Concorde: postkoets
onder de supersonen
ONDABS
AMERIKAANSE GIGANT
BETER DAN EUROPESE
ZATÏRDAG 31 AUGUSTUS 1948
De Amerikaanse lucht
vaartmaatschappij Trans
World Airlines heeft epn
bedrag van 118 miljoen
gulden uitgetrokken voor
de bouw van de grootste
onderhoudsbasis voor vlieg
tuigen ter wereld. Het pro
ject moet binnen twee jaar
klaar zijn.
Dan zal namelijk de
Amerikaanse concurrent
van de Concorde zijn in
trede in de luchtvaart doen.
De hangars zijn groot
genoeg om toestellen te
herbergen die groter zijn
dan een voetbalveld.
Het onderhoudscentrum
komt in Kansas City.
Luchtvaartmaatschappijen op de valreep naar het supersone
tijdperk: hoewel later dan verwacht, zal nog dit jaar en waarschijn
lijk al in oktober 's werelds eerste supersonische straalverkeersvliegtuig, de
Frans-Britse Concorde, de lucht ingaan. Vorige week maakte het toestel zijn
eerste baantjes op het vliegveld Blagnac bij Toulouse om de constructeurs ge
legenheid te geven eventuele mankementen op te sporen en te verhelpen. Nog
enkele weken gaat men daarmee door proeven, waarbij snelheden worden
ontwikkeld van 120 km per uur en daarna zal de reus de lucht ingaan en zal
Europa definitief de race met Amerika hebben gewonnen.
Want zullen van de Concorde, als alles goed gaat, al in 1971 de
eerste exemplaren op de lijnen van de luchtvaartmaatschappijen
worden ingezet, de Amerikaanse concurrent, de Boeing 2707, zal
pas twee jaar daarna kunnen vliegen. De enige concurrent voor
dit moment is nog de Russische Toepolev-144. Volgens de berich
ten is ook dit toestel al in zijn eindstadium; wanneer het zal
yliegen dan wel óf het al vliegt is echter nog niet bekend.
De race naar het supersone
tijdperk is een wedstrijd om het
prestige geworden. En hel lijkt,
dat de Europese industrie deze
heeft gewonnen. Immers: de
Concorde is het eerste ver-
keerstoestel, dat royaal de ge
luidsbarrière doorbreekt en een
snelheid ontwikkelt van 2,2 Mach
(2,2 maal de snelheid van het ge
luid). Dat wil zeggen, dat het in
zo'n kleine drie uur van Amster
dam naar New York vliegt.
Schijn
Toch is het volgens deskundi
gen nog maar zeer de vraag of
het hier geen schijnvoorsprong
betreft. Natuurlijk, het
Frans-Britse produkt vliegt ten
minste twee jaar eerder dan de
Amerikaanse Boeing.
Maar het is nog lang geen uit
gemaakte zaak of de Amerikanen
deze voorsprong niet snel zullen
inhalen en met hun Boeing de
Concorde al over enkele jaren
van de markt zullen stoten.
De cijfers lijken op het ogen
blik al in dis richting te wijzen:
bedraagt het aantal opties op de
Concorde op het ogenblik ruim
i (er zullen er 250 nodig zijn om
het project rendabel te maken),
op de Boeing 2707 zijn er al veel
meer genomen- ruim 120 (waar
onder drie door de KLM).
Dit zou kunnen betekenen, dat
luchtvaartmaatschappijen voor
de Amerikaanse conceptie een
betere toekomst zien dan voor
het Europese produkt.
Bevreemdend is dit niet. Im
mers, de Boeing vliegt sneller
(2.7 Mach) en vervoert meer dan
tweemaal zoveel passagiers (300
in plaats van de 136 van de Con
corde).
Niet voor niets wordt de Con
corde in kringen van vliegtuig
bouwers nu al de „postkoets van
het supersone tijdperk" genoemd.
Waarmee men wil zeggen, dat er
voor de Concorde de eerste jaren
nog wel afzetmogelijkheden zul
len zijn, maar daarna op het
moment, dat de Amerikanen hun
toestel in de lucht brengen
niet meer.
De schrijver van het juist ook
in Nederlandse vertaling
verschenen geruchtmakende boek
„De Amerikaanse Uitdaging", de
44_jarige oprichter, directeur en
hoofdredacteur van het Franse
weekblad „rExpress", Jean Jac
ques Servan Schreiber, haalt het
voorbeeld van de Concorde aan
om de Amerikaanse suprematie
op technologisch gebied te il
lustreren.
Hij komt tot de conclusie, dat
het Amerikaanse visie, planning
en research is geweest, die de
Concorde nu al tot verouderd
bestempelt, in ieder geval tot een
toestel, dat niet op de toekomst is
gebouwd.
Warmte
De Concorde (boven)
en zijn Amerikaanse te
genspeler de Boeing 2707
(hiernaast)
nen al bij voorbaat twee essen
tiële problemen opgelost, waar
door de superioriteit in conceptie
van het Amerikaanse vliegtuig zo
duidelijk is, dat men zich, aldus
de schrijver, moet afvragen,
waarom de Europeanen daar niet
aan hebben gedacht.
Door de Concorde geheel met
het traditionele aluminium te
bouwen hebben Franse en Britse
ontwerpers de kans voorbij laten
gaan om een toestel voor de toe
komst te leveren. Datzelfde geldt
Dit blijkt, volgens hem, uit
twee belangrijke punten: de
Boeing 2707 is van titanium ge
bouwd en dus in staat door de
warmtebarrière te breken (wat
bij een snelheid van 2,7 Mach ge
beurt) en is voorzien van verstel
bare vleugels, waardoor het
toestel ondanks zijn hoge
topsnelheid gebruik kan blijven
maken van de landingsbanen
voor de gewone vliegtuigen (het
kan door het vleugeloppervlak te
vergroten zijn snelheid bij de
landing aanzienlijk verlagen).
Daarmee hebben de Amerika
tegen de van titanium vervaar
digde Boeing bestand is.
Dit is, aldus Servan Schreiber,
zeer belangrijk omdat het gaat
om een vliegtuig voor de burger
luchtvaart. Dergelijke en nog ho
gere temperaturen zijn bekend
bij raketten, maar dan slechts
gedurende korte tijd; en iedere
raket wordt slechts één keer ge
bruikt, zodat men er de traditio
nele materialen in kan toepassen.
Een supersonisch vliegtuig ech
ter, zal gedurende minstens twee
uur aan een voortdurende verhit
ting blootstaan.
De luchtvaartmaatschappijen
stellen derhalve de eis, dat zij
met dergelijke toestellen 30.000
vlieguren moeten kunnen maken.
Gedurende die tijd mag het ma
teriaal geen enkel teken van me
taalmoeheid gaan vertonen en in
geen enkel opzicht worden ver
vormd.
Door bij de Boeing gebruik te
maken van titanium, zijn de
Amerikanen in staat hun ont
werp later sneller te laten vlie
gen. dan thans nog het plan is,
sneller zelfs dan Mach 3. Een
toekomst, die voor de Concorde,
die op de warmtemuur zal stui
ten, niet is weggelegd.
ten aanzien van
constructie.
De Concorde, zoals hij nu is
ontworpen, zal nooit geschikt
zijn te maken voor hogere snel
heden, omdat hij gebouwd is op
een topsnelheid van 2,2 Mach, die
juist onder de warmtebarrière
ligt. Hij kan nog wel net de wrij-
vingshitte van 150 graden, die bij
die snelheid optreedt, verdragen,
maar nooit de 270 graden, waar-
de vleugel- Research
Het gebruik van titanium heeft
de Amerikanen overigens heel
wat hoofdbrekens gekost. Het
metaal vertoonde namelijk een
paar zeer vervelende eigenschap
pen wanneer men het ging be
werken. Jarenlang is men in la
boratoria bezig geweest (werk,
dat door Washington werd
gesubsidieerd) om deze proble
men op te lossen en pas in 1965
slaagde men erin een procédé uit
te werken, waardoor het in
dustrieel bruikbaar was.
Vele miljoenen dollars hebben
deze onderzoekingen gevergd,
maar ze hebben vruchten afge
worpen: Amerika is er op het
gebied van de vliegtuigindustrie
ver mee op zijn Europese concur
renten komen voor te liggen.
Ook de verstelbare vleugels
bieden beslissende voordelen
voor de toekomst. Door dit sys
teem kan een vliegtuig, dat met
ingetrokken vleugels een snel
heid bereikt van driemaal het
geluid, deze verlagen tot een, die
lager is dan die van het geluid,
uitsluitend door de vleugels uit
te vouwen.
De Boeing 2707 kan daardoor,
ondanks zijn gewicht en zelfs
wanneer zijn snelheid hoger dan
3 Mach geweest zou zijn, gebruik
blijven maken van de lan
dingsbanen voor gewone vliegtui
gen.
Nog een voordeel: omdat de in
ternationale vliegvelden een
steeds groter aantal toestellen te
verwerken krijgen, is een vlieg-
Dit is de heer E. Trub-
shaw, een van de testpi
loten die binnenkort de
Concorde gaan beproe
ven. Hij bevindt zich in
een nagemaakte cockpit
van de Concorde.
tuig vaak verplicht boven het
vliegveld te blijven rondcirkelen
totdat het toestemming krijgt te
landen.
Voorsprong
Voor supersonische vliegtuigen
zonder verstelbare vleugels
brengt dit systeem grote moei
lijkheden met zich; zc zullen bij
zondere landingsfaciliteiten moe
ten verkrijgen. De Boeing zal
zich, door zijn vleugeloppervlak
te vergroten, gemakkelijker kun
nen aanpassen bij het gewone
verkeer en daardoor minder
moeilijkheden veroorzaken.
Wat zuur voegt de schrijver
hieraan toe, dat Europa haar
kans voorbij heeft laten gaan.
hoewel zij deze ruimschoots had
kunnen benutten.
Tenslotte is het titanium in
Europa ontdekt en tenslotte werd
het principe van de verstelbare
vleugel voor het eerst toegepast
door de Duitse vliegtuigfabriek
Messerschmitt. Maar het zijn de
Amerikanen geweest, die van de
ze vindingen gebruik hebben ge
maakt en nu een toestel hebben
ontwikkeld, dat weliswaar later
aan de markt komt, maar dat in
tegenstelling tot de Concorde ze
ker enkele tientallen jaren mee-
kan.
Deze voorsprong geldt ook ten
aanzien van de Russische mede
dinger. Dit toestel, dat veel op de
Concorde lijkt en daarom ook
wel de „Concordski" wordt ge
noemd, is slechts op de belang
rijkste punten gebouwd van ti
tanium en heeft geen verstelbare
vleugels.
In Parijs en Londen zal men
op de kritiek antwoorden, dat
men ook niet anders had kunnen
verwachten. Tenslotte werd het
besltiit tot de bouw van de Con
corde al in 1962 genomen, terwijl
de Amerikanen pas in 1967 zou
den hebben besloten te beginnen
aan de bouw van een superso
nisch verkeersvliegtuig.
Dit laatste is echter niet juist.
Al in 1950 zijn de Amerikanen
begonnen met de technische
voorbereiding van het project.
De moeilijkheden, die daarbij
moesten worden overwonnen,
hebben zoveel tijd gevergd, dat
zij voor het oog van de bui
tenstaander een achterstand op
liepen. In werkelijkheid hebben
zij echter, juist door dit onder
zoek, een voorsprong geboekt. De
Concorde maakt aanspraak op de
eer; de Amerikanen op het com
merciële succes. De cijfers wjj-
zen dat nu al uit.
Of de Concorde een „post
koets" zal worden, ondanks
de vijf miljard gulden, die er
werd ingestoken, is nog een
vraag. Maar, dat hij zal wor
den overvleugeld door zijn
Amerikaanse concurrent,
staat welhaast vast.
Het eerste
supersonische
passagiers
vliegtuig rolt
de hangar uit
om aan de
pers te wor
den getoond.
Het toestel,
een Frans-Brit
se produktie,
zal de komen
de maanden
gaan proef
vliegen.
arj.v;
