Rendement
vastgoed omhoog
door leasing
Ook witte boorden ontdekken de bus
Vastgoed
c I 9
Leidse Courant
zaterdag 24 oktober 1992 i zj
puwput van het Haagse stadhuis in wording.
door Herman Rosenberg
't Nieuwe Haagse stadhuis? Finan
cieel gezien zit dat project goed in el
kaar, verklaart hij met stelligheid.
Zó goed zelfs dat ir. Wim Rust het
stadhuis volgende maand als 'case
study' opvoert tijdens een door hem
geleide tweedaagse cursus over de
'financiering van commercieel vast
goed'.
Rust is directeur van het bedrijf
Fakton in Rotterdam dat gespeciali
seerd is in het ontwerpen van finan
cieringssystemen voor onroerend
goed. Stel, je wilt als gemeentebe
stuur een nieuw stadhuis, maar je
kunt het eigenlijk niet betalen. Dan
zou Rust een plan kunnen maken
waarmee het wèl haalbaar wordt.
Hij zou een soort lease-constructie
kunnen verzinnen.
Zou, want in het Haagse geval was
het niet Rust die de constructie be
dacht, maar een expert van het Alge
meen Burgerlijk Pensioenfonds
(ABP). Daarna haalde de gemeente
de Rotterdammer erbij om de zaken
door te rekenen.
Kern van het systeem is dat het ABP
het stadhuis laat bouwen en het ver
volgens aan de gemeente verhuurt.
In het contract is van alles vastge
legd: de trendmatige stijging van de
huur, onderhoud, speciale wensen,
het recht op koop. Rust: „De con
structie is niet gebaseerd op gegooc
hel met cijfers, zoals een hoop men
sen denken. De partijen hebben ge
woon nagedacht en zijn zeer dicht bij
elkaar gekomen. Het is een contract
op maat geworden. Stel dat de ge
meente de bouw wèl zelf had gefi
nancierd, zoals Van Otterloo (ex-
wethouder financiën, red.) wilde,
door gewoon geld te lenen, en de ren
te was plotseling omhoog gegaan,
wat dan? Misschien is de rente over
een paar jaar elf procent. Dan moet
je als gemeente opeens wel bijna 25
procent meer aan aflossingen beta
len. Nee, dat was levensgevaarlijk
geweest".
Niet vlekkeloos
Helemaal vlekkeloos verliep het ove
rigens niet in Den Haag. En Rust
weet ook waarom. Het ABP had vol
gens hem nooit een contract mogen
afsluiten met de gemeente voordat
er óók overeenstemming was met de
aannemers. Het gevolg was dat er
een jaar nadat belegger en gebruiker
het eens werden, nog steeds niets of
maar heel weinig was gebeurd in de
bouwput.
Het ABP moest zelfs op een gegeven
moment op zoek naar een nieuwe
aannemer. „Dat heeft ze geld ge
kost, maar van een Stopera-effect
(de kosten van het Amsterdamse
stadhuis/schouwburg bleken uitein
delijk ver boven de begroting, red.is
absoluut geen sprake. Hoe het
bouwproces zich verder zal ontwik
kelen weet ik niet. Maar het beleg
gingsdeel van het project zit in elk
geval goed in elkaar met waarborgen
voor ABP en gemeente".
Nog niet zo gek lang geleden lieten grote ondernemingen hun arbeiders per bus van huis naar het werk en omgekeerd
vervoeren. Het bezit van een eigen autootje maakte een einde aan deze vorm van woon/werkverkeer. Door de files is
het bedrijfsvervoer weer sterk aan het terug komen. Alleen stappen nu naast de blauwe ook de witte boorden in.
im Lambregtse
'oon-werkverkeer per bus zit
ijk in de lift. Daaraan heeft het
van schaterlachende mensen
ius die de file voorbijrijdt ste-
bijgedragen. Directeur ver-
jn marketing, drs. H.J.E. Mod-
in van Westnederland is er van
dat, wanneer de bus op
evoelige plaatsen nog
gebruik zou kunnen maken
vluchtstrook of van vrije bus-
filepro-
4En! in ons land bin-
|rt tot het verle-
kunnen beho-
f is het echter nog
niet. Ook het
ivervoer heeft te
met diverse ge-
in en overheden
lemaal zo hun eigen ideeën
iet openbaar vervoer hebben,
irman geeft het voorbeeld van
ieente Zoetermeer: „Ik woon
die omgeving en zie da-
onze bussen in de enorme fi-
lan. Wanneer in Zoetermeer
'id f°°k S1"0611 voor de aanleg van
rac* aan zou worden opgeofferd,
en L°r ons een £r0°t probleem zijn
elèK?! betreffende wethouder
en ien ^at bëgrijp ik best - ik kan
„j. jet maken in een gedeelte van
lout een S^uk zwart asfalt aan te
J- Het probleem laat me echter
Js. Ik heb hem nu voorgesteld
Steeds meer
lachend
langs de files
om in plaats van zwart, groen asfalt
te gebruiken".
Als andèr voorbeeld noemt hij het
stuk rijksweg tussen Zoetermeer en
Den Haag: „Daar is het asfalt breed
genoeg voor drie banen in plaats van
twee, zoals nu. Met een simpele verf-
streep kunnen drie banen ontstaan,
waarvan één dan bestemd zou kun
nen worden als busbaan. Rijkswa
terstaat heeft echter plannen de
eventuele derde baan te bestemmen
voor carpoolers. Maar hoe beheers
en controleer je zoiets?
Daar zijn ze nog niet
uit. Ik zie liever een
busbaan. Want één
ding staat vast. Als wij
langs de files suizen,
betekent dit een signi-
fikante stijging voor
het openbaar vervoer".
Kortom, het oplossen
van knelpunten is niet immer een fi
nancieel probleem. Tijdens de pers
conferentie in verband met de Auto
bus RAI 92, die van 28 oktober tot 1
november in Maastricht wordt ge
houden formuleerde kortgelden drs.
J.W. Rat, lid van de raad van bestuur
van Verenigd Streekvervoer Neder
land (VSN) - waarvan Westneder
land ook deel uit maakt - het pro
bleem als volgt: „De VSN-groep
heeft op dit moment niet te klagen
over het budget dat beschikbaar is
voor businfrastructuur. Nee, het is
zelfs zo erg, dat het geld wel beschik
baar is, maar niet kan worden uitge
geven aan de door ons voorgestelde
en akkoord bevonden plannen. De
oorzaak van deze vreemde gang van
zaken is, dat veel lagere overheden,
c.q. wegbeheerders, wachten met
het uitvoeren van infrastructurele
werken tot er meer duidelijk is op
het gebied van de vervoerregio's en
op een nadere uitwerking van diver
se plannen uit het Structuurschema
Vervoer en Vervoer".
Heilige koe
Dat steeds meer automobilisten hun
heilige koe laten staan en voor het
woon-werkverkeer de bus pakken,
bewijzen de cijfers over 1991. Verle
den jaar vervoerde Westnederland
met 850 bussen het recordaantal rei
zigers van 71,9 miljoen. Dit beteken
de een groei van twaalf procent ten
opzichte van het jaar daarvoor. Deze
stijging is voor een groot deel veroor
zaakt door de invoering van de stu
dentenkaart. Daarnaast groeide
echter het aantal vervoerde reizigers
met de speciale sneldiensten voor
het woon-werkverkeer zeer sterk: in
1991 met 34 procent. In totaal ver
voerde Westnederland 5,8 miljoen
sneldienstreizigers. Hun aantal is de
afgelopen vier jaar verdubbeld.
Uit onderzoek is vast komen te staan
dat 35 tot veertig procent van de
sneldienstreizigers ex-automobilist
is. Verleden jaar werden acht nieu
we sneldiensten ingevoerd en sinds
eind 1991 exploiteert Westneder
land tussen het gebied Rotterdam,
Den Haag, Leiden, Utrecht, Gorin-
chem en Dordrecht 33 sneldiensten.
Om de doorstroming van het snelnet
in de gehele Randstad te garanderen
is echter wel achthonderd kilometer
vrije busbaan nodig langs rijks-, pro
vinciale, en gemeentelijke wegen, zo
staat in het jaarverslag van Westne
derland over 1991.
Gezien de cijfers is het niet moeilijk
aan te geven waar de reizigersgroei
vandaan moet komen: bij de auto
mobilist die zijn auto nog steeds in
zet voor het woon- werkverkeer.
Expresbus
Binnenkort zal hij worden verleid
zijn auto te verruilen voor de expres
bus. Dit idee wordt momenteel na
der uitgewerkt. Het is de bedoeling
dat de expresbus er overal hetzelfde
gaat uitzien en aan dezelfde kwali
teitsnormen gaat voldoen, zowel wat
betreft de lijnvoering, de inrichting,
de halte enzovoorts. De reistijd mag
hooguit anderhalf maal de reistijd
per auto zijn. Het Verenigd Streek
vervoer Nederland streeft ernaar de
eerste expresbussen volgend jaar no
vember op de weg te hebben. Wie
ook heilig in de bus gelooft als struc
turele oplossing voor het mobiliteits
probleem is voorzitter W. Lijmer van
de sectie Autobussen binnen de af
deling Speciale Voertuigen van de
RAI. Volgens hem kan het filepro
bleem uitsluitend worden opgelost
door de personenauto gedeeltelijk te
vervangen door een goed georgani
seerd, fijnmazig, openbaar vervoers
net met een hoge ritfrequenties, of
wel de autobus. „Met gemiddeld 1,7
passagier per personenauto en 17,6
per bus, vervangt één bus zelfs bij de
huidige bezettingsgraad al tien per
sonenauto's. Die ene bus is twaalf
meter lang. De auto's met hun tus
senruimte nemen in de stad al zo'n
75 meter weg in beslag".
Milieuvriendelijk
„Bovendien", zo voegt hij er aan toe,
„zijn bussen milieuvriendelijk en
veilig. Rekening houdend met het
aantal vervoerde reizigers per kilo
meter is het energieverbruik van
een bus liefst 12,5 procent lager dan
dat van de trein. De autobus blijkt
nationaal en internationaal één van
de veiligste vervoermiddelen te zijn.
Na het passagiersschip en het vlieg
tuig zelfs hét veiligste vervoermid
del. De bus eist bijna drie maal min
der slachtoffers dan de trein en tien
maal minder dan de auto".
Om meer automobilisten tijdens de
spitsuren 'binnen te halen' zal vol
gens Modderman de servicegraad
verder moeten worden verhoogd.
Voor het woon- werkverkeer zullen
steeds meer 'touringcar-achtige bus
sen' moeten worden ingezet. De au
tomobilist zal tijdens zijn busreis
van en naar het werk in de watten
moeten worden gelegd. „Een zit
plaats is het minste wat wij hem
moeten garanderen. Een plek han
gende in de lus kan gewoon niet
meer. Ook een flinke vertraging past
niet meer in het beeld van de bus.
We zeggen nu: wat er in de dienstre
geling staat maken we waar. Willen
we de concurrentie aangaan met de
auto, dan zal de reistijd met de bus
ongeveer net zo snel moeten zijn.
Hooguit mag de bus er anderhalf
keer zo lang over doen dan de auto.
Zit je binnen die grenzen, dan kun
nen we de automobilist verleiden te
overwegen met de bus te gaan. Het
tarief speelt daarbij wel een rol,
maai' later. Een vaste zitplaats en
snelheid zijn veel belangryker".
Bedrijfsleven
Modderman erkent dat het bedrijfs
leven steeds meer aandacht voor de
bereikbaarheid per openbaar ver
voer begint te krijgen. „Het feno
meen bedrijfsvervoer (vooral in
zwang gekomen door de grote
scheepswerven zoals de Rotterdam-
sche Droogdok Maatschappij, Wil
ton en Verolme) komt weer terug.
Toen, omdat de mensen geen ver
voer hadden en nu vanwege de con
gestieproblemen en de kosten. Bo
vendien wordt het bedrijfsvervoer
door subsidie van het ministerie van
verkeer en waterstaat gestimu
leerd". De bussen die nu worden in
gezet zijn echter niet te vergelijken
met vroeger. Luxe is nu het sleutel
woord en de blauwe boorden van
pakweg dertig jaar geleden zijn nu
verbleekt tot witte.
Over de proeven met de vlucht
strook als vrije busbaan zegt Mod
derman uiterst tevreden te zijn: „De
protesten daartegen waren begrijpe
lijk, maar ongegrond. Alle proeven
zijn geslaagd. Ongelukken hebben
zich niet voorgedaan. Vergeet niet
dat we te maken hebben met
beroepschauffeurs. Die weten echt
wel wat ze doen".
Duidelijk verschil met een aantal ja
ren geleden vindt Modderman dat
het bedrijfsleven steeds meer aan
dacht krijgt voor de bereikbaarheid
per openbaar vervoer. „Wy worden
steeds vroeger bij de plannen voor de
ontwikkeling van een industrieter
rein betrokken".
Wil het ooit nog goed komen met de kantorenmarkt in Nederland, dan moeten
benepen visies opzij worden gezet. Een kantoor leasen als een auto, dat
is de toekomst volgens vastgoed-expert ir. W.N.J. Rust.
foto Hans de Bakker
Ir. W.N.J. Rust: „Nederland moet wennen aan behoorlijke
huurprijzen".
Volgens Rust is het gebruik van dit
soort lease-constructies één van de
mogelijkheden om de malaise op de
kantorenmarkt te doorbreken. Hij
gebruikt het Haagse voorbeeld om
aan te tonen dat er meer mogelijk
dan alleen maar het traditionele ko
pen of huren van een kantoor. En
het kan niet alleen anders, het móet
anders volgens hem.
„In Nederland moeten bedrijven
nog erg wennen aan het leasen van
huisvesting. Bij auto's is het al wel
ingeburgerd. Het gaat erom dat men
doorkrijgt watje allemaal moet beta
len als je gewoon zelf een auto hebt
of als je least. Dan gaan die lease-be
dragen een heel ander leven leiden.
En dat geldt ook voor het leasen van
een kantoor. Een belegger kan met
een gebruiker een constructie op
maat ontwerpen". Rust ontwierp
zelf opdracht van de rijksgebouwen
dienst een lease-constructie voor de
rechtbanken.
Maar hoe kunnen de mensen wor
den verleid tot dergelijke nieuwighe
den? Rust: „Er moeten kleine pro
fessionele vastgoed-fondsen komen
die zich gaan toeleggen op het huis
vesten van instellingen en bedrijven.
Je hebt natuurlijk makelaars die dit
werk doen, maar die zijn geen eige
naar. Daar vind je minder de prikkel
om eruit te komen. Het gaat erom
dat de eigenaar en de gebruiker van
uit hun eigen belang tot een goed
contract komen".
Frankfurt
Voordat Nederland echt toe is aan
het leasen van kantoorruimte moet
wel aan één belangrijke voorwaarde
worden voldaan. „De bedrijven
moeten nu eindelijk eens wennen
aan behoorlijke huurprijzen. Eén
vierkante meter kantoorruimte kost
in Nederland gemiddeld 220 gulden.
Dat was in 1980 ook al zo. Ter verge
lijking: in Frankfurt is duizend gul
den vandaag de dag heel normaal'
De vastgoed-expert rekent snel voor
dat met dit soort lage huren eigenlijk
geen project meer van de grond te
krijgen valt. „Tenzij je als belegger
genoegen neemt met een veel te laag
rendement. Dat is hier gebeurd.
Toen ik in het verleden een aantal
toplocaties in Nederland onder de
loep nam schrok ik me rot: rende
menten van zes en 6,5 procent. Een
staatslening doet al negen procent.
Daarom zijn er zoveej beleggers in
de problemen geraakt. Ze lenen geld
tegen negen procent, ontvangen ver
volgens te weinig inkomsten en kun
nen dan niet meer aan hun verplich
tingen voldoen".
Dat er niettemin toch veel in kanto
ren is belegd komt doordat inves
teerders dachten dat ook in Neder
land de huurprijzen omhoog zouden
gaan. De Zweedse vastgoed-baron
nen die een paar jaar geleden vooral
in Amsterdam actief waren, hoopten
hierop. Nu hebben ze zich bijna alle
maal teruggetrokken.
Een andere belangrijke factor is de
waarde van de gebouwen. „Ook die
moet stijgen om een belegging ren
derend te maken", legt Rust uit.
„Maar in de praktijk blijkt dat een
kantoor na tien jaar aan een stevige
opknapbeurt toe is. Na twintig jaar
is het hopeloos verouderd en komt
het waarschijnlijk leeg te staan. Ook
daar moet rekening mee worden ge
houden bij het vaststellen van de
huurprijs".
Boulevards
Hoe moet het nu met die mooie kan
toorboulevards die de gemeentebe
sturen van Den Haag en Amsterdam
zo graag willen? Die zijn onder de
huidige omstandigheden niet van de
grond te krijgen, weet Rust. „Je ziet
dat zelfs grote institutionele beleg
gers als het ABP pas op de plaats ma
ken. Deze 'down' in de markt kan
natuurlijk niet eeuwig duren. Maai
ik verwacht dat Nederland nog vier
of vijfjaar nodig heeft om te wennen
aan huren van een behoorlijk niveau
en aan lease-constructies. Ik weet
niet waar het aan ligt. Het is iets Cal
vinistisch misschien. Waarom zou je
vierhonderd gulden betalen als je
ook ergens een kantoortje voor 25C
gulden kunt huren?".
