzer gesmeed moet
worden als het heet is. De afkeer van
Strauss was echter groter dan de teléur-
stelling oyer Barzel, aan wie men de eer
liet om zelf het tijdstip te bepalen, waarop
hij de leiding uit handen zou geven.
Strauss nam onmiddellijk tegenmaatrege
len en dreigde de CSU van de CDU te
zullen afsplitsen. Dit dreigement werd hem
echter ook in zijn eigen partij niet in
dank afgenomen. Even leek het er zelfs op
dat hij zijn politieke doodvonnis had gete
kend met zijn poging steun te vinden voor
een plan om de Beierse CSU in geheel
West-Duitsland als concurrent van de
CDU te laten optreden.
Na deze escapades zag Strauss zich ge
dwongen, pas op de plaats te maken. Hij
steunde Helmut Kohl (de premier van de
deelstaat Rijnland Palts) als opvolger van
Een warme handdruk van voorzitter M ao voor Strauss, die in Peking zodanig
werd opgevrèeën dat men in Bonn en v ooral in Moskou een ogenblik van slag
raakte.
Dit alles neemt niet weg dat Strauss de
eer voor zich opeist, in de Bondsrepubliek
de christen-democratische 'stemmentrek-
ker' te zijn. En om zijn kwaliteiten als
staatsman nog eens extra te onderstrepen
heeft hij zeer onlangs een bezoek van twee
weken aan China gebracht. Hij heeft daar
'wereldpolitiek' gemaakt door als eenvou
dig Beiers politicus zij het met enorme
aspiraties een vorstelijke ontvangst te
krijgen die normaal slechts vooraanstaan
de staatslieden ten deel valt. Strauss sprak
met niemand minder dan de 'grote leider'
Mao Tse-toeng en met premier Tsjoe En-
lai, de ministers van buitenlandse zaken
en defensie en andere -belangrijke Chine
zen. Het voornaamste onderwerp was het
•Russische gevaar', waaraan Europa naar
het oordeel van Peking bloot staat.
Strauss heeft de politieke risico's die aan
deze gesprekken verbonden konden zijn,
op de koop toe genomen. Aanvankelijk
legde hij zelfs eenzelfde anti-Russische
gezindheid aan de dag als die van zijn
gastheren. Later in IJongkong op de
terugweg naar huis deed hij veel moeite
om zijn uitspraken in Peking en Sjanghai
te bagatelliseren. Hij ontkende dat hij in
strijd met de opvattingen van de christen
democraten met betrekking tot de sinds
1969 door SPD en FDP gevoerde 'Ostpolitiek'
zou hebben gehandeld. En wat zijn reis
betreft: zijn partijgenoten Gerhard
Schroder en Helmut Kohl en de liberale
leiders Walter Scheel en Hans-Dietrich
Genscher gingen hem (Strauss) al voor
naar Peking, maar ja, zij werden niet
allemaal door Mao Tse-toeng ontvangen.
Terug in Bonn zal hij dan ook geen
moeite hebben om zijn optreden in China
aannemelijk te maken.
Strauss zal er ook niet van wakker liggen,
dat de Chihese leiders van zijn bezoek
gebruik hebben gemaakt om in Bonn en
Moskou verwarring te stichten. In Peking
zou men graag zien dat de betrekkingen
tussen deze belde hoofdsteden minder
hecht worden en men heeft op demonstra
tieve wijze door middel van de besprekin
gen met de in eigen land fel omstreden
Strauss duidelijk gemaakt, wat men ver
wacht van kanselier Helmut Schmidt, als
deze in de loop van dit jaar een officieel
bezoek aan Peking brengt. Gaat deze niet
in op de Chinese avances, dan houden de
Chinese leiders nog altijd rekening met de
mogelijkheid, dat volgend jaar de chris
ten-democraten de leiding in Bonn over
nemen en toenadering tot Peking gaan
zoeken.
Twijfel
Onder Willy Brandt hebben de sociaal
democraten steeds geweigerd om relaties
met China aan te knopen die in Moskou
de indruk konden wekken, dat de regering
in Bonn een dubbelspel speelde. Brandt
ging met grote voorzichtigheid te werk,
hetgeen hem vooral door de grote onder
nemingen, maar ook door de politieke
oppositie kwalijk werd genomen. De terug
houdendheid van Bonn ten opzichte van
Peking was er inderdaad oorzaak van, dat
de Westduitse zakenwereld in tegenstel
ling tot die van andere westerse landen
heel moeilijk een voet aan de Chinese
grond kreeg. Onder de meer pragmatische
kanselier Schmidt, die een enorme econo
mische crisis tracht te bezweren, zal er
ongetwijfeld verandering komen in de
Westduits-Chinese betrekkingen. Of die
van andere dan economische aard zullen
zijn, valt echter te betwijfelen. Vandaar
misschien de ontvangst van Strauss als
niet eens stille, maar nogal luidruchtige,
wenk aan Schmidt.
Intussen zitten de christen-democraten in
West-Duitsland met Strauss opgescheept.
Als Helmut Kohl bij de verkiezingen in de
deelstaat Rijnland-Palts die binnenkort
worden gehouden, niet een even duidelijke
overwinning boekt als vier jaar geleden, is
Strauss weer een stap dichter bij zijn doel.
En als Gerhard Stoltenberg over enkele
maanden in de deelstaat Sleeswijk-Hol
stein niet heel duidelijk zijn absolute
meerderheid weet te behouden, hoeft de
Beier ook met hem geen rekening meer te
houden. Alleen ten koste van een breuk
tussen CDU en CSU kan dan nog worden
voorkomen dat Strauss volgend jaar de
kans krijgt om kanselier te worden.
