Nieuwe Waterweg na
100 jaar nog modern
Prov. Staten
akkoord met
Rijinpoort
Binnenhuis ruim
gesorteerd voor
totaal woongenot
Streekplan Westland gewijzigd
5
VRIJDAG 25 FEBRUARI 1972
ROTTERDAM Honderd jaar geleden, op 9 maart 1872
precies, voer het eerste schip, slierten zwarte rook achter zich
latend, tussen de weilanden door naar open zee langs de net
gereed gekomen Nieuwe Waterweg. Dat schip was de door stoom
voortgedreven Harwichboot Richard Young. Wie denkt dat de
officiële instanties rijkelijk lang hebben gestudeerd en beslist over
de aanleg van de containerhaven Rijnpoort moeten naar de his
torie van de Nieuwé Waterweg kijken om te zien hoe betrekkelijk
alles is.
Het gevecht om iets als de Nieuwe Waterweg te graven heeft in
'eite onafgebroken geduurd vanaf de middeleeuwen. Tenslotte was
'iet in de vorige eeuw zover dank zij het verguisde genie Pieter
Caland, aan wie het bovendien te danken is dat Rotterdam een
verbinding met de zee heeft waarmee het nog eeuwen vooruit kan.
Kngenieur Pieter Caland heeft in wezen van Rotterdam de grootste
laven ter wereld gemaakt.
Terug in de middeleeuwen toen
iotterdam een piepklein handelsstad-
e was waren er reeds moeilijkheden
iet de verzanding van de waterwe-
en. Schepen moesten vaak helemaal
mvaren via Dordrecht, waar een
ïeuwe vaargeul, ontstaan tijdens de
int Elisabetsvloed in 1421 en opge-
alefaterd in 1600, de kortste verbin-
ing vormde met de zee.
Bernisse, het Spui, Brielsche Gat en
et Goereese Gat raakten in onbruik
mdat veel verraderlijke zandbanken
et varen niet alleen moeilijk maar
tok gevaarlijk maakten. Het Goe-
eese Gat was nog in gebruik toen
•iet Hein uitvoer met zijn oorlogs-
loot en terugkwam met de zilver-
loot. Gemakshalve zijn deze grotere
chepen bij Hellevoetsluis blijven
langen.
De marineschepen konden Rotter-
am allang niet meer aandoen. De
oute van Hellevoetsluis naar Rotter-
am was in die dagen niet zonder
evaar. Onder zeil moest men navige-
en langs het Haringvliet, het Hol-
mds Diep en de Dordtse Kil, daarna
westelijke richting door de Oude
laas om het eiland IJsselmonde heen
n via de Nieuwe Maas bereikten de
:hepen Rotterdam.
De Staten hadden reeds lang begre-
en dat er iets aan gedaan moest
'orden, maar met alle macht in Am-
:erdam, waar men toen al niet be-
;id was de concurrentie te steunen,
igen de politieke beslissingen moei
jker dan de technische. Al in 1658
eeft Rotterdam besloten „in delibe-
itie geleyt sijnde, is goet gevonden
pde verstaen dat drie lieden uyt het
Bidden van dese vergadering zullen
Borden gecommitteert omme benef
fens een uyt het Collegie van die
eeren Burgemeesteren haer leven-
tng gedurende opsicht te nemen op
en cours van de stroomen van de
njblycQue rivieren omtrent dese stad
plegen".
i Vandaag zou men dat kort vertaald
(■oubie-shooters ofwel probleem-pro
pten noemen. De eerste man die het
erst zijn vingers brandde was Isaak
'an Hoornbeek, stadspensionaris van
[otterdam. Hij gaf opdracht om uit
f zoeken of er een directe verbinding
logelijk was tussen de Maas bij
Iwarte Waal en het Haringvliet bij
hellevoetsluis.
Tegenwoordig wordt er veel ge-
lagd (van hoog tot laag) dat er
jal wat kronkels op het politieke
parwater worden gekoerst. Ook
fordt er niet altijd de loftrompet ge-
feven over de wijze waarop sommige
emeenten hun zin weten door te
drijven. Maar het is tenminste nooit
gebeurd dat een landmeter die onder
zoekingen voor de Rijnpoorthaven
verrichtte de gevangenis werd inge
smeten, niet al te zachtzinnig ver
hoord en uitgewrongen werd over de
plannen van Rotterdam voor het
Rijnmondgebied.
Dit overkwam wel de tekenaars
Pietet* Ancelin en Johannes de Vouw,
die de geheime opdracht hadden
kaarten te maken van het gebied
waar Van Hoornbeek een kanaal had
gepland. Beduchte boeren gaven hen
aan bij het stadsbestuur vanDen
Briel, die Zwarte Waal het voorrecht
van een kanaal niet gunde. Het ge
volg was dat het plan de ijskast in
ging, voor honderdvijfentwintig jaar.
DIEPVRIES
Toen het plan weer uit de diepvries
werd gehaald hadden verzanding en
verzilting in de Maasmond de aan
trekkelijkheid van een Van Hoorn
beekkanaal verloren. Intussen
schreeuwden Rotterdamse kooplieden
moord en brand omdat de verbinding
met de zee steeds slechter werd.
Plannen variërend van lapmiddelen
tot onvoorstelbare en technisch onuit
voerbare grootheid regenden op de
bureaus van het stadsbestuur. Het
Voornse Kanaal is er gekomen, maar
de mogelijkheden voor de scheep
vaart waren uiterst beperkt. De ge
dachte ging daarom uit naar een
tweede Voorns Kanaal dwars door
het eiland Goeree.
Inkomsten uit Nederlandsch Indië
gaven de regering iets meer finanvië-
le armslag, rhgenieur F. W. Conrad
van de Rijkswaterstaat kreeg op
dracht een ontwerp te maken. Het
enige dat gebeurde was dat het Brou-
wershavense Gat wat toegankelijker
werd gemaakt en dat het Goereese
Gat wat werd bijgespijkerd. Het ble
ven lapmiddelen.
Tenminste één man heeft de kans
gezien brood te slaan uit de slechte
bevaarbaarheid tussen Rotterdam en
de Noordzee. Dat was Fop Smit, die
in 1842 een particuliere sleepdienst
ODrichtte. De ontwikkeling van Smits
sleepdiensten over de hele wereld be
hoeven weinig toelichting. Intussen
was er weinig van de problemen op
gelost en tobde de scheepvaart nog
altijd met grote vertragingen. Soms
duurde het wel vier tot zes weken om
via allerlei omwegen Rotterdam te
bereiken.
In 1855 reikten Den Briel en Rot
terdam elkaar de hand uit puur
eigenbelang. Geen van de twee was
bereid de hoge kosten te dragen van
Tussen het uitvaren van de Richard Young, zie silhouet, en
de radarketen die thans de vaart op de Nieuwe Waterweg in de
peiling houdt, ligt een wereld van veranderingen. Schepen
werden groter en maakten veelvuldiger gebruik van de droom
wens van Pieter Caland.
Nederland en Rotterdam zijn dank verschuldigd aan de
Richard Young, waarmee een tijdperk van ongekende voorspoed
werd ingeluid, maar evenzo aan de radarketen die er voor zorgt
dat de stroom kan blijven komen en gaan. Zonder het een kan het
ander immers niet vooruit?
een goede verbinding met de Noord
zee. Op dit dode punt greep de rege
ring in. Op 5 november 1857 benoem
de de minister van Binnenlandse Za
ken Heemstra de zogenoemde Raad
van Waterstaat, niet te verwarren
met het tegenwoordige lichaam van
dezelfde naam. Secretaris van een
speciaal ingestelde commissie, die tot
taak had de minister voor te lichten
over nieuwe mogelijkheden voor een
verbinding tussen Rotterdam en de
Noordzee was Pieter Caland, toen
eenendertig jaar.
Binnen een jaar had Caland het
plan voor het doorsnijden van het ge
bied bij Hoek van Holland. In 1863,
toen Thorbecke Heemstra opvolgde
werd er snel een wet door het parle
ment heen gejaagd waarmee eindelijk
de knoop was doorgehakt. In 1872
was de Nieuwe Waterweg een feit en
stroomden de schepen en het geld
naar Rotterdam.
BRILJANT
Wie hieruit de conclusie trekt dat
de totstandkoming van de Nieuwe
Waterweg gladjes is verlopen heeft
het mooi bij het verkeerde eind. Pie
ter Caland was een briljant jong in
genieur, die zich uitsluitend interes
seerde voor het vakkundig bouwen
van groots opgezette projecten. Wat
hem uitermate irriteerde was de poli
tieke franje, die onherroepelijk ge
paard gaat met het uitgeven van
staatsgelden. Hij meende dat hij
werd overladen met kritiek van men
sen die in zijn ogen wetenschappelij
ke knutselaars waren.
Hij raakte zo gedeprimeerd dat
zijn vader hem schreef „Er is geen
enkele reden om te wanhopen aan de
góede uitslag uwer onderneming.
Houdt daartoe goede moed en wees
kalm. Zoudt ge u aan dat geblaf er
geren en ervan werkeloos op een Gel
ders dorpje gaan wonen? Gij zijt toch
wel wijzer". Veel autoriteiten uit het
tegenwoordige havenbedrijf zouden
zo'n opkikkertje goed kunnen gebrui
ken.
De zandbanken die door de eeuwen
heen een groot gevaar voor de
scheepvaart langs de Nederlandse
Noordzeekust waren geweest en nog
ziin begonnen weer aan tc slibben,
waardoor de bereikbaarheid van het
milioenenpro'ect de Nieuwe Water
weg onbruikbaar dreigde te raken.
Over de rug van de ingenieuze Ca
land krabbelden de politici naar vei
liger stellingen, een ervaring die lit
tekens op Caland hebben achtergela
ten. Hij stierf in 1902 als een verbit
terd en bijna vergeten man, niet we
tend dat de Nederlandse baggerin
dustrie en de groeiende hydrodyna-
mische wetenschap waarvan hij een
van de geestelijke vaders was in
staat zouden zijn elke zandbank te
bedwingen.
Het eerste Nieuwe-Waterwegont-
werp hield het graven in van een
kanaal van zeven meter diepte. In de
korte tijd tussen planning en uitvoe
ring werd dat acht meter. In 1936
werd de Nieuwe Waterweg verder
uitgediept en bereikte een diepte van
twaalf meter. Nu heeft de vaargeul
eenentwintig meter diepgang en kan
iedere mammoettanker, die via de
Noordzee of het Nauw van Calais de
ingang van de Nieuwe Waterweg be
reikt ook langs die Nieuwe Waterweg
de oliehavens binnenvaren.
ZANDBANKEN
Niemand zou kunnen beweren dat
Rotterdammers niet weten hoe zij
nadelige factoren in hun voordeel
moeten ombuigen. De zandbanken die
vroeger de weg naar de Noordzee
versperden zijn nu rijke industrieter
reinen van de stad Rotterdam tot aan
de Maasvlakte. De zandbanken wor
den nog steeds bedwongen en het ge
wonnen zand wordt al of niet tegen
betaling opgespoten om nieuwe re
creatiegebieden te scheppen. Veel is
er gebeurd sinds Willem van Oranje
op 31 oktober 1866 de eerste spade in
de grond stak als begin van het gra
ven van de Nieuwe Waterweg.
Het is bijna onvoorstelbaar, dat
iemand honderd jaar geleden een ka
naal wist te ontwerpen dat vandaag
de dag zonder al teveel wijzigingen
een wereldhaven als die van Rotter
dam als
slagader dient.
„Het is een gewaagd werk maar
een werk dat wij moeten wagen",
zoals Thorbecke zei tegen Caland
toen diens werk zwaar werd bekriti
seerd.
Het is nog steeds een gewaagde on
derneming volgens de mensen die da
gelijks met de Nieuwe Waterweg te
maken hebben. „Een goed vaarwater"
is het oordeel van een van de meer
ervaren loodsen de heer A. H. J. M.
van Nieuwenhoven, loods bij het
Rijksloodswezen, die hiermee ook het
oordeel van zijn collega's vertolkt.
Vijftien jaar lang loodste hij schepen
van allerlei tonnage tot en met mam
moettankers de Nieuwe Waterweg in
en uit.
„Er zijn geen zandbaknken, geen
sluizen, geen verraderlijke bochten,
de bebakening is uitstekend verzorgd,
er is een uitstekende keten radarsta
tions, kortom de beveiliging van de
Waterweg en van het gebied er om
heen is, ook bij mist, in hoge mate
verzekerd". Wie kritiek heeft op de
enkele keer dat de Waterweg de
nieuwsberichten haalt omdat een of
ander Liberiaans of Oost-Europees
schip dwars over de vaargeul gaat
liggen of een pier tracht omver te
varen moet zich wel realiseren dat
dertigduizend schepen per jaar op en
neer varen.
„De verantwoordelijkheid van een
loods op de Nieuwe Waterweg is
groot. Je moet wel weten wat je doet.
Een kleine fout kan fatale gevolgen
hebben. Het is druk op de Waterweg,
natuurlijk, en drukte brengt risico's
met zich mee. Maar zou je die risico's
willen vermijden dan moet je de boel
dichtgooien. En dat lijkt mij ook niet
de bedoeling".
EXPLOSIE
Waar varen we met de Nieuwe
Waterweg naar toe? De cijfers voor
de Rotterdamse haven duiden aan dat
de grote explosie van handelsgroei
tenminste tijdelijk is afgezwakt. Het
aantal schepen groeit niet meer zo
hard. Aangezien de Nieuwe Water
weg berekend is op een nog groter
aanbod lijkt het dat wij een tijd
vooruit lopen. Er is een groeiende
tendens om massagoederen zoals*
erts. graan en olie in alsmaar grotere
eenheden te verschepen. Dat houdt in
dat de eerstkomende jaren een lang
zame ontwikkeling te zien zullen ge
ven in de richting van minder sche
pen die toch meer goederen aanvoe
ren. Kan de Nieuwe Waterweg de
grotere schepen met inhouden van
meer dan honderdduizend ton blijven
verwerken?
Het antwoord is duidelijk bevesti
gend. De immense mammoettankers
met een diepgang van vijfenzestig
voet en een lading van een kwart
miljoen ton of meer varen de Water
weg al binnen. De plannen liggen al
op tafel voor de grotere schepen die
zelf nog niet verder dan het teken
bord zijn.
Gesprekken tussen het Rotterdams
Havenbedrijf en de zich almachtig
voelende oiiebedrijven wijzen in de
richting van een sprong van de mam
moettankers van nu naar suuermam-
mnettankers van rond de miljoen ton
zonder de middengcwieh'en onder de
tankers ooit te bouwen. Voor Rotter
dam ziin de miljoen-tonners voorlo
pig niet interessant. Voordat zij Rot
terdam door hun omvang kunnen be
naderen moet er een Caland in EEG-
verbind geboren worden, die de na-
vigatie-nrnblemen van de Noordzee
en het bijbehorende politieke gehar
rewar kan bedwingen.
DEN HAAG Het streekplan
Westland zal gedeeltelijk worden
gewijzigd i.v.m. de aanleg van
een containeroverslaghaven
(Rijnpoorthaven) op de noorde
lijke oever van de Nieuwe Wa
terweg (ten zuiden van Maas
dijk). De Provinciale Staten van
Zuid-Holland hebben dat gister
middag besloten. Daarmee is een
einde gekomen aan een lange
zaak, waaraan zelfs ministeriële
aanwijzingen te pac moesten ko
men.
Reeds in 1969 kwam de kwestie
„aanleg Rijnpoorthaven" in de dis
cussie. want van de zijde van Gede
puteerde Staten werden nogal wat
bezwaren aangevoerd met name te
gen de plaats van realisering. Er was
vrees ontstaan dat zonder deze haven
op de noordelijke oever van de Nieu
we Waterweg zich industrie zou ont
wikkelen, die op den duur een reële
bedreiging zou kunnen vormen voor
de agrarische structuur van het
Westland.
De afwijzende houding t.a.v. dit
Rijnpoorthavenplan leidde in juli
1970 tot een aanwijzing van de minis
ter van volkshuisvesting en ruimte
lijke ordening om toch het streekplan
te wijzigen ten behoeve van de aan
leg van Rijnpoorthaven. Hierbij legde
de provincie zich neer, maar niet zon
der meer.
In de novembervergadering van
1970 van de Provinciale Staten werd
een motie aangenomen, waarin een
aantal voorwaarden waren gesteld
die bij realisering van de haven
moesten voorkomen dat het Westland
hiervan schade zou ondervinden. Dat
was ondermeer het verzoek om een
brede groenstrook als barrière tussen
haven en agrarische bedrijven.
Na tal van discussies in de ver
schillende provinciale commissies
kwam gistermiddag het voorstel van
gedeputeerde staten ter tafel. De de
batten draaiden constant rond twee
zaken: „De groenstrook" en „de diep
te van de containerhaven".
Vrijwel iedereen was het erover
eens dat deze groene barrière noodza
kelijk was om expansiezucht van de
toekomstige haven de kop in te druk
ken. Weliswaar betwijfelden enkele
statenleden de waarde hiervan, om
dat naar hun mening bomen altijd
nog gekapt kunnen worden. Zij dron
gen dan ook aan op een juridische
regeling die uitbreiding b.v. voor een
periode van vijftig jaar onmogelijk
zou maken.
Gedeputeerde Buijsert voelde hier
echter weinig voor,1 want hij meende
dat de staten onmogelijk in staat wa
ren om een beslissing te nemen, die
een halve eeuw lang nauwelijks her
roepbaar zou kunnen zijn.
De diepte van de havenkom was
het andere punt van discussie. De
verzilting, die dreigt bij een te grote
diepte van de haven, was een belang
rijk argument in deze. De meerder
heid sprak zich daarom ook uit voor
de in het voorstel genoemde 13.65
meter.
Hierop volgde zelfs een amende
ment, waarin werd vastgelegd de
staten bleken bij stemming eensge
zind voor te zijn dat de haven niet
dieper dan gesteld mag worden.
Mocht echter in de toekomst uitdie
pen toch noodzakelijk blijken te zijn
dan dienen Gedeputeerde Staten
eerst advies in te winnen bij het rijk
en het hoogheemraadschap Delfland.
D'it laatste in verband met het ver
groten van het risico van zoute kwel.
Het college van Gedeputeerde Sta
ten wees met klem op de risico's, die
gelopen zouden worden als de staten
het voorstel zouden verwerpen en dus
tegen de ministeriële aanwijzing zou
den ingaan. Dan zou namelijk te ver
wachten zijn dat de minister van
volkshuisvesting en ruimtelijke orde
ning zelf het streekplan Westland zou
wijzigen i.v.m. de aanleg van de con
taineroverslaghaven. Het leek Gede
puteerde Staten daarom beter de
zaak in eigen hand te houden. Bij
stemming bleken de statenleden er
grotendeels ook zo over te denken.
Vijftig leden waren voor en 4 tegen,
waarvan 9 leden van de PvdA, 3 van
de ARP en twee van de CHU.
ROTTERDAM Wie kennis
wil maken met de Anna Karen,
hier beter bekend als Olive uit
de tv-serie Dubbeldekkers, kan
dat zaterdag doen op de Binnen
huis 1972 een beurs voor alles
wat met wonen te maken heeft.
Deze beurs is vandaag door wet
houder drs. H. J. Viersen ge
opend.
Anna Karen is een van de vier TV-
bekendheden die een eigen kamer
mochten inrichten. De anderen zijn
Feijenoorder Wim van Hanegem, pre
sentator Willem Duys en sportver
slaggever Theo Kooihen.
Anna (Olive) Karen komt zaterdag
zelf, na een rondgang op de beurs
haar woning inrichten. Zij heeft
reeds laten weten er een relax-kamer
te willen maken met heel weinig
meubelen. Anna Karen neemt er wel
de tijd voor, zij is de hele zaterdag en
een deel van de zondag op Binnen
huis.
Willem Duys heeft een woonkamer
ingericht zoals hij die in een bunga
low zou willen hebben. Vrij modern
met als grote stukken een vleugel en
een kostbare geluidsinstallatie. De
Van Hanegems hebben het klassiek
ingericht en Theo Koomen rustiek
met enkele antieke stukken. Bij hem
vallen de grote werkbladen op en de
enormehoeveelheid boekenplanken.
Het viertal was gehouden aan vijf
duizend gulden. Het publiek mag
stemmen welke kamer de voorkeur
heeft. De winnende artiest mag de
waarde van het gebruikte meubilair
schenken aan do Stichting Bevorde
ring Volksgezondheid.
Een andere „stunt" op deze binnen-
huisbeurs is de computer (van Kok
Makelaardij) die, na er een groot
aantal vragen in gestopt te hebben,
de beursbezoeker een huis aanwijst
dat aan die eisen voldoet.
In drie eigen presentaties toont
Binnenhuis de mogelijkheden met
planten in huis en in de tuin. In de
Schiehal is een tuin aangelegd met
een waterpartij, de IJsselhal kreeg
een tuin waarin vooral het accent op
het idee voor een tuin valt en in de
Maashal is een presentatie „planten
in de woning" opgebouwd.
Verder staan er meubelen (van
klassieke tot de zeer moderne glazen
meutelen), keukeninrichtingen, mu
ziekinstrumenten, verlichting. Verder
veel verlichting en veel en ruim ge
sorteerd sanitair waarbij de grote
aantallen en de verscheidenheid aan
tegels opvalt. Nieuw is verder het
spanplafond van plastic dat een op
lossing is voor oude en beslhadigde
plafonds.
Deze Binnenhuis-beurs is geopend
van 25 februari tot en met 5 maart.
Hij is dagelijks geopend van 11 tot 17
uur en van 18.30 tot 22.30 uur.
