J
(/Machinist bewees, dat geleerden
ongelijk hadden
en
DOOR G. TH. ROTMAN
^Vermakelijke streken van een leeu'
w en een aap
25. En éér re van de schrik bekomen.
Schiet, ramboempang! de tram voorbij#
De hele raak wordt meegenomen
En fijngemalen tot gelei!
Daar rit Jan-Joris, gans alleen;
Het regent pannen om hem heenl
2». Terwijl de doodverschrikte erel
Zijn heil roekt in een snelle vlucht.
Staat weer een nieuwe ramp te wachten.
Het onheil is niet van de lucht!
Met zijn drie knechten duwt Krijn Poort
Een lading ijr'ren binten voort....
27. Daar komt tot grote schrik van
't viertal,
De tram te voorschijn om de hoek!
Hun kleur verschiet, hun knieën
klapp'ren.
Nog witter zien ze dan een doek!
Ook Jonkheer Lang en Meester Dik
Zijn voj ontzetting, angst en schrik.
28. Floep! Heel de kar wordt meege
nomen
De slakkers schreeuwen moord en brand
Krijn Poort en Jan de knecht aan d'
En Dik en Lang aan d'and're kant
Ontzetting grijpt een ieder aan.
Die 't raar geval voorbij ziet gaan.
2». De liefde van ons volk voor wafels
En poffertjes is welbekend;
Dies bakt men vurig en vol ijver
In „Vissers Etablissement";
EMc is tevreden en gerust
En zich van geen gevaar bewust.
30. Maar ach. de tram komt aangestoven.
De wafelkraam steekt wat vooruit....
„Straks worden we totaal verpletterd.
En met ons leven is het uit!"
Zucht Jonkheer Lang tot Meester Dik,
En beiden zien ze bleek van schrik.
31 Ach. welk een droef en bitter einde
Treft „Vissers Etablissement!'*
De hele mikmak gaat in duigen;
Geen paal, geen plank blijft overeind!
De kcllner treft gelijk men ziet.
Het evenwel zo slecht nog niet
32. Vriend Dik valt tussen de ruïnen;
Ach, ach, wat heeft de man het slecht!
Vriend Lang komt met zijn aad'lijk
zitvlak
Juist op de hete plaat terecht;
't Word, gaar gebakken en gesmoord.
Gestoofd, gesudderd, enzovoort.
33 En al maar vliegt de dolle wagen
Langs park en plein en straten voort!
De hele stad lijkt een ruïne
*t Is verregaand! 't Is ongehoord!
Ja alles wat de tram passeert,
Wordt uitgeroeid, geruïneerd!
34. Een-twéé! Een-twéé, op zU' Daar
[komen
De mannen van de compagnie!
De straten dreunen van hun laarzen;
Ze zijn vol moed en energie!
De kapitein, die commandeert.
Zit bovenop zijn „ouwe peerd".
35. KleU een-twee-drie O. wee,
[daar tuimelt
De hele dapp'rc heldenschaar!
Hun neuzen klett'ren op de keien.
Ze liggen netjes naast elkaar;
De tram, die zoveel onheil zaait,
Heeft hen als tarwe neergemaaid!
36. En zonder blikken, zonder blozen.
Vervolgt de tram haar woeste tocht.
Totdat z'op een der stratenhoeken
Ontspoort en wegvliegt uit de bocht!
O wee! 't Gaat regelrecht naar 't huls
Des Burgemeesters. Wat een kruis!
Wekelijkse bijlage
Zaterdag 15 Augustus 1953
ANNEER wij de tegenwoordige
electrische treinstellen vergelij
ken met de eerste stoomlocomotieven,
welke in ons land dienst deden, zul
len de laatste ons zeker primitief aan
doen. Toch waren zij in vergelijking
met de eerste locomotief, welke in
1803 door Trevithick werd gebouwd,
een grote sprong vooruit. Eerst in dat
jaar was de mens er in geslaagd een
tractiemiddel te construeren, dat op
spoorlijnen dienst kon doen.
De spoorwegen bestonlen reeds
vóór de eeuw van de stoom aanbrak.
Al in de Middeleeuwen kwamen zij
150 Jaar geleden werd eerste
stoomlocomotief gebouwd
Spannende wedstrijd, die door
Stephenson glansrijk werd
gewonnen
JJ
in de Engelse mijndistricten voor.
Zelfs de Babyloniërs schijnt het be
kend te zijn geweest, dat er minder
kracht nodig was, om wagens over
evenwijdige houten balken te laten
rijden, dan ze over hobbelige'wegen
te moeten voortduwen.
Omstreeks 1750 werden de houten
spoorstaven door gietijzeren rails ver
vangen.
De wagens werden over deze wegen
getrokken door paarden, maar in
1759 stelde dr. Robison voor de stoom
machine hiervoor bruikbaar te ma-
Tydvil in Zuid Wales 's werelds eer
ste stoomlocomotief.
De constructeur vreesde, dat, wan
neer de machine een zware last
moest verplaatsen, de wielen over de
rails zouden slippen. Hij stelde daar
om voor deze ruw te maken, of van
dwarse groeven te voorzien.
Beter was de oplossing, die de di
recteur der Middleton kolenmijnen,
Blenkinsop, bedacht had. Deze wilde
de locomotief van een, door de stoom
machine aangedreven, tandwiel voor
zien, dat zich langs een, tussen de
rails gelegen, getande ijzeren staaf
voortbewoog, zodat de wielen nog
slechts ter ondersteuning dienden.
In 1803 dacht Brunton een heel ver
nuftige locomotief uit. De ketel met
stoommachine wilde hij op een nor
male spoorwagen plaatsen, en twee
stelten, die er a h.w. achter liepen,
zouden deze voortbewegen.
Dit voertuig zou practisch onbruik
baar zijn, zodat het nooit geconstru
eerd is, maar toch typeert het de
vindingrijkheid, en het vernuft van
de technicus uit het begin van de vo
rige eeuw.
U LF jaar later bouwde de machi-
nist George Stephenson een loco
motief, welke acht zwaar beladen
wagons met een snelheid van zes
kilometer per uur tegen een helling
op kon trekken. Toch voldeed deze
machine niet aan de wensen van
werk hieraan te staken, toen hij op
het geniale denkbeeld kwam de afge
werkte stoom door de schoorsteen te
laten ontsnappen, waardoor een gro
te kunstmatige trek op het vuur ont
stond, zodat het vermogen groter
werd. Toen hij de proef op de som
tegenwerking kregen zij na twee jaar
de vurig begeerde concessie, en kon
Stephenson, die met het werk belast
was, met de aanleg van de baan be
ginnen. De vraag echter bleef, wat
het meest geschikte trekmiddel voor
de lijn zou zijn. Het gebruik van
paarden scheen door het drukke ver
voer, dat te verwachten viel, uitge
sloten.
De directie besloot daarom een
prijs van vijfhonderd pond uit te lo
ven voor een locomotief, welke maxi
maal zes ton woog, geheel afgeveerd
was, en bij een stoomdruk van dri«
ken. Elf jaar later bouwde de Frans
man Nicolaas Cugnot een stoomwa
gen voor het vervoer van passagiers
en goederen langs gewone wegen. De
wagen beantwoordde niet aan de ver
wachtingen, want hij kon slechts een
snelheid van drie mijl per uur halen,
terwijl de ketel niet genoeg stoom
kon leveren, zodat hij na korte tijd
gereden te hebben weer enige tijd
bleef stil staan.
P ERST in 1802 gelukte het een
bruikbare stoomwagen te constru
eren. De ingenieurs Trevithick en Vi
vian bouwden een stoomrijtuig, het
welk ongeveer het voorkomen had van
een oude diligence. De stoommachine
en de ketel bevonden zich onder de zit
plaatsen van de passagiers, zodat het
comfort veel te wensen overliet.
Het denkbeeld, dit rijtuig op gewo
ne wegen te laten rijden, lieten zij
al gauw varen en besloten een proef
te nemen of hun wagen bruikbaar zou
zijn op de spoorlijnen in de kolen-
districtcn. Reeds dadelijk bleek, dat
dit het geval was, want hij trok een
met tien ton ijzer beladen trein voort
met een snelheid van negen kilome
ter per uur.
Twee jaar later bouwde Richard
Trevithick voor de mijnen te Merthyr
zijn constructeur; ze kon niet sneller
rijden dan een paard loopt, terwijl het
vervoer op deze wijze veel te kostbaar
Stephenson stond op het punt zijn
nam bleek de trek bijna te zijn ver
dubbeld. Door dit succes aangemoe
digd construeerde hij tal van locomo
tieven, welke jaren lang op de mijn-
sporen hebben dienst gedaan.
In 1821 stelde hij de concessiehou
der voor een tramlijn van Stockton
naar Darlington, Edward Pease, voor
als trekkracht voornamelijk gebruik
te maken van stoomlocomotieven. Na
enig overleg stemde Pease toe, en
benoemde Stephenson tot ingenieur
bij zijn maatschappij.
Op 27 September 1825 werd de lijn
geopend. Stephenson zelf bestuurde
de eerste personentrein ter wereld,
en bracht vierhonderd en vijftig pas
sagiers met een matig gangetje van
twintig kilometer van Stockton naar
Darlington. Kort na de opening bleek,
dat het vervoer de verwachtingen
overtrof, en in enkele jaren werd
vijfhonderdduizend ton steenkool van
de mijnen naar zee vervoerd.
Reeds vóór de opening van deze
lijn hadden enkele kooplieden uit
Manchester en Liverpool een maat
schappij gesticht met de bedoeling
een spoorlijn tussen deze twee plaat
sen aan te leggen. Ondanks hevige
atmosfeer in staat was een twintig
ton zware trein met een snelheid van
zestien mijl per uur voort te slepen.
AP 1 October 1829 moest de locomo-
tief bij Liverpool op de lijn staan.
Volgens gezaghebbende personen
waren deze eisen onzinnig. De heer
Ewart zei, dat het bewezen was dat
een locomotief onmogelijk een derge
lijke snelheid kon halen, en wanneer
dat tóch ooit gebeurde zou hij een
gebraden locomotiefwiel voor ontbijt
gebruiken.
Stephenson liet zich echter door de
pessimisten niet ontmoedigen en be
gon te Newcastle aan de bouw van
zijn locomotief .Rocket" (vuurpijl").
De machine kreeg een nieuw type
ketel, de z.g.n. vlampijpketel, die een
laag gewicht en een groot vermogen
mogelijk maakte.
In het begin van October stond de
„Rocket" met haar vier mededingers
gereed op de spoorlijn bij Rainhill.
Gedurende de eerste dagen werden
de locomotieven onderzocht. Dade
lijk werd één machine van de wed
strijd uitgesloten, want de „Cyclo-
ped" was niet krachtig genoeg, zodat
de eigenaar zich genoodzaakt zag
haar door een paard te laten trek
ken, terwijl twee andere defect
raakten.
De strijd ging nu nog tussen de
„Novelty", die door Ericsson was ge
construeerd en de ..Rocket", maar
bij de proeven raakte ook dc eerste
defect, zodat nog slechts Stephenson®
machine overbleef.
De „Vuurpijl" werd voor een der
tien ton zware trein gespannen en
volbracht de voorgeschreven rit van
zestig kilometer in twee uur, terwijl
ze een maximum snelheid haalde
van zes en veertig kilometer per uur,
zodut de „Rocket" aan alle eisen,
die de maatschappij gesteld had, vol
deed.
De pessimisten, zoals Ewart, had
den dus ongelijk gekregen, en Ste
phenson, die de prijs van vijfhonderd
pond won, had met een geniale greep
een locomotief geconstrueerd, vol
gens welke beginselen ook de tegen
woordige stoomlocomotieven worden
gebouwd.
A.H.DERNISON.
