Honderd Jaar Spoor
f wi|
Laantje van v. der Gaag bij
Delft, dat een ware lijdens
geschiedenis aan de maat
schappij heeft veroorzaakt.
Op den spoorwegkalender
van dit jaar ziet men de
teekening afgebeeld, welke
we hierbij ook reproducee-
ren en welke de oplossing
aangeeft, welke gevonden
Van der Gaag had een
laantje, dat door den spoor
weg zou moeten worden ge
kruist, maar hij wenschte
geen afstand' te doen van zijn
grond. Toen het tot onteige
ning zou komen, werden
allerlei chicanes gemaaikt.
Van der Gaag had den grond
verkocht aan enkele heeren
en toen bij gerechtelijk von
nis was uitgemaakt, dat dit
hem niet vrijwaarde, werden
weer allerlei andere tegen
werpingen gemaakt, waar
door de aanleg steeds werd
tegengehouden.
Voor den grond, slechts
3 aren vijf centiaren groot,
werd f 20.000 gevorderd, waar
tegenover het bod van f 100
van de Maatschappij stond
Van der Gaag werd gedreven
door enkele heeren, name
lijk Mr v. Wiek
L e n n e p en J.
Moeilijkheden in 't verleden
Een tijdperk van bloei te wachten?
WIE de geschiedenis van de Nederland-1
sche Spoorwegen over een tijdvak
van honderd jaar zou willen beschrijven,
hee/t meer noodig dan de ruimte van een
dagbladartikel hem toelaat. Het feit, dat
bij het 50-jarig bestaan der H.IJ.S.M. een
lijvig gedenkboek verscheen, dat de heer
Jonckers Nieboer een werk over de
Spoorwegen heeft samengesteld, dat vele
honderden pagina's telt, en dat tallooze ver
handelingen over dit onderwerp zijn gepu
bliceerd, bewijst dit ten volle.
Maar wat wel, bij dit eeuwfeest gedaan
kan worden, is een vluchtigen blik werpen
op wat zich afspeelde kort voor en kort na
de oprichting van de H.IJ.S.M. en de ope
ning van de eerste spoorlijn van Amster
dam naar Haarlem.
Koning Willem I, die bekend is in de
vaderlandsche' historie door zijn „beslui
ten "regeering, en die veel afdeed bij Kon.
Besluit, had een oommissie benoemd om te
onderzoeken of in het algemeen de aanleg
van Spoorwegen in Nederland wenschelijk
was. De conclusie waartoe deze commissie
kwam, klinkt ons thans zonderling in de
ooren. Zij zegt namelijk, dat naar haar mee
ning het besporen van de richting Amster
dam—Haarlem verdient in aanmerking te
komen, hoewel daardoor
worde
De Koning was het met dit oordeel van
de commissie eens. Hij zeide in een gesprek
met de aanvragers der concessie, dat hij
het vreemd vond, dat men een spoorweg
wenschte aan te leggen, ter verbinding van
twee 6teden, die reeds door een goed be
vaarbaar kanaal waren verbonden en daft
nog wel door een landstreek, welker bodem
veel op een moeras geleek.
De mannen die doorzetten
L. J. J. Serrurier en R. Ie C h e v a 1-
1 i e r, twee Amsterdamsche kooplieden en
W. C Br ad e, civielingenieur en architect
to Amsterdam zagen het belang voor de
hoofdstad van een spoorwegverbinding met
Haarlem beter in dan de commissie en de
Koning. Zij hadden op 1 December 1835 de
concessie-aanvrage ingediend en de conces
sie werd hun verleend bij Kon. Besluit van
1 Juni 1S36. De Koning had evenwel anders
beschikt dan de concessie-aanvragers ge
wild hadden. Dezen toch hadden gevraagd
een spoorlijn te mogen aanleggen, waarbij
het vervoer zou geschieden zoowel door
stoomkracht als door paardekracht, maar
het Kon. Besluit vermeldde aleen, dat goe
deren en personen vervoerd mochten wor
den door stoomkracht.
De eerste ontwerpen voor den spoorweg
werden gemaakt door den heer Brad
maar toen de concessie in Aug. 1837 wei
overgedragen aan de inmiddels opgerichte
Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschap
pij, verliet de heer Brade zijn mede-conces-
V oorbereidingen
Hoewel de concessie verkregen was, zou
het nog heel wat voeten in de aarde heb
ben voor de eerste spoorlijn kon rijden. On
Op 20 Sept.
1839 had de
opening plaats
van de lijn
Amsterdam—
Haarlem
derhandelingen moesten worden gevoerd
over terreinen, terwijl bovendien de veilig
heidsmaatregelen een belangrijk punt van
bespreking vormden. Jacob van Len-
p betoonde zich in zijn lierzang, welke
we afdrukken, al zeer pessimistisch ten
aanzien van den spoorweg. De overgang te
Halfweg ga fmoeilijkheden. De stedelijke
regeeringen van Amsterdam en Haarlem
hadden zulke kostbare voorzieningen ge-
eischt, dat het onmogelijk was ze uit te
voeren, waarom door de Maatschappij een
andere voorslag gedaan werd, welke werd
goedgekeurd namelijk om een hooge schut
ting te bouwen tusschen den spoorweg en
den straatweg, hoog genoeg om de locomo
tieven en de waggons der treinen buiten
het gezicht te doen blijven terwijl aan
weerszijden van het gevaarlijke punt een
slagboom gemaakt moest worden waarvan
de gesloten of geopende stand het al of niel
passeeren van den gevreesden trein zou
aankondigen.
Een geschilpunt was ook de spoorbreedte.
Toen eenmaal de breedte van 1-50 M. was
aangenomen, vorderde de regeering plotse
ling, dat de spoorbreedte twee meter moest
worden, waardoor de Maatschappij op groo-
te kosten kwam. Later bleek, dat dit ver
keerd gezien was, toen de Rhijnspoorweg
versmald moest worden om aansluiting met
het buitenland te kunnen verkrijgen, waar
toe de Rhijnspoorweg van het Rijk een mil-
lioen gulden schadevergoeding kreeg.
De H.IJ.S.M. bleef de grootere spoor
breedte behouden tot 1864, toen de Regee
ring bereid bleek een overeenkomst tot
schadevergoeding aan te gaan welke door
het parlement werd goedgekeurd.
We zijn hiermee ae geschiedenis eenigs-
zins vooruitgeloopen.
De opening der lijn
A msterdamHaarlem
In het begin van Augustus was de spoor
baan Amsterdam—Haarlem zoover gereed,
dat een proefrit gemaakt kon worden met
de locomotief „de Snelheid", welke in En
geland vervaardigd was. Op 25 Aug. was
de geheele spoorbaan berijdbaar; maar de
opening kon toen nog niet geschieden om
dat men slechts één locomotief haa. Toen
de tweede locomotief was ontvangen, „de
Arend", welke spoedig gevolgd werd door
„de Leeuw" en „de Hoop" kon de opening
in September plaats vinden. De rijtuigen
waren te Maarssen gemaakt en zoo was het
wagenpark van de H.IJ.S.M., dat toen nog
slechts zeer gering was, compleet om
gers en goederen over de ijzeren baan te
gaan vervoeren.
Op den 20sten September vond de opening
der baan onder geweldigen toeloop van pu
bliek plaats. De muziek der Schutterij
stond opgesteld bij het station, dat met
vlaggen en groen versierd was en de trein
die bestond uit de locomotief „ac Arend'
vier diligences, vier char-A-bancs en de
groote Engelsche diligence vertrok naar
Haarlem, welke stad men in een half uur
bereikte. Daar wachtte de muziek der Haar
lemsche schutterij den trein op. Den vol
genden dag werd de baan voor de andeel-
hou&ers geopend, en op 24 September kon
IJHVr.Ji
9 G RAVEN U AGE
KLASSE.
TRIJS 0 40.
Lt rfc ilurloir J.ct «fvnr.hr».
ï:3'Tu
Kaartje zooals dat in
de eerste spoorweg-
jaren werd afgege
ven*
het publiek met den trein reizen.
was onmiddellijk veel belangstelling
voor den spoorweg en het vervoer was da
delijk beduidend. Op sommige dagen was
het vervoer zóó groot, dat treinen met vier-
en-twintig waggons, getrokken door twee
locomotieven noodig waren om de reizigers
te vervoeren.
De spoorlijn naar Rotterdam
Het spreekt vanzelf, dat de Maastad niet
kon achterblijven. En zoo kwamen er spoe
dig stemmen op óm ook Rotterdam met het
spoorwegnet te verbinden. Bij Koninklijk
Besluit van 22 Juni 1840 werd vercunning
verleend om den spoorweg te verlengen tot
Rotterdam. Deze vergunning strekte echter
eerst alleen tot Den Haag, de Koning
nader bepalen wanneer de spoorbaan naar
Rotterdam mocht worden ooorgetrokken.
De aanleg van dezen spoorweg bracht
groote moeilijkheden met zich door den
slechten ondergrond. Dit heeft in die om
geving steeds bezwaren opgeleverd we
herinneren terloops aan de verzakkingen,
elke een tiental jaren geleden in de
omgeving van Gouda voorkwamen. Maai'
de juiste methode werd gevonden om een
goed bed te verkrijgen, waarop de baan kon
rusten. Een ander bezwaar was het groote
aantal bruggen, dat moest worden ge
maakt. Er waren niet minder dan twee-en-
negentig grootere en kleinere bruggen in
"en spoorweg AmsterdamRotterdam,
aaronder twaalf beweegbare. Ingenieur
Conrad, die de plannen daarvoor ont
wierp en onder wiens leiding ze werden
uitgevoerd heeft daarmee monumenten op
gericht voor de toenmalige wetenschap.
In tegenstelling met hetgeen ondervon-
>n was bij den aanleg van de lijn van Am
sterdam naar Haarlem, ondervond ae Maat
schappij bij het maken van de spoorbaan
naar Rotterdam ernstige hinder van onwil1
lige eigenaren, gemeente- en polderbestu
it zou te ver voeren alles te memoree-
ren, wat te berde gebracht werd; we zullen
slechts enkele dingen noemen. Delft vor
derde, dat de spoorbaan in de onmidoellijke
M e ij e, die de H.IJ.S.M. wil
den dwingen om een halte ie
maken op een plaats, welke
hun welgevallig was, maar
die voor den spoorweg niet
goed zou zijn geweest.
Ingenieur Conrad vond
de geniale oplossing. Hij
kocht en huurde stukken
land rondom het laantje van
Van e'er Gaag en deed daar
op een hulpspoor aanleggen.
Op 31 Mei 1847 vond de
plechtige opening van de
nieuwe lijn plaats. Een feest-
trein van Den Haag naar
Rotterdam en terug
voerde de genoodigden.
Het bleek, dat het aange
legde hulpspoortje met de gereglementeerde
snelheid bereden kon worden. De eigenaars
van het Laantje van Van der Gaag waren
dus getroefd. Zij boaen reeds bij de opening
een schikking aan, welke toen werd ver
worpen. Maar op 7 Juni, toen de dienst du:
vier dagen lang over het hulpspoor goed
had gefunctioneerd, stelden de eigenaars
het stukje grond ter beschikking van de
maatschappij, omdat ze hun doel toch niet
konden bereiken en ook omdat de publieke
opinie zich tegen hen begon te keeren.
De verdere ontwikkeling
DE IJZEREN SPOORWEG VAN
AMSTERDAM OP HAARLEM
JACOB VAN LENNEP
Gewis, 't is roemrijk en verheven,
(Reeds 't bloot ontwerp heeft stoutheid in)
In weerwil var haar tegenstreven,
Natuur te dwingen naar zijn zin,
Waar nauw een bodem zich laat voelen.
En 't brakke vocht uit plas en poelen
Den weeken kleigrond blijft doorwoelen,
Op drassig moer en gilibb'rig slijk
Een opgeworpen weg te vormen,
Die niet verstuif bij winterstormen,
Noch voor den regenplas bezwijk'.
't Is roemrijk, over de ijz'ren banen,
Waar spoorslag noodig is noch zweep,
Te rollen door 't verbaasd Polanen
Met onafzienb'ren wagensleep,
Van 't IJ naar Haarlem's wal te stoomen
Als waar de tijd teruggekomen,
Toen langs de barre Noordzeestroomen
Aan Sdheveningen's oeverzand,
Prins Maurits met des Vlamings wagen,
Op vleug'lcn van den wind gedragen,
Vooruitstoof langs 't verwonderd strand.
Ja, mag het Eed'len U gelukken,
Dat ge eens in 't hachlijk doelwit slaagt,
lieuwe lauwerblaen moogt drukken
Op d'achtbre kruin van Hollands maagd,
Geen vreemdeling zal langer smalen
Op 't land van eenden en kanalen
Waar vaarten steeds aan vaarten palen,
Als hij er 't kunsttuig wedervindt,
Waarvoor, als om de koers te wijzen,
De wonderdamp omhoog blijft rijzen,
Wiens macht zelfs d'afstand overwint.
Maar(laat mijn vraag U niet bevremen)
O. zegt mij ,hebt ge ook doorgedacht
Of na het roemvol ondernemen
Een nuttige uitkomst U verwacht?
Ach. als het lichaam slaat aan 't kwijnen
En wreede kwalen 't o.dermijnen,
Verjaagt gij dan de felle pijnen,
Met hoofdcieraad en halskarkant?
Neen, eerst het krank gestel genezen:
En tooit daarna 't verjeugdigd wezen
Met gouden wrong en diamant.
Wat zal voor de opgeperste vl-oeden
Daar zelfs geen dijk hun voortgang stuit,
Het zinkend Amstelland behoeden?
Verzwelgend breiden zij zich uit
De teugellooze golven zwellen,
Gevoed uit afgronds ddepe wellen:
Ras laat ziah 't oogenblik voorspellen,
Wanneer zij hun verbolgen nat,
In 's Amstels bedding overgieten,
Met vaart en slochter samenvlieten
En stroomen binnen de Amstelstad.
3ij dag*
Toen eenmaal de drie grootste steden
door het spoorwegnet verbonden waren,
duurde het niet lang of ook andere lijnen
werden aangelegd. De lijn naar Utrecht
kwam spoedig tot stand, en werd daarna
doorgetrokken naar Arnhem. Om de verdere
ontwikkeling van het spoorwegverkeer te I dqot 's waters knagend alvermogen,
gaan beschrijven, zou een veel meer gede Verbrokkelen uit elkander slaan,
tailleerd en uitgebreid artikel vereischen. I verbrokkelen, uit elkander siaan,
In den loop van honderd jaar hebben de
Ne&erlandsche Spoorwegen ups en downs
meegemaakt. Er zijn jaren geweest, dat de
dividenden rijkelijk waren en het personeel
zeer uitgebreid. De latere jaren kenmerkten
zich door groote verliezen en rationalisatie
en bezuinigingen allerwegen. Maar thans
staan de Spoorwegen naar het zich laat
aanzien weer voor een tijdperk van bloei.
De snelle moderniseering van het materieel,
gepaard aan een opvoering van de frequen
tie van den dienst blijken de geëigende
middelen te zijn om het publiek weer
„spoorweg-minnend" te maken.
De invoering der Dieselelectrische tractie,
de electrificatie van het middennet, de in-
De ontwikkeling van het bedrijf:
koets, trekschuit en spoortrein.
Ach! droevig zult gij op hen staren Ie „to
Gelijk de vissohersweeduw' doet eërle:
Op d'edhtring aan de hand gedragen, el mf
Van 's egae's lijk, op 't strand geslagen fer le
Bij 't wassen van den uohtendvloed. akk<
ie ar
Neen! grootsoh is 't Hollands maagd te r op
omhangenden.
Met ongekende pronkkleedij; men
Maar noodig is 't haar hulp te langen Iriand
Eer nog de zieke onheelbaar zij. deler
Nog is het tijd, nog kunt gij 't wagen laat
De bron van 't leed, dat haar doet klagen,i stei
't Verzwakkend lichaam uit te jagen: den
Daartoe de krachten saam vereend! bo
En slaagt gij, onder 's hemels zegen, le w
U loont (geen lofspraak haalt daartegen) itsen
De dank der juichende gemeent'! Ie „t
de b
En als de windvorst, wars van 't woeden,arme
Met molenwieken weer omgord imen
Den landroof dubbel komt vergoeden 0Veri
En 't meir in zee heeft uitgestort, en
Als de uahtendzon, verbaasd, haar stralen9nise
Op 't versch gewonnen erf laat dalen, danR
En 't goud, uit schuim weet op te halen,|rokl
Werp dan in 't rond uw wegen uit, nie
En kraai dan tusschen 't eerste koren, jed i
En 't groen der weiden weer herboren
Bij 't snorren op Uw ijz'ren sporen,
Het jubelend triumfgeliuid.
Oudste stationsgebouw te Haarlem.
Het houten gebouw stond buiten de
Amsterdamsche poort, waar nu de
werkplaats staat en heeft ongeveer
drie jaar dienst gedaan. (Hout
snede door W. Bal in het Neder-
landsch Spoorwegmuseum)
nabijheid van de poort aan de Watersloot
haar station zou krijgen. Toen daaraan werd
voldaan kwam men met allerlei bepalingen,
welke de maatschappij zeer veel geld kost
ten, en waarvan de gemeente Delft profijt
had, o.a. door dat schepen nu veel makke
lijker de stadsgrachten konden bereiken
dan voor dien tijd.
In Rijswijk vreesde een der eigenaars, dat
hinder zou worden ondervonden van de
rook van voorbijsnellende treinen voor ae
melk, boter en kaas, die hij in zijn kelder
bewaarde. De maatschappij moest langs het
geheele terrein een hooge schutting maken.
Een houtzaagmolenaar vlak bij Delft wist
te bewerken, dat de maatschappij zijn mo
len deed verplaatsen, waardoor hij voor
niets een geheel nieuwen molen verkreeg.
In Rotterdam werd bij den aanleg van 't
station bezwaar ondervonden van den pol
der Coo! Sohoonoerloo en Beukelsdijk. Het
station moest daar binnen den verboden
kring van de beide watermolens worden
gebouwd, en hoewel stellig het feit, dat het
station daar zou komen, geen afbreuk deed
aan het windrecht, moest men toch tot een
overeenstemming komen, welke hierin ge
vonden werd, dat de beide molens werden
afgebroken en op kosten der spoorweg
maatschappij een stoommachine werd op
gericht, die voor het bemalen van den
polder zou worden gebruikt.
Het laantje van van der Gaag
Beroemd, of liever berucht is in de ge
voering der halfuurdiensten, de motortrei-
nen op verschillende lijnen, de goedkoope
tarieven zijn alle tezamen middelen om de
spoorwegen te populariseeren. Op het ge
bied van de Dieselelectrische treinen staat
Nederland aan de spits en de vijfwagen
diesels die nu in aanbouw zijn, mogen
uniek in Europa genoemd worden.
Zoo valt dit eeuwfeest in een tijd, welke
voor de Nederlandsche Spoorwegen veel be
looft. Nog is het millioenentekort niet over
wonnen, maar men is op weg erheen en
inzet van de tweede eeuw beteekent
voortgang -naar bloei van dit reusachtige
specifieke Nederlandsche bedrijf.
UIT DE TIJDSCHRIFTEN
In een uitvoerige bespreking van en cri-
tiek op de dissertatie van Dr H. J. Ja gei
over „Rechtvaardiging en zekerheid des
geloofs" geeft Prof. Dr J. Ridderbos in
het Geref. Theol. Tijdschrift zijn
denkbeelden weer over de heilszekerheid
Van Prof. Dr. F. W. G r o s h e i d e is
in deze aflevering een artikel over „de
waarde van het verleden".
Twee artikelen in het P a e d a g. T ij d-
schrift handelen over het geschiedenis
onderwijs, het eene van Dr B. E b 1 i n g,
het andore van Dr A de F u w. ''ver den
huidigen stand dor graphologie troeft Dr. L.
Deen eenige indrukken. J. H. Ru ij sch
van Dugteren bespreekt de ontwikke
ling der critische functie bij hel kind.
Over een nieuwe biografie van P e s t a-
geeft H. J. van Wijlen een uit-
Het oorspronkelijke stationsgebouw te
Amsterdam, gelegen tegenover de her
berg Een Honderd Roe". Op de ten
toonstelling „De Trein" is een recon-
structie van dit gebouw geplaatst.
DE EERSTE TREIN
OP DUITSCHEN BODEM
In 1935 was het een eeuw geleden, dat uit
Neurenberg de allereerste trein op Duit-
schen bodem vertrok naar het 6 km verder
en plaatsje Fürth.
t succes, dat met de treinen van
Stephenson werd behaald, deed' ook
Duitschland den strijd voor en tegen het
nieuwe vervoermiddel ontbranden. J o h a n-
ïes Scharrer, een man van beleid.
>teldc voor, het eerst eens te probeeren
met een kort lijntje tusschen Neurenberg
en Fürth, dan kon ieder de resultaten zien.
Zijn ,plan wekte onmiddellijk enorm
enthousiasme bij zegge en schrijvef
Neurenbergens, waaruit volgt, dat het ver
zet algemeen was. De bestaande transport
ondernemingen zouden door het nieuwe
vervoermiddel in haar bestaan worden be
dreigd, betoogde men. Ook achtte men het
spoorwegverkeer levensgevaarlijk.
Niettemin werd bij acte van 19 November
1833 de „Ludwigs-Eisenbahn", zooals
maatschappij heette, opgericht. Dank zij de
energie van den ingenieur Paul Denis,
kwam de spoorlijn in een paar maanden
tijds gereed en nadat met veel moeite ook
de wagons en andere benoodigdheden ver
vaardigd' waren de locomotieven zelf liet
men uit Engeland komen stomde dan op
uit. pn
„Adler" heette de locomotief en hetkrloc
duurde niet lang, of elke Neurenhergerd d
was zóó trotsch op zijn locomotief, alsof hijftgei
er werkelijk een stukje van zijn eigendomftsch
kon noemen. Vier meter lang was de ma-^g z
chine en 40 kilometer bedroeg de snelheid, m€
dne zij kon ontwikkelen, tot stomme ver-C.
bazing en ontzetting van de tijdgenootenA e
Tegenwoordig zijn de moderne locomotie-,1161^
ven even lang als de heele trein van doltrab
„Ludwig&bahn". Zij zijn twintig keer zoolde
zwaar als de „Adler" en het bereiken vara va
snelheden van meer dan 100 kilometer per]con
uur is voor hen maar een kleinigheid. j al
Het nieuwe vervoermiddel maakte ge-Wjji
welc'igen opgang. Aan het einde van hetjjg^
eerste bedrijfsjaar kon de maatschappij al'ter
20 pet dividend uitkeeren en de groep den
tegenstanders van spoorwegbouw slonk?en,
zienderoogen. In 1837 werd het eerste ee«^°'
deelte van de lijn Leipzig—Dresden inge-£ties
wijd. Het jaar daarop kreeg Pruisen zij rif at
eerste spoorwegverbinding, de lijn Berlijnten,
Potsdam. on
Inderdaad, het was maar een onnoozeL zj
lijntje, dat Neurenberg met Fürth verbond/
De lengte er van bedroeg niet meer dan'
32.000 Beiersche voet, dat wil zeggen: zes
kilometer.
Het eerste jaar van het bestaan der eerstaf®*"
spoorl.ijn. de lijn NeurenbergFürth, maak- k<
ten 5ÖÓ.000 waaghalzen van het njeuwe ver-jhal
voermiddel gebruik. Tegenwoordig bedraagt} zc
het aantal reizigers per jaar twee milliar.cjlidl
en beschouwt men de luchtreizigers min ofj g<
meer als waaghalzen. yi
In die eerste jaren was de vrees voortn^
botsingen en ontsporingen algemeen en 'fc.
gevaar was trouwens niet gering, vooral als
een locomotief het te kwaad kreeg en har-fu
der ging rijden, dan men had gedacht. Vanjedii
een doeltreffend signalenstolsel was natuur-jhei
lijk nog geen sprake en ook beschikte men^
nog jarenlang niet over een voldoend aan-.ne
tal ervaren machinisten. Tegenwoordige
denkt niemand' meer aan levensgevaar, wan
neer hij in een trein stapt en dat is gefei
'ukkig ook niet noodig *ei
Spotprent op het laantje van v.
Gaag.
schiedenis der spoorwegen in ons land het'voerige beschouwing.
