Auto met schonere motor
WERELD VAN STILTE
HOORBAAR TE MAKEN
Technopolis: doodsteek voor de kerk
MAAR ER ZAL VOORLOPIG NOG WEL
EEN VUILTJE AAN DE LUCHT BLIJVEN
NGELCAÏJDER
Technopolis
F IATERDAS S SEPTEMBER 1970
Het is misschien maar goed dat een
mens niet alles kan horen. Het menselijk
oor is in staat geluid met een frequen
tie tussen 16 en 20.000 trillingen per
seconde waar te nemen. Maar recent
wetenschappelijk onderzoek heeft uit
gewezen, dat er een wereld van gelui
den bestaat onder en boven het mense
lijk waarnemingsvermogen. Daarom
heeft nog niemand bijv. het geluid ge
hoord van luchtmoleculen die tegen el
kaar botsen of het geluid van een
groeiende boom.
In de ruimtevaartlaboratoria van de
Amerikaanse vliegtuigfabriek Boeing is
men van mening dat dit onderzoek,
waaraan daar veel aandacht wordt be
steed, van zeer grote betekenis kan zijn
voor het betrouwbaar testen van ma
chines en dus van belang voor de mens
zelf.
Een van de topspecialisten van
Boeing, dr. Harvey Balderston, gelooft
dat het hoorbaar maken van geluid bui
ten het menselijk waarnemingsvermo
gen, een methode is om kleine mecha
nische afwijkingen te horen.
Een lager met een minieme kras erop
klinkt als een xylophoonsolo, wanneer
het opgenomen geluid op lagere snel
heid wordt teruggespeeld. Een hydrau
lisch ventiel, op het punt te weigeren
geeft een geluid als een doorspoelend
toilet. Elk onderdeel van een mechani
sche constructie heeft, volgens Balder
ston, een eigen karakteristiek geluid.
Dr. Balderston voorspelt een grote
ontwikkeling in apparatuur die een wij
ziging van het karakteristieke geluid en
dus van een mogelijke afwijking kan
aantonen. Thans is er nog een duur, om
vangrijk instrumentarium voor nodig,
dat echter in de loop der jaren, wan
neer de ontwikkeling van de micro-
electronica goed doorzet, alledaags ge
bruik kan worden.
De auto- en vliegtuigindustrie heb
ben al zeer veel belangstelling getoond
voor deze methode. Het voordeel ervan
is dat lang voordat enig ander systeem
een weigering van de machine aangeeft,
de geluidsregistratie er reeds op heeft
gewezen. Deze apparaten die inge
bouwd kunnen worden en verbonden
met een computer (die opdracht heeft
te waarschuwen wanneer het geluid van
een of ander vitaal onderdeel een be
paalde grens overschrijdt), zullen van
grote betekenis worden voor een met
name veilig vliegverkeer.
Het meest spectaculaire bewijs van
de nauwkeurigheid van deze nieuwe
methode kwam toevalligerwijze aan het
licht. Dr. Balderston demonstreerde
voor een aantal directieleden van
Boeing hoe een beschadigd kogellager
een hoger geluid gaf dan een nieuw
lager. Tot ieders grote verrassing bleek
het omgekeerde: het nog ongebruikte
kogellager gaf een veel hogere frequen
tie. Na zorgvuldig onderzoek bleek dat
dat nieuwe lager een voor het oog
overigens onzichtbaar ernstige be
schadiging te hebben.
Maar wie goed luistert, al heeft hij
er een instrument voor nodig, kan het
horen.
PAUL VAN LANGSTRAAT
Voor de autofabrikanten is er geen vuiltje aan de lucht.
Als per 1 oktober in de meeste EEG-landen de nieuwe richt
lijnen voor beperking van schadelijke uitlaatgassen kracht van
wet krijgen, zal de industrie klaar zijn. Want dat is zij nü al:
verreweg, het grootste deel van de thans aan de markt zijnde
modellen is reeds uitgerust met motoren, die voldoen aan de
eisen, die in de eerste ronde van de strijd tegen de luchtver
vuiling worden gesteld: niet meer dan 4,5 volumeprocenten
van het in Europa meest gevreesde koolmonoxyde. En: niet
meer dan 0,15 procent van de verbruikte brandstof aan kool
waterstoffen (een van de boosdoeners, die de beruchte „smog"
veroorzaken) in de uitlaatgassen bij stationair draaiende motor.
Véél schoner zullen de 20
kubieke meter lucht, die wij
per etmaal inademen dan ook
niet per I oktober worden:
méér zal er volgend jaar ver
anderen, als de tweede fase
wordt ingeluid. Pas dén zal
wérkelijk sprake kunnen zijn
van schonere lucht: als in
het najaar de eisen nog
stringenter worden en de
limieten ook zullen gelden
voor de meest ongunstige
omstandigheden voor rij
den in het stadsverkeer en na
een koude start.
De eerste ronde zal voor de
automobilist geen noe
menswaardige prijsverhoging
tot gevolg hebben. Althans niel
door voorzieningen, die in het
kader van de nieuwe wet geëist
worden.
Trouwens, die wet zal er in
Nederland in tegenstelling
tot andere EEG-landen op 1
oktober nog niet eens zijn. Zij
moet eerst nog de Eerste Kamer
passeren en het zal wel lente
volgend jaar worden voordat zij
in het Staatsblad verschijnt.
Maar dat neemt niet weg, dat
er al na 1 oktober in Nederland
geen enkele nieuwe auto zal
worden verkocht, die niet vol
doet aan de nieuwe limieten.
Want waar de industrie met de
nieuwe richtlijnen heeft reke
ning gehouden, produceert zij
nu al geen auto's meer, waar
mee de voorschriften worden
overtreden: zij is allang op de
wettelijke verplichtingen voor
uitgelopen.
Geen noemenswaardige
prijsverhogingen dus. De even
tueel hogere produktiekosten
zullen waarschijnlijk wel wor
den weggewerkt in de prijsstij
gingen, die de nieuwe BTW per
1 januari zal veroorzaken.
Zeker Wél prijsverhoging ech
ter zal er volgend jaar zijn, bij
het ingaan van de tweede fase,
waarin nog hogere eisen aan de
motoren worden gesteld. Deze
zullen, volgens de RAI, waar-
schijnlijk variëren van enkele
tientjes tot zo'n zeshonderd gul
den, al naar gelang van het
merk en de voorzieningen, die
men treft. Want de fabrikanten
hebben diverse mogelijkheden
tot hun beschikking om de
schadelijke bestanddelen in de
uitlaatgassen te beperken.
„De beste, maar tevens duur
ste methode," zegt de heer W.
Th. N. M. Hustinx van de RAI,
„is de electronische benzine-in-
jectie, zoals die al op enkele
duurdere modellen wordt toege
past. 'n Systeem, waardoor
langs elektronische weg de toe
voer van benzine naar de ver
brandingskamers wordt gere
geld. Dit betekent, dat er nooit
een teveel aan brandstof in de
motor terecht komt: zodra de
benzinestroom groter dreigt te
worden dan nodig is, wordt de
toevoer automatisch afgesloten.
En dat houdt dus ook in, dat de
hoeveelheid niet verbrande ben
zine de oorzaak van de
luchtvervuiling tot een mini
mum beperkt blijft."
De heer Hustinx: „Toepassing
van dit systeem zal de auto on
geveer 500 tot 600 gulden duur
der maken. Maar goedkoper
kan het ook. De voordeligste
methode is een verbeterde zgn.
ademhaling van de motor, 'n
Amerikaanse methode, die
waarschijnlijk op de meeste
Europese kleine en middenklas-
automobielen zal worden toe
gepast. Dit systeem voorziet on
der meer in een speciale carbu
rateur, anders gevormde ver
brandingskamers en een betere
kleptiming.
Een dergelijke voorziening zal
de prijs van de auto niet meer
dan zo'n 50 tot 100 gulden hoe
ven te verhogen. Daarnaast zijn
er nog verscheidene andere sys
temen, maar omdat deze kost
baarder zijn, komen ze bij de
Europese auto-industrie nauwe
lijks in aanmerking."
Door deze maatregelen voor
nieuwe auto's zal het CO- en
CH-gehalte in de uitlaatgassen
nzienlijk worden terugge
drongen, zo hebben proeven al
duidelijk bewezen. „Maar", zegt
de heer Hustinx, „behalve door
deze technische voorzieningen
kunnen met een oude auto door
door
Dick Ringlever
een goed en regelmatig onder
houd ook al zeer goede resulta
ten worden bereikt Van kardi
naal belang hierbij is een juiste
afstelling van de carburateur."
De test, onlangs gehouden
door Total, heeft dat wel aange
toond. De ruim 50 procent (vrij
willig onderzochte) auto's, die
een te hoog CO-gehalte in de
uitlaatgassen hadden (sommige
zelfs negen procent) vertoonden
vrijwel allemaal een onjuiste
afstelling.
Bij dezelfde steekproeven
kwam ook naar voren, dat maar
28 procent van de auto's een
goed afgestelde motor had. Hoe
wel deze tests natuurlijk niet
representatief gesteld kunnen
worden, komt er wel mee tot
uiting van welk een groot be
lang een juiste afstelling is, en:
hoe belangrijk het is de auto
hierop regelmatig te laten con
troleren.
Het is een bekend feit, dat
wanneer een auto goed is afge
steld hij zeker op de buiten
weg, waar met constante snelhe
den en toerentallen wordt gere
den, deze maar een minimum
aan onverbrande benzine in de
uitlaatgassen achterlaat. Er is
W. Th. N. M. Hustinx: „Ik geloof nog niet zo erg in nieuwe brand
stoffen."
dan sprake van een vrijwel vol
ledige verbranding.
In de stad, waar snel wisse
lende toerentallen en belastin
gen voorkomen, zal deze ver
branding minder volledig zijn,
maar altijd nog veel beter dan
wanneer de motor slecht is af
gesteld. Met andere woorden:
de automobilist kan er ook zelf
nog veel aan doen, zelfs wan
neerhij een oude auto heeft.
Natuurlijk, schone lucht is
niet alleen een kwestie van ge
perfectioneerde motoren, zelfs
als men de vervuiling door de
industrie en de huisbrand (die
volgens sommige deskundigen
voor tweederde schuldig zijn
aan de vervuiling) even buiten
beschouwing laat. Ook de
brandstof speelt een rol.
Een belangrijke boosdoener,
die vervuiling van de motor in
de hand werkt (en daardoor ook
een niet volledige verbranding)
is het lood. Een bestanddeel, dat
in de loop der jaren in steeds
sterkere mate aan de benzine
werd toegevoegd om een hoog
octaangetal te bereiken en
daarmee een grote klopvastheid.
Het maakte het mogelijk ook
bij kleinere wagens een hoge
Controle op CO in de uitlaatgassen de meeste auto's tonen een
royaal teveel.
compressie-verhouding te be
werkstelligen en verricht dus in
die brandstof een niet onbe
langrijke functie.
Hoe dat lood eruit te krijgen,
zonder aan de prestaties van de
auto afbreuk te doen, lijkt nog
steeds een groot probleem. In
kringen van brandstofexperts
ziet men het als het terugdraai
en van de klok. Immers: zodra
de hoeveelheid lood in de benzi
ne wordt verminderd, nemen
het specifiek vermogen en de
acceleratie af. Dat is niet zo'n
bezwaar bij grote auto's, die een
royaal vermogen extra hebben,
maar wel voor kleinere wagens.
De laatste tijd proberen fa
brikanten deze modellen een
steeds grotere kracht te geven,
zonder de cilinderinhoud en het
gewicht noemenswaard te ver
groten. Ook al omdat dit fiscaal
een aantrekkelijke zaak is. En
gaat men nu bij die motoren
minder lood in de benzine doen
dan zal dit vrij rigoureuze ge
volgen hebben. Het vermogen,
de acceleratie en de topsnelheid,
dalen en dat zal weer tot gevolg
hebben, dat de kleinere auto's,
die juist in Europa zo populair
zijn, veel minder aantrekkelijk
worden voor het grote publiek.
Desondanks lijkt de industrie
de laatste jaren toch langzaam
aan in de richting van lagere
compressieverhoudingen te
gaan, vooral in Amerika. De
plannen van president Nixon
om de gewone benzine hoger te
gaan belasten dan de benzine
met minder lood erin, zullen
daaraan wel niet vreemd zijn.
Dat ook Japan daar snel aan
zal gaan werken, lijkt na de re
cente heftige discussie in het
parlement over de effecten van
loodhoudende uitlaatgassen,
zeer waarschijnlijk. Aanleiding
tot die debatten was het onder
zoek op een aantal bewoners
van Tokio, die klaagden over
een slechter geheugen, snellere
irritatie en chronische pijn in
de gewrichten. Daarbij bleek,
dat al deze mensen abnormaal
veel lood in bloed en urine had
den: gevolg van vergiftiging
door uitlaatgassen van auto's.
Voor de Japanse regering was
dit reden om per 1 juli volgend
jaar nieuwe voorschriften voor
de oliemaatschappijen te laten
gelden: het loodgehalte moet
dan drastisch beperkt zijn. Di
rect gevolg daarvan is, dat de
superbenzine in Japan volgend
jaar geen octaangetal van 100,
maar van 97 zal hebben. Bij de
normale benzine zal het dalen
tot 91.
Dat de auto-industrie zich
hieraan zal moeten aanpassen,
lijkt voor de hand te liggen. In
dit verband is de recente be-:
kendmaking van Datsun inte
ressant, rd. dat gewerkt wordt
aan een auto, die voor een be
langrijk deel op het gas freon
rijdt. Een demonstratiemodel
van de auto, die zelfs geen
spoortje vuil zou uitspuiten, zal
komende herfst al op de autosa-»
Ion in Tokio te zien zijn. Vol-*
gens de direkteur van de Ame
rikaanse Kinetics Corporation*
die de krachtbron ontwikkelde,
zal de motor in 1972 in seriepro-
duktie kunnen komen. Het zou
hier gaan om een motor met
een vermogen van 80 pk en een
bijzonder lange levensduur om
dat er maar twee bewegende
delen nodig zijn
Overigens is dit nog maar een
proef, waarvan experts weinig
effect voor de naaste toekomst
verwachten.
De heer Hustinx: „Persoonlijk
geloof ik nog niet zo erg in
nieuwe brandstoffen. Voorlopig
zullen auto's met gewone ver
brandingsmotoren op benzine
blijven rijden. Weliswaar zal de
kwaliteit van die benzine steeds
meer verbeterd worden, maar
het zal benzine blijven. En in
iet jaar 2000? Ik ben geneigd
aan te nemen, dat we dan meer
in de richting van kernenergie
zullen moeten gaan denken".
De praktijk van nu lijkt hem
gelijk te geven. Want andere
op het ogenblik geteste voort
stuwingsbronnen hebben nog
lang geen bevredigende resulta
ten opgeleverd.
De schone Stirling-hetelucht-
motor, waarmee Philips binnen-*
kort op een DAF-bus gaat ex
perimenteren, bevindt zich nog
in een zeer pril stadium. Over
de electrobus, waarmee MAN
en Mercedes in Duitsland proe
ven nemen, wordt evenmin nog
gejuicht. Het grote gewicht
(3500 kg) en volume van de bat
terijen, de beperkte actieradius
(200 km) en snelheid (60 km)
blijken onoverkomelijke bezwa
ren om de krachtbron in perso
nenauto's in te bouwen.
De heer Hustinx: „Tenzij de
industrie met nieuwe accu's
komt, die deze beperkingen op
heffen, zie ik in de electrische
auto weinig perspectief, hoe
aantrekkelijk het idee van een
geheel schone motor ook is.
Evenmin zie ik veel in de tur
bomotoren (minder vuil, meer
vermogen), zoals die nu door
Ford en Chrysler op zware
vrachtwagens worden uitge
test".
„De enige - nu met succes in
gebruik zijnde vrij schone
motor, is eigenlijk de diesel. Die
scheidt althans geen koolmo
noxyde af. Wél soms veel roet,
maar daar is door een goede af
stelling veel aan te doen, zoala
onlangs een grote busonderne
ming heeft bewezen".
Waarmee hij maar zeggen wil
en vele deskundigen staan
daarin achter hem dat de
traditionele benzinemotor voor
lopig de alleenheerschappij in
autoland zal hebben. Perspec
tief, dat ook het probleem van
de luchtvervuiling levend zal
houden. Want hoe geperfectio
neerd zo'n motor ooit mag wor
den de limieten zullen zeker
verder verlaagd worden een
voor honderd procent schone
motor bestaat niet. Er zal een
vuiltje aan de lucht blijven, zo
lang wij onze tank nog met
benzine vullen
Nigel Colder spreekt in zijn boek TECHNOPOLIS, MAATSCHAPPE
LIJKE CONTROLE OP DE TOEPASSING VAN DE WETENSCHAP niet
over de kerk. Met pijnlijke verbazing kan men constateren, dat deze man
die vijf werelddelen en achttien landen heeft bereisd, die op de hoogte
is van alles wat er op technologisch gebied gaande is, die deskundig
kan meepraten over supersonische verkeersvliegtuigen, internationale
gezondheidszorg, oceaan-onderzoek, de softenonramp, antibiotica, in
secticiden, verontreiniging van lucht en water, atoomenergie, microbio
logie, computers, radio en televisie, psychiatrie en tientallen andere
onderwerpen meer, niet alleen de geesteswetenschappen nauwelijks
schijnt op te merken, maar theologie en kerk eenvoudig niet noemt.
Sociologie en psychologie vinden nog
wel genade in zijn ogen en ook is hij
realist genoeg om te rekenen met de
demonie in de samenleving en met
mensen van boze wil. Maar verder is er
In dit briljante boek met zijn overvloed
aan gedetailleerde informatie (verkregen
uit bergen studiemateriaal, discussies en
gesprekken) geen enke'e verwijzing naar
wat ik nu maar in het algemeen „hel
christendom" zal noemen.
Onder het lezen van deze honderden
dichtbedrukte bladzijden moest ik daar
voortdurend aan denken. Op bl. 282
heeft hij het over de nog aanwezige
stabiliteit in de wereld en noemt dan in
dit verband het kasteel niet de kerk.
Voor het laboratorium (van waaruit de
wereld meer en meer geregeerd wordt)
bestaat de kerk blijkbaar niet, zelfs niet
de wereldmacht, die de Rooms-Katholie-
ke kerk vandaag nog uitoefent. Welk
een beschaming!
Een groot deel van dit boek is op de
toekomst gericht, het wil een weten
schappelijk verantwoorde futurologie be
drijven, bijdragen tot een internationale
discussie over de leefbaarheid van deze
wereld in de nabije toekomst, over de
internationale en intermenselijke verhou
dingen van morgen, over de komende
computerisering van het onderwijs, over
de vorming van een door technologie
geleide democratie, over een wereldre
gering door een mogelijke technocra
tische junta. Maar voor christendom en
kerk is bij dit proces geen taak wegge
legd, eenvoudig omdat ze voor de auteur
niet bestaan.
En het Is, zoals Ik zei, zo'n briljant
boek, een product van Angelsaksisch
genie, hersenwerk van hoge kwaliteit,
pragmatisch, realistisch, rijk aan fanta
sie, helder van opzet en stijl, met ty
pisch populaire formuleringen zoals b.v.
de onderscheiding tussen slomen en
doordouwers, en met duidelijke tabellen
om bepaalde situaties vast te leggen.
Naar waarde beoordelen kunnen het
natuurlijk alleen mensen van ongeveer
gelijke scholing en intelligentie en ver
moedelijk zijn dat er niet eens zo velen.
Maar tenslotte richt Calders boek zich
tot een breder publiek en daartoe beho
ren ook wij lezers.
Verderop zal ik nog iets meer over dit
rijk gedocumenteerde boek moeten zeg
gen, maar eerst moet ik mijn verbazing
kwijt over de kloof die hier tussen de
moderne exacte wetenschappen en het
christelijk geloof gaapt.
Stoot de menselijke samenleving van
morgen het geloof af als een nauwelijks
meer bestaande, verouderde overtollig
heid?
Calder is het tegendeel van een fana
ticus; op bl. 340 erkent hij nadrukkelijk
de noodzakelijkheid van de tegenspraak
om alle implicaties van een plan aan het
licht 'e doen treden Maar ook Mar
wordt aan de tegenspraak van de bij
belse profeten niet gedacht.
En waarom spelen moderne Ameri
kaanse theologen zoals Harvey Cox en
Thomas J. J. Altizer mensen die zich
helemaal openstellen voor de technolo
gische ontwikkeling in Calders ge
dachten totaal geen rol? Wat voor waar
de kunnen dan aan die theologisch-
maats .happelijke fantasieën worden toe
gekend? Om maar niet te spreken van
de fundamentalisten die overal ter we
reld hun egelstellingen proberen te ver
sterken.
Heeft men te maken met een opzette
lijke denigratie of openbaart zich hier op
een afschuwelijke wijze het tekort van
de christelijke kerken, wanneer het erop
aankomt de tekenen van de tijden te
verstaan? Biedt de wereld van de kerke
lijke weekbladen, bieden de dlseuesies
op de talloze christelijke conferenties,
biedt dat hele babel van theologisch ge
babbel dan geen enkel aanrakingspunt
met wat er werkelijk in de wereld gaan
de is?
Dit is meer dan verbazing: dit is een
dolkstoot. Een boek dat het christendom
fel bestrijdt ik heb er enkele bespro
ken kan de atmosfeer ophelderen,
maar een boek als dit is dodelijk. Men
zou tegen e'!e theologen en theologan
ten willen zeggen: „Lees dit boek, leef
ermee een paar weken, een maand, en
bezie in het licht van zijn inhoud je
eigen denkwereld.
Waar blijf je hier met je kerk, je ge
loof? Bestaat er op de wereld dan geen
levende gemeente van Jezus Christus?
Waarom worden de zwarte pakken door
de witte jassen uitgewezen?"
Maar ik zou nog iets meer uit het
boek van Calder aan u doorgeven. Ik
bepaal me daartoe tot enkele van
de tabellen. De auteur stelt in tabel I en
tabel II (22/23) twaalf standaard schrik
beelden en twaalf recente successen
van de wetenschap tegenover elkaar.
De softenonramp, het misbruik van an
tibiotica en insecticiden, de afvalproduc
ten van de waterstofbom, verontreiniging
van lucht an water, verandering van de
atmosfeer, leegvissen, afluister-appara-
3fcepa&T>g vG.ndey^ee^c'pD
tuur, geluidsoverlast, het massaal uitval
len van energie staan tegenover de
atoomenergie voor vredesdoeleinden, de
microbiologie die besmettelijke ziekten
uitschakelt, de verbeterde weerobserva-
ties en telecommunicaties, de computer,
de gestegen opbrengsten van voedsel
per hectare, de verhoging van de le
vensstandaard en vermeerdering van de
vrije tijd, de vermindering van huishou
delijk werk, verbeterde verven en kleur
stoffen, luchttransport, televisie en psy
chiatrie.
In tabel IV behandelt Calder „een
handvol waandenkbeelden" van meer
technische aard, zoals ter aanzien van
research en personeelsbeleid, organisa
tie van het onderzoek, het maken van
vernieuwingsplannen, het al dan niet uit
voeren van vernieuwingsplannen en het
toezicht op de wijze waarop vindingen
worden benut.
Ik ervaar hoe hachelijk het is, ook
maar te proberen een indruk te geven
van de overstelpende hoeveelheid infor
matie, de ordening en de beoordeling
daarvan die in Calders boek ligt op
geslagen.
Er gaat hier voor de niet-wetenschap-
pelijke lezer een wereld open, die met
zijn dagelijkse christelijke praktijk niets
maar dan ook niets te maken schijnt te
hebben. En dat terwijl hij in zijn bijbel
leest: „De aarde is des Heren, met haar
volheid; de wereld, en die daarin wo
nen"
De kerk zal deze kloot moeten over
bruggen, of ze zal in de wereld van
morgen niets zinnigs meer hebben in te
brengen.
