ugenholtz stopt
Motorrenners geschrokken
van ernstige ongelukken
lila ^:lüi
'Autosport heeft nog
altijd een functie'
ld
int
nf/KWAHTET ZATERDAG 9 JUNI 1973
SPORT
T21/K21
.JVOORT 'Het is toch ze-
ook nog wel de bedoeling dat
nog het circuit een keer rond-
Jen?' De vraag klonk als van-
ifsprekend uit de mond van
ans Hugenholtz, tot 1 september
og directeur van het Zandvoortse
rcuit. Tijdens dat rondje Zand-
oort kwam voor de eerste keer in
et enkele uren durende gesprek
IyOflen vleugje heimwee naar 'vroe-
er* naar voren. 'Het is', zei Hu-
enholtz, 'nu toch wel een stuk an-
ers geworden dan vroeger. Met
'e rai's 'an"s haan heeft het
A^rcuit wat aan karakter verloren,
i het niet meer dat wegcircuit
an vroeger. Maar het voldoet nu
an de eisen. Dat is natuurlijk ook
dangrijk.'
lans Hugenholtz en het circuit
Zandvoort. Een kwart eeuw
onafscheidelijk aan elkaar
inden. Aan die verbintenis
O.
isat «t,
komt een einde. 'Ik had ook in de
nieuwe vorm nog directeur kun
nen blijven, het is me gevraagd,
maar ik heb het niet willen doen.
Er is nu een goede wachtgeldrege
ling getroffen, ik blijf als adviseur
en lid van de bouwraad aan het
circuit verbonden, en daarbij heb
ik nog zoveel andere dingen te
doen, dat ik me heus niet zal ver
velen. Ik ben nu 58 jaar, een
mooie leeftijd ook om er uit te
stappen.'
Het leven van Hugenholtz is tot
nog toe onverbrekelijk verbonden
geweest met de autorensport, een
door velen steeds meer gekritiseer
de tak van 'sportbeoefening'. Hu
genholtz heeft de ontwikkelingen
meegemaakt, onderkent ondanks
zijn passie voor alles wat met au
to's en races te maken heeft, ook
de te ver doorgevoerde zaken, die
hem enige vraagtekens achter de
ontwikkeling van bijvoorbeeld de
Grand Prix-races doen zetten.
Grand Prix-races, die door de mo
dernisering van Zandvoorts circuit
Juist na een jaar afwezigheid ook
weer in Nederland kunnen worden
gehouden.
Over die Grand Prix-races, 'zijn'
circuit en vele andere zaken die
met het auto-racen en Hans Hu
genholtz zélf verband houden praat
nugenholtz. De man, die bijvoor
beeld ook sinds 1949 als directeur
van de Zandvoortse VVV er voor
zorgde dat het aantal overnachtin
gen van bijna niets naar ruim 1%
miljoen per jaar steeg, maar dit
gedeelte van zijn functie het
promoten van Zandvoort in
1970 afschoof. Hugenholtz
vrouw raadslid voor de VVD,
dochter stewardes, zoon student én
ook uitkomend in de toerwagenra-
ces is hieronder aan het woord.
Ononderbroken.
De vernielde wagen van Chris Lambert, die op het circuit van Zandvoort dodelijk verongelukte.
iJWAZE TOESTANDEN BIJ GRAND PRIX
ïn
ïvï
)r
re
i;
ld
lor Peter Onvlee
races op Zandvoort dateren eigen-
al van vóór de Tweede Wereld-
Dg. In Zandvoort Noord is toen
j een keer een race op een straten-
uit gehouden. Het was op een cir-
dat de verm van een acht had en
iveer liep over de huidige burge
ster Van Alphenstraat, de Van
nepweg. Vondellaan en Nicolaas
tslaan. Die race was een succes. In
'"l-tjoorlog zijn de plannen voor het
ige circuit ontwikkeld, in aanleg
langwerpig vierkant. Piet Nortier
las Hunse adviseerden burgemees-
Van Alphen daarbij. Ook Sammy
isch, in 1927 winnaar van de 24
van Le Mans, is in de jaren '47-
uit Engeland overgekomen om
iezen te geven. De eerste race
,y d op 8 augustus 1948 gehouden,
rganiseerd door de British Racing
ters Club. Het tracé en de loop
de baan zijn sindsdien nooit ver-
erd. Straks, vóór de Grand Prix op
juli, zal er een kleine wijziging
den aangebracht. Er komt een ex-
bocht. Voornamelijk ter bescher-
g van de coureurs. Men moet dan
a afremmen. Het tracé heeft in al
jaren nog steeds goed voldaan,
hts het wegdek is een enkele keer
ïieuwd. De grootste wijzigingen
len steeds betrekking op de veilig-
^maatregelen.'
eger had je coureurs, die op ieder
uit reden. Stonden er bomen,
irtjes of weet ik wat langs de
n, er werd niet over gezeurd. Dat
•de er gewoon bij. Men reed. Er
nu eenmaal een zeker risicofactor
de racesport verbonden. De veilig-
smaatregelen die in eerste instan-
werden getroffen, betroffen voor
jok het publiek. Pas de latere
«tie coureurs is over de veilig-
van de circuits gaan klagen. Nu
-ca Stmen: het is zo'n gevaarlijk vak.
le risico's moeten tot een minimum
orden beperkt. Dat is het verschil,
st is nu voor velen een vak, vroeger
f 99% van de rijders geld toe om-
t men graag wilde racen. Ik vind de
-f-wi idige ontwikkeling een nare ont-
1/1 fueling. Zodra de sport vercommer-
üseert, houdt de sport op sport te
Het komt nog niet eens door de
jstructeurs. Meer door de grote
10 atschappijen die reclame maken,
invers van renwagens hebben spon-
s nodig. Dat is de ene kant. De rij-
s is de andere kant van het verhaal.
tn
ibliek-ongeluk
S.I
it circuit van Zandvoort is door de
ip der jaren heen steeds een van de
bG st beveiligde circuits voor de toe-
louwers geweest. Eerst hadden we
Iken met prikkeldraad, later har-
miecagaas. Eerst enkelvoudig, later
bbele hekken en nu op sommige
latsen zelfs al driedubbel. Al die ja-
i heeft deze beveiliging voor pu-
ek én coureur goed voldaan. Eén
er slechts, toen de beveiliging nog
it was afgerond en er nog onvol-
ende hekken langs het circuit ston-
n, is er een ongeluk gebeurd. Een
igen stond cp een niet door hekken
Q reiligde plaats langs het circuit
ten voor hem trouwens verboden
>ats en juist daar wordt hij door
b wagen geraakt. Het is het enige
bliek-ongeluk in al die 25 jaren ge
est'
1951 heb ik in Parijs de bond van
cuitdirecteuren mee opgericht. Ik
b secretaris van deze bond, de
CP geweest en nog steeds honorair-
cretaris. Er zijn nu 45 circuits bij
- m AICP aangesloten. De bedoeling
1 de oprichting was een unificatie
de veiligheidsmaatregelen aan te
engen. Het voeren van identieke
malen bijvoorbeeld. In 1952 zijn er
rijder en publiek te beveiligen
ivoorbeeld proeven genomen in Wil-
mrath met een gaas-afscheiding. Met
edewerking van de RAF. Achter een
tgen werd een los. chasis gesleept
et het gewicht van eeri gemiddelde
te-wagen. Met een snelheid van 120
J B/uur werd dat chasis onder een be-
,Cl aide hoek los gelaten en vloog hel
net gaas. Het harmonica-gaas, het
,V as dat op Zandvoort wordt gebruikt,
®ek het beste. Wij zijn het in 1953
k direct gaan gebruiken.'
PZandvocrt hebben zich helaas ook
Gelijke ongelukken voorgedaan. In
'mal vijf coureurs en zes of zeven
otorrenners zijn er verongelukt. On-
:r die vijf coureurs was slechts één
tand Prix-rijder: Pierre Courage
e dagen dat dat gebeurde, waren
Magen. Je weet van huis uit dat er
n bepaalde risico-factor is. Vooral
de open wagens. Ik heb echter
ooit de idee gehad ermee te stoppen,
'él heb ik ook in het verleden al
Pde CSI, de sportcommissie van de
(internationale autosportfedera-
voorstellen gedaan om bepaalde
--wassen in de huidige Grand Prix-
[eerij tegen te gaan. De formule-ra-
|hl is steeds uitgegaan van een be
ukte inhoud. Voor de oorlog werden
ïdere beperkingen gesteld en veel
compressoren gewerkt. De huidi-
formule is die van de drie liters,
twee, drie jaar geleden heb ik de
gezegd terug te willen gaan naar
twee liters met 8 cylinders en een
minimum gewicht van 800 kilogram.
Op het ogenblik is dat 600 kilogram.
Ook wil ik alle aërodynamische aan
hangsels verbieden. Wat nu in een
formule 1-race aan de start komt lijkt
in niets meer op de normale gebruiks-
automobiel. De body's van de wagens
zijn niet meer zo geconstrueerd, dat
zij zichzelf op de weg kunnen houden.
Daarvoor zijn die stabilatoren nodig
om de wielen op de weg te drukken.
Het uitgangspunt bij de constructies
is fout. Niet via deze aanhangsels cor
rigeren, maar zodanig bouwen dat dit
niet meer nodig is. Ook aan de breed
te van de banden moet een limiet
worden gesteld. Maximaal dertig cen
timeter. Met die banden maak je in
feite de meest gekke toestanden mee.
Er zijn op het ogenblik vier soorten
banden: voor een droog wegdek, voor
een natwegdek en een band voor de
situatie daar tussenin. Daarnaast is er
dan nog als vierde de zogenaamde re
cordband Een band waarmee je hoog
uit drie ronden kunt rijden, maar
waarmee je wel snelle rondetijden
kunt verwezenlijken. Die banden wor
den gebruikt om bij de training een
plaats voorin bij de start te krijgen.
Bij Grand Prix-races moet gewoon
één soort band worden voorgeschre
ven. De huidige gang van zaken wijkt
teveel af van de ontwikkeling van de
normale auto-industrie. Er waren
vroeger nog wel draden die naar el
kaar liepen, maar die zijn er steeds
minder.'
Functie
'Autosport heeft in mijn ogen nog al
tijd een bepaalde functie. Voor het
publiek, dat graag komt kijken, maar
ook voor de veiligheid van de norma
le wagens. Er worden op de circuits
nog steeds ontwikkelingen bedacht cn
getest die na verlcop van tijd in de
normale produktie komen. Men zegt
wel: dat kan ook op de testbanken, de
proefbanen van de fabrieken enz.
Maar feit is dat nergens onder zulke
omstandigheden zaken kunnen wor
den getest als tijdens een race. Er
worden veel meer invloeden uitgeoe
fend, er staan veel meer spanningen
op. Door de racerij zijn bijvoorbeeld
de schijfremmen gekomen. Omdat het
onomstotelijk vast staat dat van twee
auto's die even snel zijn in een race
die wagen wint, die de beste remmen
heeft, die dus het laatst zijn snelheid
behoeft te verminderen.'
'Het gevaar bestaat inderdaad dat rij
ders in een race juist iets te ver gaan.
Dat zij juist dat streepje méér verlan
gen dan mogelijk is. De formule 1-wa-
gens zijn reeds zo'n produkt, waarbij
met minimale marges wordt gewerkt.
Lotus is er wel eens als voorbeeld
voor aangehaald. Hill is zo'n twintig
keer er uit gevlogen. De waarschijnlij
ke reden: de constructie was te licht.
Maar aan de andere kant: niet alle on
gelukken zijn een gevolg van te grote
risico's die bij de constructie worden
genomen. Jochem Rindt bijvoorbeeld
is niet verongelukt door het breken
van zijn wagen, maar door een onno
dig geplaatste vangrail. Op Zandvoort
ook zijn het in alle gevallen rijfouten
van de coureurs geweest. Desondanks:
de FIA heeft het bij de Grand Prix
uit de hand laten lopen. Het zijn dwa
ze toestanden. De kosten per wagen
zijn absurd hoog, de twintig GP-wa-
gens hebben alle hun team van tech
nici die ook kapitalen kosten. Dat
moet teruggebracht kunnen worden.
Een mogelijkheid zou bijvoorbeeld
zijn door maximum startgelden vast
te stellen in Grand Prix-races.'
Moedig
'De Grand Prix komt dit seizoen weer
op Zandvoort terug. Ik vind het moe
dig van de NAV (Nederlandse Auto
rensport Vereniging) dat men de lef
heeft getoond te zeggen wij nemen het
circuit over. Wij pachten het voor
een periode van vijftien jaar. Ik vind
het aan de andere kant van de ge
meente niet verstandig dat men dit
heeft gedaan. Nu heeft men een jaar
lijkse pachtsom van 225.000 gulden.
Het circuit heeft in het verleden veel
meer geld voor Zandvoort opgebracht.
Tot nog toe zijn er slechts zes jaren
met een gering exploitatieverlies ge
weest. In de begin-periode De laatste
jaren is de winst gestadig gegroeid.
In 1971, het laatste jaar met een
Grand Prix, was de totale winst
675.000 gulden, inclusief 330.000 gul
den vermakelijkheidsbelasting. Vorig
jaar zal het iets lager hebben gelegen
omdat rond 120.000 gulden vermake
lijkheidsbelasting is weggevallen van
de Grand Prix. Het circuit is op dit
ogenblik 308 dagen in 'bedrijf, 365 is
het maximum en we komen hier
steeds dichter bij in de buurt. De ge
meente Zandvoort heeft het circuit,
dat indertijd een miljoen kostte, in 20
jaar geheel afgeschreven. De horeca
in Zandvoort heeft dat blijkt uit
een door deze groep zelf ingesteld on
derzoek alleen al een extra omzet
van zeven miljoen gulden. De VW
Zandvoort draait verder vcor 75 pet.
op gelden die uit het circuit komen.'
'Ik sta er natuurlijk gekleurd tegeno
ver, maar de klachten over geluids
hinder enzovoort, vind ik sterk over
trokken. Zoals de hele milieuzaak op
het ogenblik hysterisch wordt over
dreven. Men vergeet daarbij vaak dat
het bijvoorbeeld niet door het oircuit
of de luchthaven Schiphol komt dat
de geluidshinder toe zou nemen, maar
door de gemeenten, die dichter bij
het circuit of een luchthaven gaan
bouwen. In Zandvoort is er een wijk
in de geluidszone van het circuit ge
komen. Heeft de zone zich zelf niet
verder uitgebreid? Er is ook een ge
luidswal opgeworpen om het geheel
zoveel mcgelijk te beperken. Maar
nogmaals: het circuit en alles wat
daarbij hoort is mijn vak, mijn
hobby, mijn hele leven lang al.'
'Mijn eerste auto bijvoorbeeld kocht
ik in 1936. Voor tachtig gulden. Een
Ballot uit 1928. Ik studeerde in die
tijd Indisch recht Ik heb die studie
niet voltooid, kort voor de oorlog heb
ik nog wel kandidaats kunnen doen.
Voor die eerste auto heb ik op moto
ren gereden. In de jaren '31-'32 heb
ik zelfs al grasbaanraces meegedaan.
Op het circuit heb ik zelf nooit aan
races meegedaan. Wel een keer, in
'47, in Leeuwarden. Ik heb ook gevlo
gen. Direct na de oorlog in een Piper
cup. Ik vloog met luchtreclame, een
eigen vinding van me, dat duurde
zo'n anderhalf jaar. In '59 heb ik met
Rob Slotemaker en Henk van Zalin
gen meegedaan aan de Blerictrace.
Van centrum Londen naar centrum
Parijs. We deden het in 1 uur 1 mi
nuut en 29 seconden. We wonnen niet
De winende tijd lag ïn de 41 minuten.'
Vonken
'In totaal heb ik gedurende al die ja
ren 12 circuits in het buitenland ont
worpen. Allemaal circuits die de typi
sche kenmerken van een wegcircuit
hadden. Ook voor Nederland heb ik
dat gedaan. We hebben zeven, acht
plannen vanaf 1935 ontworpen. Voor
de Veluwe (Johanmahoeve), Zeist (De
Krakeling)' onder andere. Centraal in
Nederland. Beter gesitueerd dan
Zandvoort en met minder geluidshin
der. De bossen dempen dat geluid.
Maar dat is er allemaal niet van geko
men. Het is Zandvoort. Als enige in
Nederland. Nu weer aangepast aan al
le voorschriften. Maar daardoor in
mijn ogen er niet direct op vooruitge
gaan. Als je nu over de baan rijdt, je
ziet die brede stroken van twaalf me
ter langs de baan en dan al op vijf
meter die vangrails omdat dat zo no
dig moest, terwijl ik er bij blijf, dat
die afstand beter twaalf meter had
kunnen zijn. Men zegt dat nu de wa
gens die van de baan raken via de
vangrail terug kunnen komen op de
baan. Niet met hun neus op de rail
vliegen. Maar dat lichte materiaal
schuurt dan langs de rail, er komt
warmte vrij en wellicht komen er ook
vonken. Met twaalf meter ruimte
heeft men de mogelijkheid tot corri
geren. Omdat de grond is aange
stampt. En dan: er zijn nu ook hogere
hekken gekomen op bepaalde gedeel
ten langs het rechte stuk. Omdat, zei
men, het publiek beschermt dient te
worden wanneer de brokstukken van
een auto die met de rail in aanraking
is gekomen over de rail vliegen. En
die rail staat er om tenig te kaatsen.
Men weet het waarschijnlijk zelf niet.'
'Tot 1 september blijf ik als directeur
in functie. Ik zal de komende tijd
mijn opvolger ik weet nog niet of
ficieel wie dat zal zijn inwerken.
Daarna heb ik nog genoeg werk te
doen. Als vakjournalist ook. Ik ben
aan zijn 591ste autotest bezig bijvoor
beeld.'
pgsppijp*
Rw1 iü 1 i. I liipii
Hans Hugenholtz: 'Autosport heeft nog een bepaalde functie'
Van onze sportredactie
AMSTERDAM Het afgelopen week
einde viel op het eiland Man het
101e slachtoffer van de TT aldaar.
Het gebeurde tijdens wat de organisa
toren noemden de minst gevaarlijke
race van de hele week. Het slachtof
fer, John Clarke reed op een 250cc
machine die gewoon in produktie
wordt vervaardigd. Dat was dan ook
het enige dat het 'minst gevaarlijk'
genoemd kon worden, want Clarke
raasde zoals zijn vele collega's over
een stratencircuit dat bij snelheden
boven de honderd kilometer alleen
maar gevaar oplevert.
Vreemd is het dan ook niet, dat heel
wat topcoureurs het tijdens de wed
strijden op Mann af laten weten.
Vreemd blijft het echter dat diezelfde
coureurs wel starten op niet voldoen
de beveiligde andere circuits of op
circuits waar de organisatie niet bere
kend is op zijn taak en niet weet wat
te doen bij ernstige ongelukken. Dat
gebeurde bijvoorbeeld bij de massale
valpartij op het traject van Monza,
waarbij de Italiaan Passolimi en de Fin
Saarinen het leven verloren. Daar kon
het gebeuren, dat twee coureurs die
om de gevallen rijders heen konden
rijden gewoon de strijd vervolgden.
Pas kort voor de plaats van het onge
luk konden collega's hen erop attent
maken dat er even verder een waar
slagveld was aangericht. De organisa
tie was zover nog niet gekomen.
Er moet heel wat gebeuren voor mo
torrijders niet van start gaan in de
grote races. Aan de circuits zijn vei
ligheidseisen gesteld, waaraan dikwijls
maar gedeeltelijk is voldaan. Toch
krijgt zo'n circuit de goedkeuring van
de Internationale Federatie van Mo
torcoureurs (FIM). Dat is bijvoor
beeld het geval met het circuit Pre-
luk (tussen Opatija en Rijeka in Joe
goslavië). De veiligheidsmaatregelen
voldoen daar nog steeds niet aan de
gestelde eisen, maar de organisatoren
zeggen ondanks de dreiging van
grote renstallen om hun coureurs niet
te laten starten dat de Grand Prix
gewoon doorgaat.
Het circuit Preluk zal nog gekeurd
worden door FIM-voorzitter Dieter
Braun, maar de organisatie stelde:
'We twijfelen eigenlijk niet aan het
doorgaan van de wedstrijden. De FIM
stuurt elk jaar een speciale commissie
om de circuits op hun veiligheid te
testen en de baan bij Opatija heeft
ook deze keer weer een vergunning
gekregen'.
Afgelopen zondag weigerden in Frank
rijk een aantal motorrijders op het
circuit van Clermont-Ferrand van
start te gaan. In een motie opgesteld
door een aantal van weigeraars werd
onder meer aangevoerd dat er nieuwe
veiligheidsmaatregelen getroffen die
nen te worden op het circuit. De ren
ners gaven er ook blijk van toch wel
ernstig geschrokken te zijn van het
grote aantal ongelukken dat dit sei
zoen al is voorgekomen tijdens race-
wedstrijden. Daarbij kwamen vier
coureurs en drie toeschouwers om het
leven.
Op Clermont Ferrand werd door de
organisatie fors met boetes gedreigd
als de coureurs bij hun weigering
zouden blijven. De voorzitter van de
Franse motorrijders bond heeft deze
week bemiddeld tussen de coureurs
en de organisatie. Daarbij stelde de
heer Lesueur, dat de coureurs volle
dig het recht hebben zich over dit
soort zaken uit te spreken. De opge
legde boetes werden ingetrokken en
geprobeerd gaat daar nu in ieder ge
val worden om in overleg met de cou
reurs en de organisatoren tot een be
tere beveiliging te komen.
Start van een formule Ill-race op Zandvoort
