Van Luchtballon tot
Zeppelin
REEDS eeuwenoud is het verlangen van den
mensch om zich als een vogel in het lucht
ruim te kunnen bewegen.
Wie kent het oude verhaal van Daedalus en Icarus
niet? Deze, vader en zoon, werden op het eiland
Kreta gevangen gehouden. Daedalus vond even
wel een middel om van het eiland te ontsnappen.
Hij vervaardigde voor zich en zijn zoon vleugels
van was, waarmee zij zouden kunnen vliegen.
Daedalus waarschuwde Icarus niet te dicht bij de
zon te vliegen, omdat anders de was smelten en
hij naar beneden storten zou.
Icarus, door jeugdige overmoed daartoe aangezet,
vloug hooger en hooger, tot hij neerstortte in zee.
Zijn wassen vleugels waren gesmolten.
Ilcawel dit niet meer is dan een schoon verhaal
uit de grijze oudheid, geeft zij toch het sterke ver
langen van de menschen van die dagen weer.
Als de eigenlijke uitvinders van de luchtballon
moeten de gebroeders Montgolfier beschouwd
worden.
In 1783 construeerden Joseph Michel en Jacques
E enne Montgolfier de naar hen genoemde
„Montgolfière", een luchtballon, die door verwarm
de lucht opsteeg.
In 1784 vond Joseph ook nog de parachute uit.
De meest succesvolle pionier na de Montgolfiers
was Blanchard, die er in slaagde in Januari 1785
van Dover naar Calais over te steken.
In het begin van de negentiende eeuw kreeg men
een reeks van pogingen, waarvan sommigen meer,
r-d-re minder slaagden.
V i2 succesvol men ook met het „ballonvaren" in
d jaren mocht zijn, practisch had zij weinig be
tekenis, daar men volkomen aan de elementen
Het besturen van den luchtballon was onmogelijk.
De luchtschipper kon alleen door gas uit te laten
dalen, door ballast uitwerpen stijgen.
Tegen de wind invaren was dus volkomen on
mogelijk. Ook het bereiken van een van te voren
vastgesteld punt was met dezen onbestuurbaren
ballon onmogelijk
Vele uitvinders zochten naar een mogelijkheid om
den ballon te besturen. Al spoedig bleek, dat men
alleen door aan den ballon een eigen snelheid te
geven ten opzichte van de omringende lucht, den
ballon zou kunnen besturen.
Eén van de ijverigste pioniers op het gebied van
het bestuurbare luchtschip is wel Graaf Ferdinand
von Zeppelin geweest, die den 8sten Juli 1838 ie
Constantz werd geboren.
De familie van Graf Zeppelin stamde oorspron
kelijk uit Mecklenburg, waar reeds in het jaar
1246 een dorp Zeppelin bestond.
Ferdinand Zeppelins vader, Graf Friedrich, was
eerst oppermaarschalk in dienst van den vorst
Hohenzollern-Sigmaringen.
Daar dit leven hem niet beviel, vertrok hij naa-
het „platteland", naar Grisberg, een plaatsje in d1
buurt van de stad Constanz.
Hier groeide de jonge Fr-dinand in groote lan
delijke vrijheid op.
Hij ging op de H.B.S. en niet op het Gymnasium,
waaruit blijkt dat reeds toen Graf Zeppelins ver
langen meer uitging naar de exacte vakken, dan
naar de oude talen.
Hij studeerde aan de universiteit te Tübingen en
werd daar bij het ingenieurscorps ingedeeld.
Als piepjong luitenantje zat hem reeds de zucht
naar avonturen in het bloed.
Tijdens de Amerikaansche Successie-oorlog 1861-
1865 vroeg hij verlof om naar Amerika te gaan
om zich aan de zijde van de Noordelijke Staten
te voegen.
Hier hield hij zich niet als een toeschouwer afzij
dig, maar vocht daadwerkelijk mee en vele malen
ontsnapte hij ternauwernood aan het vijandelijk
lood.
Tijdens zijn verblijf in de nieuwe wereld maak
te Graf Zeppelin voor het eerst een opstijging met
een „ballon captif", een vastgehouden ballon.
Hier kon de Graaf het gebruik van „ballon captif"
en „ballon perdu", de vrije ballon bestudeeren.
Intusschen brak in 1866 de oorlog tusschen Pruisen
en Oostenrijk uit.
Ook toen liet Graf Zeppelin zich niet onbetuigd.
In de Fransch-Duitsche ooi log van 1870 maakte
Graf Zeppelin naam door een dappere patrouille
rit.
Door slechts acht man vergezeld stormde hij door
de vesting Lauterburg en verwoestte de telegraaf
verbinding met Straatsburg.
Hij stormde door naar Tröschweiler waar hij zich
door een cavallerie patrouille heensloeg. De nacht
bracht hij door in het bosch om de volgende dag
dadelijk voort te gaan naar Worth. Toen hij en zijn
mannen daar de paarden voederden en drenkten
zagen zij zich plotseling omgeven door twee esca-
drons „chasseurs au cheval".
Zeppelin was de eenige die door de omsingeling
wist heen te breken en op een geroofd paard wist
te ontkomen.
Geen wonder dan ook dat hij een snelle carrière
maakte.
Na den oorlog van 1870 werd hij generaal en mili-
Zeppelin boven Rotterdam
66
tair-gevolmachtigde te Berlijn en in 1890 vroeg
hij ontslag uit den dienst.
Toen eerst, op 52-jarigen leeftijd, ging Zeppelin
zich aan zijn eigenlijk levenswerk wijden.
Niet dat Zeppelins belangstelling pas toen uitging
naar de luchtballon. Reeds tijdens de oorlog van
1870 had hij van de talrijke ballons gehoord, die
uit de belegde stad Parijs opstegen, om contact
te houden met Zuid-Frankrijk.
Niet het minst was de taaie weerstand van de Zui
delijke provincies aan dit contact te danken.
Zeppelin zag het belang van de ballon voorname
lijk voor oorlogsdoeleinden.
In 1887 schreef hij dat „voor het werkelijk ten nutte
maken van de vrije luchtscheepvaart voor mili
taire doeleinden vereischt was, dat de schepen ook
tegen sterkere luchtstroomingen in vooruit zouden
kunnen komen, opdat zij eerst na langere tijd
(minstens 24 uur) genoodzaakt zouden zijn te lan
den."
Zeppelin wilde dus luchtschepen bouwen, die
groote verkenningen zouden kunnen maken, en
een grooter aantal menschen, voorraden of spring
stoffen zouden kunnen meevoeren.
Daarvoor werden gróóte luchtschepen vereischt.
Zeppelin zocht daarom naar een ballonvorm die
geschikter zou zyn om de lucht te doorklieven,
en naar een mogelijkheid om zonder ballast-ver-
mindering te stijgen en zonder gasverlies te dalen.
Aan deze richtlijnen heeft hij zich hardnekkig ge
houden.
Groot verzet rees tegen zijn plannen toen Zeppe
lin deze publiceerde.
Herhaaldelijk wezen vrienden en vaklieden Zep
pelin op de reusachtige kosten die de bouw van
zijn groote luchtschepen zou vergen.
Typisch is dat hij reeds in het begin de hoofdken
merken aangaf die ook nu nog de Zeppelins eigen
zijn.
De slanke-, tegenwoordig zou men zeggen „ge
stroomlijnde"-vorm, het geraamte van aluminium,
de indeeling van de gasruimte in een groot aantal
cylinder-vormige cellen, de gondels en de verbin
ding van de gondels met het geraamte.
Juist ook het nieuwe aan zijn ontwerp, het stijve
systeem stiet overal op geweldige tegenstand.
Zeppelin verzocht daarop den keizer zijn ontwerp
aan een commissie saamgesteld uit geleerden, voor
te leggen.
Deze commissie kwam in 1894 tot haar slotconclu
sie dat de plannen onuitvoerbaar waren.
Graf Zeppelin zei later: „Het geringe stijgvermo-
gen noodzaakte mij dadelijk van het begin af tot
bouwen in zoo geweldige grootte, dat ik voorzag
dat men spoedig algemeen aan de gezondheid van
mijn verstand zou twijfelen."
Nu begon de lijdensweg van Graf Zeppelin.
Nadat hij maandenlang alle officieele instanties
vergeefs om hulp had verzocht, wendde hij zich
ten einde raad tot het publiek.
Maar niemand had vertrouwen in zijn plannen
dan Zeppelin alleen.
In 1896 kreeg hij onverwacht steun van de
„Vereeniging van Duitsche ingenieurs".
Met steun van deze Vereeniging werd een „Ge-
scllschaft zur Förderung der Luftschifffahrt" op
gericht met een kapitaal van 800.000 mark
waarvan Zeppelin zelf 400.000 moest storten.
Op het meer van Constanz werd in een drijvende
hal in 1899 de eerste Zeppelin gebouwd en de 2de
Juli 1900 vond de eerste opstijging plaats.
Bij deze opstijging toonde het luchtschip groote nei
ging tot kapseizen en de 17de October vond na
vele veranderingen aan het luchtschip de tweede
opstijging plaats. Weer mislukte deze opstijging
doordat het achterstuk verward raakte met de
ballonbekleeding. Ook een derde opstijging had
weinig succes.
Daarmee was het geld op en de „Gesellschaft" be
sloot tot ontbinding over te gaan.
Bij de Duitsche ingenieurs vond Zeppelin geen
steun meer daar dezen groot verschil van meening
hadden over wat beter was, het slappe of het stijve
type.
De keizer verleende in 1901 Graf Zeppelin de orde
van de Roode Adelaar le klasse. Hoewel de keizer
hem de medewerking van de „luchtschipafdeeling"
toezegde vond Zeppelin daar weinig steun, omdat
de commandant tegenstander was van het stijve
systeem.
Daarop probeerde de Graaf weer hulp te krijgen
van het Duitsche volk, maar de oproep bracht
slechts 8000 mark op, niet meer dan een druppel in
de emmer.
Nu moest de zwaarbeproefde zijn luchtschip ver
nietigen, zijn hal van de hand doen en het ma
terieel verkoopen.
Nergens vond Graaf Zeppelin gehoor; de bladen
stonden vol van „geestige" spotprenten op zijn
plannen.
Tenslotte verloor hij de moed. Aan een vriend
schreef hij „Mij is het hart gebroken."
Maar weer vatte hij met zijn onverwoestbare na
tuur moed en hij wendde zich tot zijn koning om
verlof voor een loterij te vragen.
Nagenoeg alle Duitsche Bondsstaten Pruisen
uitgezonderd gaven toestemming, en werkelijk
bracht deze loterij een groot bedrag op.
Dr Hugo Eckener, gezagvoerder van de Zeppelin,
naar een geestige teekening
Eenige firma's stelden aluminium-stof voor ballon
bekleeding en motoren voorloopig kosteloos ter
beschikking. Maar nog was het vereischte bedrag
niet bijeen. Eerst toen de uitvinder zelf met een
groote som bijsprong, kon men in 1904 met den
bouw beginnen.
Ook het in 1905 gereed gekomen luchtschip was
zeer ongelukkig. Twee pogingen tot opstijging
mislukten door een ongelukkig toeval, bij de
derde opstijging werd het schip door storm zwaar
beschadigd.
Weer moest hij bij gebrek aan geld tot verdere
exploitatie zijn schip vernietigen.
De tegenstanders juichten, daar zij vol trots er op
konden wijzen dat zij wel voorspeld hadden, dat
een luchtschip naar het systeem van den „gekken
graaf" geen bevredigende resultaten kon opleveren.
Toch kwam het Rijk den graaf in zooverre te hulp,
dat het medewerking beloofde als hij met een
luchtschip een ononderbroken tocht van 24 uur
had gemaakt, waarin hij een vooraf bepaald doel
moest hebben bereikt, en weer op de plaats van
vertrek moest zijn teruggekeerd.
Deze voorwaarden lijken nu misschien zeer billijk.
Neemt men echter de stand van de toenmalige
luchtscheepvaart in aanmerking, dan waren het
zware eischen, die het Rijk stelde.
Toen Graf Zeppelin eind 1907 een gunstige vlucht
van acht uren maakte, was de Rijksregeering
eindelijk tot grootere concessies bereid.
Eerst het jaar 1908 bracht den 70-jarige de moge
lijkheden, waarvoor hij sinds 1890 gestreden had.
1 Juli 1908, op een helderen ochtend steeg de Zep
pelin IV op, en bereikte in 20 minuten Constanz,
voer door het Rijndal naar Schaffhausen, over het
dal van Reuss, over het Viewaldtstatter- en Ziiri-
chermeer en keerde via Winterthur en Frauenfeld
naar het meer van Constanz terug.
De vlucht had twaalf uur geduurd, en de Zeppe
lin was veilig in haar hal teruggekeerd.
Het luchtschip was over rivierdalen met haar snel
wisselende winden en luchtstroomingen gevlogen,
had bergen, waartegen het had kunnen te pletter
vliegen, veilig gepasseerd, had kortom gewillig
aan de hand van de bestuurders gehoorzaamd.
Zwitserland juichte, Duitschland jubelde. Dat had
een Duitscher gepresteerd; het buitenland stond
verstomd en verslagen.
Op 4 Aug. 1908 steeg Zeppelin opnieuw op om de
vereischte 24-uur vlucht te maken.
De Zeppelin IV vloog over Duitschland, de Rijn
af naar Straatsburg. Klokken luidden, kanonnen
bulderden, het volk juichte. Münster werd bereikt.
Worms gelukkig gepasseerd. Plotseling weigerde
één der motoren, en een noodlanding moest wor
den gemaakt.
Na eenige uren oponthoud vloog de Zepp. IV ver
der en bereikte, zooals voorgeschreven was, Mainz.
Bij Stuttgart weigerde opnieuw één der motoren
en zoo moest de Graaf na een lange worsteling
's morgens acht uur bij Echterdungen dalen. Het
landen verliep vlot. Zeven uur later was de Zepp.
IV een puinhoop. Een rukwind had het luchtschip
van de ankers losgeslagen en door een daarop
volgende botsing tegen een boom was het schip in
brand geraakt.
Zoo had de Graaf weer niet aan de voorwaarden,
door het Rijk gesteld, kunnen voldoen en kon hij
dus geen aanspraak maken op de door het Rijk
beloofde sommen.
Maar het Duitsche volk was in enthousiasme ge
raakt en zoo was in.weinige weken een som van
6 millioen mark bijeengebracht.
Met dat geld riep Graf Zeppelin een stichting in
het leven, die beide aan het Rijk te leveren lucht
schepen zou bouwen en die de verplichtingen, die
de Graaf vroeger was aangegaan, alsnog nakwam.
Maar nog was succes niet verzekerd. Want de vol
gende jaren hadden nog tal van ongelukken plaats.
De Zepp. V liep op een rots te pletter, de Zepp. VI
verbrandde in de hal, de „Duitschland veronge
lukte in het Teutoburgerwoud, de Duitschland II
liep op haar hal te pletter.
Eerst de Schwaben in 1911 gebouwd, had groot
succes. Zonder eenig ongeval maakte dit lucht-
n.
BRAKEL komt met deze vraag: Of de eigene
daad des geloofs bestaat in toestemming aan
de Goddelijke, Evangelische waarheden en belof
ten, dan of ze bestaat in het vertrouwen des harten
op Christus, om door Hem gerechtvaardigd, ge
heiligd en tot de zaligheid geleid te worden?
Nu verstaat hij door het vertrouwen niet de ver
zekering, want zij is een vrucht des geloofs. Hy
vat het vertrouwen op als een uitgaande daad des
harten, waardoor men zich overgevende aan
Christus en Hem aannemende, ziel en lichaam
Hem toevertrouwt,opdat Hy ze zalig make. Gelijk
een crediteur zijn geld aan iémand overgevend»',
het hem toevertrouwt.
De Schrift, aldus Brakel, schrijft gelooven aan
het hart toe. 't Hart^ de wil is werkzaam in: zich
Hem toe te -vertrouwen, en in Hem te gelooven.
Het gelooven beteekent een daad van den wil.
't Zaligmakende geloof gelooft in God, in Christus;
het gaat door het Woord tot den Persoon Christus
en vertrouwt in Hem. Niet het toestemmen, maar
het vertrouwen is het zaligmakend geloof. Het
blijkt dan klaar, dat de eigenlijke daad des geloofs
niet bestaat in het toestemmen van de Evangeli
sche waarheden en beloften, maar in het ver
trouwen op Jezus, in zich Hem toe te vertrouwen.
Ook op dit punt verschilde Comrie met Brakel.
Volgens Dr a Comrie behooren tot het geloof deze
drie zaken: kennis, toestemming en vertrouwen.
Mede onder invloed van Brakel meenden de vro-.
men, dat het wezen des geloofs niet bestond in
een toevlucht nemen tot Christus.
De bekende Utrechtsche professor Fr. A. Lampe
koos echter de zijde van Brakel. Onder de vromen
in die dagen leidde dit alles tot heftige disputen.
Th. van der Groe leerde weer, dat de verzekerd
heid des geloofs tot zijn wezen behoorde, ook al
wordt ze niet altoos dadelijk (met de daad) ge
oefend.
Brakel en de kinderen der bondgenooten
Van de. kinderen der bondgenooten zegt Ds a
Brakel, die bij ons Gereformeerden zeker niet
schip 130 reizen, en de „Victoria Luise" maakte in
1912 225 vaarten.
De resultaten van deze luchtschepen overtuigden
de legerautoriteiten dat de Zeppelins met haar
groote actie-radius van niet te overschatten waar
de voor het leger zouden kunnen zijn.
De oorlog heeft wel bewezen dat zij daarin gelijk
hadden.
Het aantal Zeppelins in de jaren '14 tot '18 ge
bouwd is zeer groot geweest, het juiste getal is
nog altijd geheim gehouden.
Z?ker is dat tientallen luchtschepen in den we
reldoorlog zijn vernietigd.
Toch is geen land zoo bekwaam geweest in het
bouwen van luchtschepen als Duitschland. Enge
land heeft na vele groote ongelukken met lucht
schepen denk aan de R 101 en R 102 blijk
baar den moed opgegeven, en ook Amerika is niet
erg gelukkig.
Nederland heeft zich tot nu toe nog niet aan de
bouw van luchtschepen gewaagd.
Niettemin blijft het vraagstuk actueel of Neder
land op den duur voor passagiersvervoer beter
een Zeppelin- of vliegtuigverbinding met Neder-
landsch-Indië kan hebben.
Telkens en telkens heeft men van onderhande
lingen kunnen lezen tuschen de Mij. Nederland en
Dr. Hugo Eckener.
Rekent men dat Eckener in Sept. '29 in 20 dagen
met de „Graf Zeppelin" via Tokio, Los Angeles
en Lakehurst een reis om de wereld maakte, dan
M'jkt wel dat de Zeppelin nog groote mogelijk-
.den in zich bergt
G. L. A. MULDER.
door Dr H. KAAJAN
'"ïrdacht is van kettersche leeringen: ^Alle kin
deren der bondgenooten, 't zij vóór of na het ont
vangen van den doop, in hunne jonkheid sterven
de, moeten gehouden worden zalig te zijn uit
kracht van het verbond Gods, in 't welk zij ge
boren zijn en alzoo te zijn kinderen des verbonds;
zijn de ouders onbekeerd en trouweloos in het
verbond, dat is op hunne rekening, de zoon zal
niet dragen de misdaad des vaders; zoo heeft men
-ze ook voor ware bondgenooten en kinderen te
houden, als ze opwassen, totdat ze met «der daad
vertoonen, dat ze trouweloos in het verbond zyn,
en aan de belofte geen deel hebben. Zij vallen
niet uit de genade en de verzegeling wordt niet
vernietigd; maar 't is een bewijs, dat de doop hun
geen zegel was en dat ze nooit waarlijk in het
verbond zijn geweest. De doop verzegelt alleen uit
verkorenen.
Ook over een ander belangrijk punt spreekt Bra
kel. Het formulier van den doop vraagt den
ouders en den getuigen: Of ze niet bekennen, dat
hunne kinderen in Christus geheiligd zijn? Hierop
antwoordt Brakel onder meer: „Geheiligd te zijn,
is niet in een uitwendig verbond opgenomen te
zijn, want daar is geen uitwendig verbond. De
zaligheid des kinds, en niet iets uitwendigs, wordt
van de ouders beoogd. De sacramenten zijn geen
zegelen van een uitwendig verbond, maar alleen
van het genadeverbond, en teekenen en zegelen
van de rechtvaardigheid des geloofs; en ook net
kind wordt bekend (beleden) in Christus gehei
ligd te zijn, 't geen van geen uitwendig verbond
gezegd kan worden. Ook wordt bekend, dat het
kind vóór den doop geheiligd is, en daarom ge
doopt moet worden; zoo wordt het dan niet een
bondgenoot door den doop, maar het was het al
te voren en te voren was er geen verbond, dan
het verbond der genade.
De Heilige Schrift weet dan ook van zulk een
tweeërlei genadeverbond niets. Toch heeft, volgens
Dr. G. Oorthuys, de theologie van Gomarus l\et
gewonnen. De leer van een inwending en uitwen
dig verbond is er bij velen ingegaan. Volgens Dr
G. Oorthuys is echter het Gomarisme het Laba-
disme in bruikbaren vorm. Een uiterlijke Kerk,
met een uiterlijken doop en met orthodoxe
Christenen, die ook netjes leven zonder weder
geboorte (aldus Dr Oorthuys) zulk een Kerk
kent en wil Christus niet en mogen wij niet
bedoelen.
Brakel en Comrie over het zaligmakend
en rechtvaardigend geloof
Wilhelmus a Brakel zegt: „Het zaligmakend ge
loof, 't welk anders genoemd wordt het recht-
vaardigmakend geloof, beide ten opzichte van het
einde, 't welk door dit geloof beoogd en verkregen
Hieruit blijkt, dat Brakel het zaligmakend cn
rechtvaardigmakend geloof identificeert.
Comrie daarentegen zegt: „Gij moet altoos tusschen
het zaligmakende en rechtvaardigmakende geloof
onderscheid maken. Het eene is meer generaal,
het andere meer bepaaldWij hopen, dat gij
zien zult, hoe het zaligmakende en het recht
vaardigmakende geloof, ofschoon deze beide één
zijn in wezen, nochtans als meer onbepaald en
meer bepaald, onderscheiden zijn in de voorwer
pen en werkzame daden omtrent die voorwerpen.
Zoo gij hier op let, zal Gods Woord u klaar zijn;
Het stoom-luchtschip van 1852
Brakel en Comrie over de hebbelijkheid des Geloofs
•7
