I0NDAG8
OUD
Boeiende ontwikkelingen
bij Boeing
Van vleugellam
naar vleugelwijd
GROOTSTE: 500 PASSAGIERS
ZATERDAG 18 FEBRUARI 1967
TAE firma, die 50 jaar gele-
den door een Duitse emi
grant werd gesticht, dient
daarom te bezuinigen en te
sparen. De maatregelen in
dezen gaan zó ver dat er
wegen zijn gevonden om
2.000 personeelsleden te la
ten afvloeien, terwijl reeds
de beslissing gevallen is niet
aan Europese luchtvaart
shows deel te nemen.
Dit alles, deze haast para
doxale samenhang tussen
DOOR:
Link van
Bruggen j
zoemende bedrijvigheid en
pessimistische geluiden, is
een eigenaardige gewaar
wording voor de bezoeker.
Naar de uiterlijke kenmerken
te oordelen, bevindt hij zich in
een bedrijf, dat op topcapaciteit
werkt. De bewijzen van de hoog
conjunctuur ziet hij in het
steeds verder opvoeren van de
serieproduktie, in de bouw van
nieuwe, nog grotere fabrieken,
in researchwerk, dat astrono
mische bedragen moet verslin
den. en in orderportefeuilles, die
steeds dikker worden.
De uitnodiging waf van Lufthaii-a. Als
enige Nederlandse journalist werd Link van
Bruggen gevraagd naar het in het uiterste
noordwesten van de Verenigde Staten lig
gende Seattle mee te vliegen, waaromheen
do voornaamste fabrieken van Boeing zijn
gegroepeerd.
Het was een snel retourtje; binnen zes
dagen uit en thuis. De aanleiding was de
doop van de eerste 737; het ruim 100 plaat
sen tellende burgerstraalvliegtuig voor de
korte afstand, waarvan de in Keulen zete
lende, nationale luchtvaartmaatschappij van
•Ie Bondsrepubliek er niet minder dan
21 heeft besteld, en waarvan de order-
portefeuille reeds 129 stuks bedraagt. Bin-
SEATTLE Wie een
wedstrijd wint, krijgt
meestal een prijs. Zo
niet bij Boeing, die al
zo'n 700 straalvliegtui
gen voor de burger
luchtvaart heeft afge
leverd, en bij wie er
nog eens 900 in bestel
ling zijn.
nen enkele jaren zal bet zover zijn dat
Lufthansa over een homogene vloot van 68
straalvliegtuigen beschikt. De maatschappij,
die op dit moment zo'n 16.000 mensen em-
ployecrt en per jaar bijna 4 miljoen perso-
nen vervoert, slaat baar vleugels langzaam
maar zeker zó wijd uit dat zij tot de
grootste in de luchtvaart gaat behoren.
Hoe anders was dal ruim tien jaar ge
leden. Pas op 1 april 1955 kreeg Lufthansa
vergunning de door de oorlog afgebroken
vliegactiviteit weer op te nemen. Van vleu
gellam tot vleugelwijd! Met Duitse voort
varendheid, welke overigens niet los kan
worden gezien van het nog altijd doorwer
kende „Wirtschaftswunder", groeide Luft
hansa van niets tot iets imponerends uit.
Zo maar een liestelling van 21 straal
vliegtuigen voor de korte afstand, die per
stuk zo'n 12 miljoen galden kosten. Nog
eens een opdracht, eveneens bij Boeing,
van het grootste passagiersvliegtuig ter we
reld (3 stuks), de eventueel aan 500 perso
nen plaats biedende 747, waarmee 225 mil
joen gulden is gemoeid. Reeds een prin
cipebeslissing om ook het supersonische
toestel van Boeing, de zogenaamde SST,
te gelegenertyd in gebruik te neinen een
vliegtuig, waarvan de aanschaffingsprijs om
en nabij de 100 miljoen gulden bedraagt.
Aan dit meegaan niet de tijd, aan dit wer
ken aan de versteviging van de concurren
tiepositie tegenover de leidende luchtvaart
maatschappijen van de wereld, kan de KLM
een voorbeeld nemen, lil Den Haag zijn nog
geen supergrote en supersnelle toestellen
besteld, wat betekent dat Nederland nu
reeds jaren achterop is. De aflevering van
een vliegtuig geschiedt tenslotte naar volg
orde van binnenkomst van de order.
Het enige excuus dat voor deze aarzeling
kan worden aangevoerd, is de inderdaad
droevige omstandigheid dat Douglas, waar
op onze nationale luchtvaartmaatschappij
steunt, noch een „Jumbo", noch een SST.
in produktie brengt. Men moet dus over
stappen op toestellen van andere makelij,
wat èn uit economische èn uit verkeerspo-
litieke overwegingen een nadeel is.
Homogeniteit van het vlootbezit is in
de luchtvaart meer en meer een „must" ge
worden. De grootste voordelen hiervan'zijn
dat de langs de trajecten opgeslagen on
derdelen dikwijls voor verschillende typen
bruikbaar zijn, terwijl de mecaniciens het
„merk" door en door gaan kennen.
Van Schiphol af onderhoudt Lufthansa
reeds dagelijks diensten op Diisseldorf,
Miinchen, Frankfort en Bremen/Hamburg.
Van 1 april af wordt deze concurrentie met
de KLM ook tot de Noordatlantische route
uitgebreid. Met drie frequenties per week
gaat de Duitse nationale luchtvaartmaat
schappij dan de dienst AmsterdamNew
York onderhouden. Het is de bedoeling hier
op korte termijn een dagelijks gebeuren van
te maken.
tuig met supersonische snelheid
door het luchtruim stormt, lig
gen deze onder een kleine hoek
langs de romp gevouwen. Zodra
de landing inzet, met andere
woorden: als de snelheid lang
zaam maar zeker dient te wor
den verminderd, worden de vleu
gels, welker grootste spanning 55
meter bedraagt, naar buiten ge
drukt orh het draagvlak groter
te doen zijn.
Met tv
Het gedeelte van de romp,
waarin zich de cockpit bevindt
een puntige „snavel" van
14 meter lang komt bij de lan
ding getrapt naar beneden. De
vliegers t—< niet meer dan twee
of drie krijgen er een onbe
lemmerd uitzicht door.
Via een brug, die bijna ge
ruisloos naar de bezoeker toe
draait, wordt het binnenste van
het toestel bereikt. Smaakvol in
gerichte passagiersverblijven
worden zichtbaar, waarin 350
personen plaats kunnen nemen.
Er is televisie, er kan een
persoonlijke keuze uit 10 radio
kanalen worden gedaan. Door
middel van een lichte druk op een
armleuningtoets kunnen de stoe
len aan elk figuur worden aange-
Op bijna 20 kilometer hoogte
zal de Amerikaanse SST zijn
meest economische kruissnelheid
vinden. Uit de gepolariseerde
raampjes zal van de aarde dan
ook nog vrij weinig zijn te zien.
Het vliegbereik bedraagt bijna
6.500 kilometer genoeg dus
om de Atlantische Oceaan
non stop te overbruggen.
Een groot deel van de 300.000
kilo aan gewicht, wordt door de
200 ton brandstof ingenomen. De
vier straalmotoren slurpen er
per uur tienduizenden liters van
op. Voor aanzienlijk kleinere
consumpties zorgen de 10 stewar
dessen. die over 6 keukens zijn
verdeeld.
Te zwaar
Is de SST, die, zonder de reser
ve-onderdelen, ruim 100 miljoen
gulden gaat kosten (6 keer zo
veel als het thans in gebruik
zijnde, grote straalpassagiers-
vliegtuig), niet veel te zwaar
om op de start- en landingsba
nen anno 1967 te kunnen ma
noeuvreren?
„Geen sprake van", beweert
de excursieleider. „Geen beton-
baan behoeft verzwaard te wor
den. Door het dubbele lan
dingsgestel is een uitermate
gunstige drukverdeling aange
bracht. Misschien moeten alleen
de overgangen van viaducten
iets versterkt worden."
Drempel Groter
„We staan op een drempel."
licht de gjfjs toe. „We 'moeten
zoveel investeringen doep dat
het gevay van overinvestering
niet denkbeeldig is. Wat de ver
dere ontwikkeling van oqs su
personische toestel betreft, zul
len we straks zeker door
Amerika weet thans wat het
.wil. Het gaat een straalpassa-
giersvliegtuig bouwen, dat dc
afstand New York - Londen bin
nen 2'/i uur kan overspannen.
Na lang wikken cn wegen heeft
het eindelijk het ontwerp gecon-
OEATTLE Hoewel in het snelste burgerstraal-
vliegtuig van de wereld 350 passagiers kunnen
plaats nemen, is het bij lange na niet het grootste.
Een ander Boeing-prodnkt, waarvan het prototype
bijna gereed is, heeft dit superlatief op z'n naam
staan. Het is de B-747, ook wel „Jumbo" genoemd
een toestel, dat 500 mensen tegelijk kan ver
voeren.
By het horen van zo'n getal krijgt de bezoeker
een raar gevoel in de maag. Het gaat om alle be-
bewoners van een niet eens zo piepklein dorp. Het
betreft net zoveel personen als in een volle trein,
welke overigens met een 9 maal zo geringe snel
heid van stad naar stad ijlt.
Men moet zich bij zoveel luchtreizigers eens in
denken wat de gevoelens van een gezagvoerder
moeten zijn, als in z'n cockpit het rode lichtje van
een defect gaat branden. Welk een verantwoorde
lijkheid! Welk een byna ondraaglijke last! Mis
schien is het toch maar beter dit soort gedachten
weg te bannen.
VAN de „Jumbo" zyn bij Boeing byna 100 exem
plaren besteld. Het toestel, dat net onder de
snelheid van het geluid blyft (1.006 kilometer per
uur), en dat in drie versies wordt geleverd (passa
giers, vracht, een combinatie van vracht en passa
giers), bezit een bemanningsverblyf, dat zich op
een hoogte van 3 cn een staartstuk, dat zich op een
hoogte van 7 verdiepingen bevindt. Bovendien heeft
het een tweede etage, waarop zich een lounge en
enkele luxe verblijven bevinden.
HET geheim van het grote aantal passagiers, dat
vervoerd kan worden, zit overigens niet in die
etage, maar in de breedte van de romp. Deze be
draagt 6% meter, waardoor op één ry 9 stoelen
kunnen worden neergezet, die door 2 gangpaden ge
scheiden zyn.
Om zoveel mensen vlug te laten in- en uitstappen
dienen uiteraard bijzondere voorzieningen te wor
den getroffen. Die zijn gevonden in 10 in plaats van
2 of 3 buitendeuren.
Tot de nieuwste snufjes behoren grote containers,
waarin de luchtreizigers zelf hun bagage plaatsen.
Deze vierkante bakken worden dan volautomatisch
in de buik van het vliegtuig geladen.
OOK bij de „Jumbo" geldt weer dat de thans be
staande start- en landingsbanen geen verande
ring behoeven te ondergaan, omdat het gewicht
over niet minder dan 16 wielen verdeeld is.
Boeing, die al een half miljard gulden in het ont
werp gestoken heeft, verwacht veel, zo niet alles
van de B-747.
„Er komt een stormloop op dit model", aldus een
zegsman. „Het luchtverkeer zal over 10 jaar 3 keer
zoveel capaciteit behoeven als op 't ogenblik. Het
toestel kost weliswaar 70 miljoen gulden, maar bij
een bezettingsgraad van 27 procent kan er al winst
mee worden gemaakt. In de wereld van de burger
luchtvaart bestaat er geen straalvliegtuig, dat ho
gere bedrijfsresultaten afwerpt dan de „Jumbo"."
DAT Boeing ernst maakt met de B-747 bewyst
het enorme fabriekscomplex één hal heeft
een grotere inhoud dan het hele Pentagon dat
niet ver van Seattle uit de grond wordt gestampt.
Over niet al te lange tyd moeten daar 120 van deze
giganten per jaar van de band afrollen.
„De „Jumbo" moet slechts als een vergroting
worden gezien van het tegenwoordige straalver-
keersvliegtuig", zegt de begeleider bescheiden.
De bezoeker neemt het gaarne aan. Maar het is.
gezien de byna 3 keer zo grote capaciteit, dan toch
wel een vergroting, die er mag zyn.
Dit gigantische be
drijf, dat zich heeft ge
specialiseerd op lucht
vaart en ruimtevaart
(hierover in een vol
gend artikel), dat
150.000 werknemers
telt en dat jaarlijks een
omzet haalt van meer
dan 10 miljard gulden,
zal eerst kapitale som
men op tafel moeten
leggen alvorens de
jongste telg, de SST,
van de gewonnen, doch
totaal uitputtende wed
loop gaat profiteren.
clpleerd, dat. naar algemeen
wordt beweerd, groter, beter en
economischer is dan de SSTs,
Het is buiten kijf: de B-2707,
die op z'n vroegst pas in 1974
geleverd kan worden, komt later
in de lucht dan de Concorde
(een gezamenlijk projekt van En-
Washington gesubsidieerd wor- waar elders in de wereld aan
den, maar we weten nog altijd wordt gewerkt,
niet met hoeveel." De federale
regering heeft gesproken. Na ja
ren van onderzoek, na de bouw
van peperdure modellen, na een
oneindig aantal proefnemingen,
kortom: na een decennium van
„bloed, zweet en tranen", is het
burgervliegtuig, dat door Boeing
voor supersonisch transport
werd ontworpen de SST of de
B-2707 met de prijs voor le
vensvatbaarheid bekroond. Lock
heed, zo bleek op 31 december
van het vorig jaar, was de verlie
zer. North-American Aviation
viel al eerder af; Douglas heeft
in feite nooit meegedaan.
geland en Frankrijk) en de
Tu-144 (Rusland).
In Seattle beschouwt men dit
echter niet als een nadeel. Men
is er zo van overtuigd met een
succesnummer bezig te zijn
geen ehauvinisme overigens,
doch, gezien de 'orderportefeuille
van 115 stuks, ook voor de con
currentie harde werkelijkheid
dat men de achterstand op de
koop toe wil nemen.
„Wat bij ons het grootste pro
bleem is geweest", aldus de bege
leider, „is het vinden van een
perfecte huid. Door de snelheid,
waarmee de SST door het lucht
ruim koerst om precies te
zijn: 2.896 kilometer per uur!
ontstaat een wrijving, die de
temperatuur tot ongeveer 250
graden doet oplopen. Alumini
um is hier niet tegen bestand.
Het zeven keer zo dure titanium
daarentegen wel. We zijn erin
geslaagd een legering te vinden,
die in elk opzicht voldoet. Ter
wijl de Concorde en de Tu-144
nog grotendeels .van aluminium
worden gemaakt, bestaan de
romp, de vleugels en het
staartstuk van de B-2707 al voor
meer dan 90 procent uit titani-
Het valt niet moeilijk dit aan
te nemen. Bekend is dat de Vere
nigde Staten op het gebied Van
titaniumlegeringen een leidende
positie innemen. In de weleld
van de ruimtevaart althans is
dit herhaaldelijk aan de orde.
Roofvogel
Dc reus, die men de bezoeker
daarna toont bij zachte mu
ziek en intrigerende lichteffecten
overtreft alle verwachtingen.
Een grote. gele roofvogel
doemt op. Hij is liefst 92 meter
lang. 14 meter hoog en hij weegt
meer dan 300 ton. Men kent de
showbusiness in Seattle. Ameri-
kaanser kan de presentatie wel
haast niet zijn. Een reporter-ach-
tige mannenstem geeft van een
grammofoonplaat af een veel
heid van sensationele bijzonder
heden. Er wordt op knopjes ge
drukt, aan koorden getrokken;
handels worden naar boven en
naar beneden gehaald.
Het eerste, dat wordt gede
monstreerd, zijn de in- en uit
klapbare vleugels. Als het vlieg-
