sommige vakantiehuisjes
zeel te duur geworden
IOOFDSTAD AAN RAND VAN
METRO-BANKROET
JSSSüSZ-
ïC
■"Stoppen of doorgaan, het zou allebei te veel geld kosten
ampinghouders botsen met de economische controledienst
Vakantiebedrijven
moeten het in te
korte tijd verdienen
[OUT/KWARTET ZATERDAG 13 JANUARI 1973 BINNENLAND T17/K17
>or Jac. Lelsz
INHEM/APELDOORN/DEN HAAG Enige campinghouders, die de prijzen van de zomerhuis-
voor 1973 ten opzichte van het vorige jaar in sommige gevallen zelfs met veertig procènt hadden
rhoogd, zijn de laatste weken met de Economische Controle Dienst in Den Haag in botsing ge
nen.
de concumenten-organisaties kan
j geluiden vernemen als: 'Neder-
d is bezig zich bij eigen landgeno
ot de markt te prijzen; geen
ider dat zoveel Nederlanders naar
buitenland gaan'.
1 instelling als het Recron, de
ïnisatie van recreatie-ondernemers,
'bij achthonderd vakantiebedrij-
ajn aangesloten, somt een rijtje
^ken op voor de veelal stevige
zen, die voor zomerhuisjes, bunga-
en caravans moeten worden be-
1 De exploitanten zijn teveel ge-
den doordat veel gemeenten
"ts een vergunning afgeven per
^n, ze moeten het nog altijd in
e maanden verdienen en ze heb-
de neiging de onderkomens (mo
lk tevens om onder de 'kippenhok-
;image' van vlak na de oorlog uit
amen) steeds luxueuzer te maken.
P het 'kippenhok' naar teveel luxe.
december en januari wordt een
J°t deel van de zomerhuisjes en
>n» verhuurd. Bij de Consu-
®tenbond en het Consomenten
Contactorgaan zijn de afgelopen we
ken enige tientallen klachten binnen
gekomen van mensen, die vonden dat
de prijzen onevenredig verhoogd wa
ren, in een aantal gevallen met dertig
tot veertig procent. De Economische
Controle Dienst in Den Haag hoeft die
klachten voor een deel reeds onder
zocht. Met hantering van de prijzen-
beschikking Goederen en Diensten
1972 werd een aantal prijsverhogingen
inmiddels teruggeschroefd naar een
aanvaardbaar niveau. 'Op zichzelf zegt
een verhoging met dertig tot veertig
procent nog niets, meent de heer L. M.
Bruins, directeur van de ECD. 'Er
kan een belangrijke investering ge
daan zijn, riolering aangelegd of een
zwembad. Vakantiegangers stellen
steeds hogere eisen'.
Zijn de klachten over ongemotiveerde
prijsopdrijvingen uit bepaalde streken
gekomen? 'Nee', aldus de heer Bruins,
'ze kwamen uit het hele land. Overi
gens zitten we hier op de rand van
het roerend en het onroerend goed.
Gaat het om de verpakking van grond
alleen, dan kunnen we niets doen. Is
er een winkel bij, staat er een kanti
ne op het terrein, kortom: is er
sprake van een pakket diensten, dan
ligt het weer anders'.
Welvaart
Evenals dat bij de gewone woning
bouw het geval is, doet zich ook bij
de bouw van zomerhuisjes en dergelij
ke het 'euvel' voor (de welvaart in
Holland kende immers tot voor kort
geen grenzen?) dat deze steeds groter,
prachtiger en gerieflijker moeten zijn.
De Nederlander heeft het thuis com
fortabel, dus wil hij het in de vakan
tie ook gerieflijk hebben. En zo ko
men er steeds meer zomerhuisjes met
centrale verwarming, met koud en
warm water, met een eigeil wc, met
een douche, met een ijskast.
Maar, zoals dat ook weer geldt voor
de gewone woningbouw, valt door
deze ontwikkeling een bepaald deel
van de Nederlandse gezinnen, de la
ger- en laagst-betaalden, uit de boot.
Wat blijft er nog te verteren over als
men voor drie weken huur van een
zomerhuisje negenhonderd gulden
moet neertellen? En dat is nog niet
eens zó gek, want er komen er jaar
lijks bij, waarvoor vier- tot zeshon
derd gulden per week gevraagd wordt
Kunnen de stijgende prijzen in de
sector van het zomerhuis ook iets te
maken hebben met de veelvernomen
gedachte, dat Nederland een aanzien
lijk tekort aan deze vakantie-accom
modatie heeft? Dat kan, maar dat
tekort staat dan weer niet los van het
feit dat in Nederland teveel mensen
in te weinig weken met vakantie
gaan. Al wordt het met de vakantie-
verspreiding beter, we zijn nog lang
niet waar we zijn moeten.
Bij de streek-VVV voor de noord- en
Lor Bern van Goor
3ISTERDAM De eerste en waarschijnlijk ook laatste metrolijn van Amsterdam gaat één
niljard meer kosten dan de bedoeling was. Forse misrekeningen van gemeentelijke diensten, voort
aande inflatie en een tekort aan democratische controle op bestuursuitgaven hebben de hoofdstad
an de rand van het metro-bankroet gebracht.
M ervo
■orde
het Centraal Station. De bouwkosten
van deze eerste lijn worden begroot
op 250 miljoen, de aanleg van het
hele metronet gaat in een periode van
dertig jaar twee miljard kosten. De
gemeentelijke diensten rekenen de
raad voor dat die hele metro eigenlijk
een 'koopje' is dat men gauw moet
'meepakken'.
In die sfeer wordt het bescheiden
protest van buiten ietwat hoofdschud
dend benaderd. Het is nog een 'keurig'
protest van onder meer de Bond
Heemschut die bezwaar heeft tegen
het afbreken van een stuk historische
binnenstad en een aantal studenten
en wetenschappers die alternatieve
oplossingen bepleiten. Daarbij is on
der meer het 'Amring-project' een
metrolijn om de binnenstad heen.
Over de plannen wordt één hoorzit
ting gehouden en na deze ruime in
spraak van de bevolking mag de raad
beslissen.
Eén tegen
Die raad accepteert met grote meer
derheid. Over de kosten wordt opval
lend weinig gepraat door de volksver
tegenwoordigers, het vertrouwen in
ambtelijke cijfers is nog groot. Eén
raadslid verzet zich tegen de optimis
tische berekeningen en vreest dat het
commissie mag zich in de komen-
e weken afvragen of het nog langer
^antwoord is miljoenen te blijven
ompen in de ogenschijnlijk bodemlo-
bouwput. Het besef groeit dat een
leeds armer wordende stad zich de
ure van één metrolijntje voor ander -
ialf miljard eigenlijk niet kan per-
utteren.
it besef groeit precies tien jaar
it met enige trots de oprichting
het Amsterdamse bureau 'Stads-
ioor' werd bekendgemaakt. In het
•jaar van '63 krijgt dit gemeente-
bureau de opdracht te onderzoe-
in en te adviseren hoe het openbaar
roer in de hoofdstad het best kan
len opgezet. De snelle groei van
autoverkeer zorgt dan al voor
•eds grotere chaos in de nauwe
idsstraten, een chaos waarin ook
am en bus vastlopen. De gemiddelde
elheid van de tram dreigt onder het
impo van de paardetram te zakken.
groei van het autopark wordt dan
g als een zege van de consumptie-
aatschappij gezien, iedere Nederlan-
r z'n eigen auto is een gewaardeerd
•aal van de Stichting Weg. Boven-
en is de tijd rijp voor grootse
lossingen want het gaat Amsterdam
g goed: in het westen is begonnen
et de aanleg van grote industrieter-
inen langs het Noordzeekanaal, de
rbinding met Amsterdam-Noord zal
m de openstelling van de IJ-tunnel
rots produkt van Amsterdamse zelf-
uw) aanzienlijk sneller worden,
hiphol ontwikkelt zich in razend
npo.
hoofdstad doet aanspraken gelden
de Bijlmermeer, waar alleen onder
ding van Amsterdamse diensten 'de
id van de toekomst' kan worden
bouwd. De Amsterdamse handelaren
iken zich sterk voor de komst van
iderlands enige wereldhandelscen-
naar de hoofdstad. Er moet in
dagen geen twijfel over bestaan:
msterdam is een wereldstad en zal
t ook in de toekomst blijven. In die
rwachting past ook een metro,
t Bureau Stad spoor (de naam zegt
genoeg) is er al snel achter dat de
eg van een metronet voor Amster-
Im dé oplossing is ter bestrijding
verkeerschaos. Nota's verschij-
n waarin hoog wordt opgegeven
ir de 'scheiding der verkeerssoor-
Dat betekent dan nog dat de
aat overgelaten moet worden aan
particulier autoverkeer en het
nbaar vervoer zich elders moet
ugtrekken, liefst onder de girond.
metro kan ongehinderd grote
iheden halen en dus wordt een
ge vervoerscapaciteit mogelijk,
wekend wordt dat de Amsterdamse
nnenstad ook in de toekomst dik
nderdduizend mensen werk te bie-
d heeft men denkt nog aan city
inning en de banken in de binnen-
id. De werkers gaan steeds verder
wonen van hun werk (alweer de
eidingsgedachte zoals die blijkt uit
aanleg van de Bijlmermeer) en
s' moet het openbaar vervoer
s*ds grotere afstanden steeds sneller
ibruggen. De aanleg van een me-
zal de binnenstad 'levend' houden.
"~^™Jieiloelen de Plannenmakers
moral economisch 'levend', een
afhankelijk is van 'bereik-
lijnen'
mal stelt het metrop.
Sm :|nen. vo°r: een oost-
naar ni*er Centraal Sta-
csï,? 1 fen noord-zuliiiijn
OS naar Amstelveen, een 'Singel-
weer geruzie wordt
voorgesteld eerst de
aan te leggen, de verbinding het verzet tegen de bouw van de metro werd in de loop der ja-
prestige-object Bijlmermeer en ren steeds feller
hele project zeker tien miljard gaat
kosten. Amsterdam kan ook met hulp
van het rijk een dergelijke last niet
opbrengen en hij stemt tegen. Hij kan
het weten want Van der Eyden is
econoom. Maar zelfs zijn fractie laat
hem in de kou staan.
Na de raadsbeslissing groeit het ver
zet tegen de metro. Actiegroepen wij
zen erop dat de metro geen oplossing
kan betekenen voor het binnenstads-
verkeer, daarvoor liggen de stations
veel te ver uit elkaar. Tram en bus
zullen toch noodzakelijk blijven. De
kritiek op de rol van de auto neemt
toe. In de Nieuwmarktbuurt zet men
zich schrap tegen afbraak.
De metro-machine draait echter door.
Herberekeningen maken in 1970 dui
delijk dat de eerste metrolijn zeker
405 miljoen gaat kosten maar het rijk
blijft financiële steun beloven en vol
vertrouwen gaat de eerste paal de
slappe grond in. Over vijf jaar zal de
metro rijden, wordt beloofd.
Wanden-dak-methode
In de daarop volgende jaren zal er bij
de bouw van de tunnelbuizen veel
mis gaan. Voor de Amsterdamse tun
nelbouw is de 'wanden-dak-methode'
gekozen, vooral omdat hierdoor de
opbraakellende van Rotterdam wordt
vermeden. De methode blijkt niet zo
best te voldoen en daarom wordt
overgegaan op caissonbouw. Hele tun
nelstukken worden boven de grond
gebouwd en 'ingegraven'.
Bij dit ingraven gaat op het Water-
looplein de zaak pas goed mis. Onder
het caisson blijkt een palenwoud uit
middeleeuwse tijden te staan. Enkele
maanden doet de gemeente onvrijwil
lig aan archeologie. Als de caissons
eindelijk in de grond zitten, stelt men
een archeoloog aan om deze ellende
verder te voorkomen. Er zijn meer
moeilijkheden in de bouwputten.
Maar de grootste tegenslag voltrekt
zich achter de rekentafels van rood
aanlopende ambtenaren. De kosten
van de oostlijn schieten de pan uit.
Op schriftelijke vragen van raadslid
Treumann moet worden toegegeven dat
de aanleg wel zestig miljoen meer
gaat kosten.
Niet echt verontrust
De mededeling wordt niet door offi
cieel commentaar gevolgd. Het raads
lid wordt boos, wil interpelleren maar
wordt daarvan weerhouden door poli
tieke vrienden. Als hij dat later toch
doet, kan worden meegedeeld dat de
metrolijn 650 miljoen gaat kosten.
Iedereen doet diep getroffen maar
echt verontrust is nog niemand. Ie
dereen verrekent zich wel eens, kos
tenstijgingen vielen niet te bereke
nen, het is nou eenmaal de eerste
metro die we aanleggen; het zijn
argumenten die het dan nog goed
doen.
Treumann denkt echter hard op dat
die hele oostlijn met alles erop en
aan zeker meer dan een miljard gaat
kosten. Begin 1972 geeft de directeur
van publieke werken voor een studen
tenforum toe dat dit miljard zeker
wel gehaald zal worden. Vreemde re
actie: een kamerlid stelt vragen over
het metromiljard van Amsterdam,
maar de raad blijft zwijgzaam.
Er verschijnt een meerjareninveste-
ringsplan. Volgens de rekenaars zal
de complete oostlijn boven de 800
miljoen kosten. De raad blijft zwij
gen. Dan komt het gemeentebestuur
even voor kerst '72 met de medede
ling dat de bouwkosten van de lijn
alleen al 815 miljoen worden. Bij deze
berekening is de bouwrente nog bui
ten beschouwing gelaten. Over de kos
ten van een compleet werkende lijn
met stations en dergelijke wordt mets
gezegd. Maar alleen al op basis van
het gemeentelijke investeringsrapport
komt men al op anderhalf miljard.
Commissie
Het financiële gat kan niet meer met
simpele misrekeningen en inflatiefac-
Tenvijl de geschatte kosten van de eerste Amsterda mse metrolijn het miljard passeerden, ging de bouw
op het Waterlooplein (rechts op de foto de Zuiderkerk) gewoon door. De kans bestaat dat hier een eind
punt komt te liggen van een historische vergissing.
toren worden goedgepraat. Een ernsti
ge wethouder kondigt de komst van
een nieuwe commissie aan die de zaak
nu moet uitzoeken. De ambtenaren
moeten duidelijk maken hoe ze
tien jaar lang hebben gerekend. Is de
raad in 1968 per ongeluk of opzette
lijk een rad voor de ogen gedraaid?
Wat gaat een afbouw tot het Centraal
Station kosten? Moet de metroböuw
bij het Waterlooplein worden stopge
zet? Of is het voordeliger de nu
aangelegde metrobuizen maar weer
vol te storten met zand en de hele
zaak verder te vergeten.
Het zijn vragen waar voor een nieuw
metrodebat een antwoord op moet
komen. Intussen zijn aan de lijn tot
nu toe 200 miljoen uitgegeven.
Ontnuchterd stelt men nu in Amster
dam vast dat de metro zonder hulp
van het rijk nooit zal rijden. In feite
kan de gemeenteraad ook nu nog voor
voortzetting van het miljoenen ver
slindende project kiezen maar de wer
kelijke beslissing valt in Den Haag.
Als de regering weigert in plaats van
vijftig pet. zeker tachtig pet. van de
kosten te dragen, kan Amsterdam fi
nancieel geen kant meer op. Of die
regering zich een dergelijke strop op
de hals wil halen, is onder deze
omstandigheden lang niet zeker.
Zou Amsterdam het eventueel zonder
de oostlijn kunnen stellen? De lijn
was vooral bedoeld als verbinding van
Bijlmermeer en binnenstad. Gebrek
kig wordt die verbinding nu onder
houden met stadsbussen en door de
NS die aan de rand van de Bijlmer
zonder veel succes een station exploi
teert. Als je uitsluitend naar reistij
den kijkt, zal een metro best de
ideale oplossing zijn. Economisch ex
ploitabel zal die metro nooit rijden,
daarvoor zijn de verwachte aantallen
passagiers te klein. Metro wordt pas
aantrekkelijk als er een behoorlijk
net kan worden gebouwd. Maar de
miljarden die daarvoor nodig zijn,
kan Amsterdam de eerste vijftig jaar
zeker niet opbrengen.
'Vrije' tram
Daarom denkt men nu aan andere
oplossingen zoals de verdere uitbouw
van vervoersystemen zoals de tram
op vrije baan. De eerste ervaringen
met de vrije tram zijn gunstig. Het
aantal passagiers is op de eerste lijn
zeer sterk toegenomen. Het overige
verkeer heeft zich vrij moeiteloos bij
een afgesloten Leidsestraat en andere
belemmeringen aangepast.
Amsterdam wil bij het vervoer in de
agglomeratie meer gaan samenwerken
met de NS. Het gemeentebestuur
heeft als alternatief voor een metro
lijn van Noord naar Zuid al meer
belangstelling getoond voor plannen
van NS dertig meter onder Amster
dam een tunnel te boren die een
rechtstreekse verbddng tussen Schip
hol en Purmerend mogelijk maakt.
Het metro-drama voltrekt zich tegen
de achtergrond van een economisch
zwakker wordende stad. De bevolking
neemt af en het bedrijfsleven weifelt.
De haven gaat alarmerend snel achter
uit de industrieën zijn weggebleven.
Schiphol ziet de grenzen van zijn
groei. Daartégenover staat een snelle
groei van de diensten verlenende sec
tor. Tussen Amsterdam en Amstel
veen ging het de kantoorbouwers
nooit zo goed. De toename van het
aantal grote hotels is bijna verontrus
tend.
In de knoei
Het verlangen op alle gebieden
een wereldstad te blijven is echter
door de tegenslagen ernstig in de
knoei gekomen met de financiële mo
gelijkheden. Gebrek aan geld maakt
de bouw van prestige-objecten als
bijvoorbeeld de nieuwe opera onmoge
lijk. Bovendien laat het rijk de rand
stad in de steek bij de bestrijding van
de vele problemen in de grote stede
lijke gebieden. De woningnood was er
nooit groter. De strijd tegen de ver
krotting legt juist in Amsterdam het
grootste beslag op de financiële moge
lijkheden. Openbare voorzieningen
zijn hier het kostbaarst De grote
steden zijn de laatste twintig jaar
verwaarloosd en de rekening wordt
nu gepresenteerd. Als de metro moet
doorgaan komen andere urgente zaken
zonder meer op de lange baan terecht.
Intussen bouwt men verder aan de
oostlijn. Een station wordt aangelegd
waarvan niemand weet of het ooit z'n
nut zal bewijzen. De Nieuwmarkt
buurt wordt verder gesloopt. Niemand
gelooft nog in het stopzetten van de
metro. Het is het geloof in zaken die
nu eenmaal geen keer nemen. Stop
pen of doorgaan, het kost allebei
teveel geld.
midden-Veluwe in Apeldoorn (voor
het hoogseizoen is nu alweer negentig
procent van de zomerhuisjes op de Ve-
luwe verhuurd) wees men erop dat
volgens CBS-gegevens nog altijd veer
tig procent van de bejaarden, die met
vakantie gaan, in de zes tot acht
drukste weken van het jaar gaan. Aan
de zuid-Franse kust duurt het seizoen
een half jaar, maar in Nederland
moeten de vakantiebedrijven het in
twee maanden verdienen.
Op de Veluwe bestaat zomers inder
daad een tekort aan zomerhuisjes,
maar men moet wel erg kien zijn om
daarvan een complex te bouwen op
basis van zo'n populaire vraagprijs. In
zo'n korte tijd is zoiets niet rendabel
te maken. Op het moment maakt het
Nederlands Instituut voor het Mid
den- en Kleinbedrijf met subsidie van
het ministerie van economische zakeh
etn studie over de rentabiliteit van
de campings en dergelijke in Neder
land.
De heer Aad W. Kroon, directeur van
het Recron, heeft niet de indruk dat
de buitensporige prijsverhogingen,
ook al komen niet alle gevallen bij de
ECD terecht, een algemeen verschijn
sel zijn. Behalve de reeds genoemde,
kan er ook een heel individuele oor
zaak aan ten grondslag liggen. Zo
werd de prijs, die de exploitant van
een vakantiebedrijf 'ergens in Neder
land' jaren moest betalen, voor een
door hem gepacht terrein, dezer da
gen in één slag verhoogd van acht
honderd tot dertienduizend gulden
per jaar. Hij pachtte de grond tot nog
toe van een adellijke dame voor 800
gulden. Nu is het perceel in handen
gekomen van erfgenamen, die er
13.000 gulden van maakten. De exploi
tant, die tot nog toe met zijn ver-
huurprijzen ver onder de markt werk
te, moet deae nu ineens enorm op
trekken.
Overigens, dit blijft een incident De
heer Kroon meent dat het vak vakan
tiebedrijf zwak rendabel is. In vele
gemeenten worden nog altijd exploita
tievergunningen afgegeven voor één
seizoen, dat officieel loopt van 1 april
tot 1 oktober. Gelukkig gaan moderne
gemeenten er steeds meer toe over
zodanige vergunningen te verstrek
ken, dat zomerhuisjes het hele jaar
mogen worden verhuurd. Met het oog
op de 'tweede' en 'derde vakantie', die
veel Nederlanders al genieten, moet
het ook steeds die kant meer op. Op
de Waddenzee-eilanden waren de zo
merhuisjes gedurende de kerstdagen-
1972 geheel uitverkocht.
De heer Kroon geeft toe dat de nei
ging bestaat de vakantie-appartemen
ten steeds luxueuzer te maken, wellicht
voor een deel nog als reactie op het
destijds verfoeide 'kippenhok' (er
staan er nog wel, en men blijft er
goed aan doen eerst te gaan kijken
voordat men iets huurt). Hij zegt: 'Ik
hoop dat ze niet allemaal zo luxe
worden. Steeds meer hamer ik erop
dat differentiatie zo belangrijk is. Ie
dere groep van de bevolking moet aan
zijn trekken kunnen komen'.
