Het taboe van de cockpit
Weten Werken
Leidse Courant
dinsdag 13 oktober 1992
Rond de angst bij vliegtuigbemanningen hangt een taboe.
Of gaat het slechts om stress?
In juli 1989 slaagde gezagvoj
Al Haines van de Amerikaanse
maatschappij United Airlines^
in om met zijn DC-10 een vleka
noodlanding te maken op de o
luchthaven van Sioux City ind
Het toestel was door een explcjj
de staartmotor en het uitvallel]
de hydraulische systemen vrij*
onbestuurbaar geworden. f
Van de 293 inzittenden verlor^
mensen het leven.
Korte tijd later maakte Al Ha#1
geheel volgens plan en zondert
angst, zijn laatste vlucht. Dat
ging hij met pensioen.
Op 27 december 1991 stortf
buurt van Stockholm een MDf
de SAS neer. Er waren zeven
gewonden. Het ongeluk gebeifc
gevolg van een aantal fouten to
gezagvoerder. Hij heeft zich dr
aangetrokken dat hij nu vollef
arbeidsongeschikt is verklaart
Opeens ontstaat er in de latl
avond van 11 juni 1961 een litf
paniek in het bemanningencdj
van de KLM. Purser Sjef Brat*
de Lockheed Electra PH-LLft!j
'Sirius' met bestemming Kaiifl
weigert mee te gaan. Om
onverklaarbare redenen is hi
plotseling doods- en doodsbaij
geworden. Met geen mogelijk
hij om te praten. Hij blijft op
Schiphol achter. Zijn collega
Thijs wordt thuis opgebeld m
verzoek hem te vervangen.
Zes uur later. Midden in de m
De gezagvoerder en eerste ol
zetten de landing naar het vl
van Kairo in. Ze komen te la:
binnen, waardoor de 'Sirius'
een van de verlaten zandheu[
de woestijn boort. Het toeste
explodeert en vliegt in brand
Negentien van de 36 inzitten
komen om het leven, onder v i
purser Thijs.
De plotselinge angst - zeg ma
rustig fobie - is de redding ge
voor de'achtergebleven pursi
foto Drs. J. Smit, Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Geneeskundig Centrum
In de cockpit wordt niet over angst gesproken.
ooorHendri Beltman
Angst bij vliegtuigbemanningen. Er
hangt een taboe omheen. In de cock
pit wordt er al niet over gesproken,
laat staan dat men naar buiten toe
wat laat merken. Vrijwel geen enke
le piloot wil iets zinnigs zeggen over
de angsten die hij ooit eens heeft er
varen.
„Ik ken geen enkele vlieger die bang
is", zegt David Learmount, zelf pi
loot en tevens rampenspecialist van
het vooraanstaande Britse vakblad
Flight International. „We kennen
geen angst, we praten over stress",
zegt een ander. „De angst is voor ons
controleerbaar. We weten onder alle
omstandigheden hoe we moeten
handelen", luidt het commentaar
van een derde.
„Elke piloot kent angst. Een vlieger
die zegt dat hij geen angst kent... dat
is regelrechte nonsens", klinkt het
heel gedecideerd uit de mond van de
Amerikaan John Wegg, oud-gezag
voerder van onder meer Finnair en
redacteur van het blad Airlines In
ternational. "Okay, tijdens die laat
ste minuten voor de El Al-ramp was
er geen tijd voor angst in de cockpit.
Dan moet je de procedures afwer
ken. Maar op andere momenten:
nou en of!"
Prof. Elwyn Edwards, hoogleraar
luchtvaartpsychologie en een van 's
werelds prominentste deskundigen
op het gebied van gedragingen van
piloten, ondersteunt die mening.
„Iedere vlieger heeft op een bepaald
moment angst".
Drs. J. Smit, als psycholoog/vlieger
verbonden aan het Nederlands
Lucht- en Ruimtevaart Geneeskun
dig Centrum in Soesterberg denkt
daar anders over. „Angst? Nee, be
slist niet. Ik zou het hooguit een ge
zonde achterdocht willen noemen
„Juist het hoge besef dat er dingen
mis kunnen gaan maakt het vliegen
zo veilig", zegt Benno Baksteen,
voorzitter van de Nederlandse Vere
niging van Verkeersvliegers (VNV).
Kortom, de meningen over de even
tuele angstgevoelens in de cockpit
zijn te verdelen in twee groepen:
angst bestaat niet, zegt de ene cate
gorie, angst wordt weggedrukt, zegt
de andere.
Wat te denken van enkele recente
voorvallen uit eigen land, waarbij de
betrokken bemanningen bepaald
niet vrolijk fluitend aan boord zijn
gestapt.
Op 23 februari komt op Schiphol een
bijzonder gammele en slecht onder
houden Boeing 707 van Sudan Air
ways aan. Ondanks de slechte staat
waarin het verkeert, mag het in de
vroege ochtend van 24 februari toch
vertrekken richting Athene. Kort
voor de landing stort het neer.
Nog een voorbeeld: op 20 oktober
komt op Schiphol een DC8 van de
Nigeriaanse maatschappij Gas Air
aan. Gaten in de romp en in brand
stofleidingen zijn met aluminium
tape dicht geplakt. Hier en daar
houdt een ijzerdraadje vitale onder
delen bij elkaar. Er volgt een kleine
opknapbeurt, waarna het alsnog
mag vertrekken. Wonder boven
wonder bereikt de benauwde be
manning veilig de thuishaven Lagos.
Een laatste voorbeeld: een Boeing
747 van de KLM is nog niet zo lang
geleden aan een ramp ontsnapt. De
brandstoftanks waren dusdanig ver
leeg dat het praktisch gezien al haast
onmogelijk was nog een landing te
maken. Toch deed de gezagvoerder
het. Met alle angsten van dien. Maar
de wérkelijke angsten kwamen pas
na afloop naar boven, op het mo
ment dat hij zich realiseerde dat hij
en de passagiers het er uiteindelijk
toch goed vanafhadden gebracht.
Ontdaan
„Een vlieger die geen angst kent, die
bestaat niet", zegt John Wegg.
„Elke piloot kent angst. Je bent wel
iswaar getraind om die angst zoveel
mogelijk uit te schakelen, maar er
zijn altijd momenten dat je ergens
bang voor bent. Soms op het mo
ment zelf, soms na afloop van een
vlucht, waardoor je behoorlijk ont
daan uit je vliegtuig stapt", aldus
Wegg. „Maar tegelijkertijd kennen
we als vliegers de angst om een be
paalde situatie te overdrijven. Dat
doe je dan af met: ach, zo erg was het
nu ook weer niet. Vergeet niet, het
beroep van piloot is ontzettend pres
tigieus. Er ligt een druk op je om je
wat minder kwetsbaar op te stellen
dan je zelf misschien wel zou willen.
We komen daardoor wat moediger
over dan we in werkelijkheid zijn.
Bovendien doen we allerlei voorval
len in de cockpit af met een enorme
dosis humor. Zelf een ramp als met
het El Al-toestel relativeren we: dat
was een incident, dat overkomt ons
niet, terwijl elke vlieger tegelijker
tijd donders benieuwd is of hij ook in
zo'n situatie kan belanden. Kijk ook
eens naar de militaire vliegers.
Angst voor vijandelijke kogels? Wel
nee, het enige waar ik bang voor
was, was dat ik per on
geluk een van mijn
maten zou neerknal
len", is een reactie die
je vaak hoort.
Prof. Elwyn Edwards
laat er geen misver
standen over bestaan:
„Elke vlieger kent mo
menten van angst. De
een heeft het wat va
ker dan de ander en
misschien in meerdere mate, maar
angst kennen ze allemaal. Dat ze het
niet laten merken en dat het zelfs in
de cockpit onbespreekbaar is, is ove
rigens wel begrijpelijk: niemand
heeft er wat aan. Het publiek niet, de
luchtvaartmaatschappijen niet en
de piloten zelf al evenmin. Het zou
collega's en passagiers eveneens
bang kunnen maken. Het imago van
moedige, intelligente en niets vre
zende persoonlijkheden moet niet
worden ondermijnd. Dat is ook de re
den dat er zo vreselijk weinig over
dit onderwerp is gepubliceerd. Ver
gelijk het met een scheepskapitein.
Daarvan heeft men ook het beeld
van een stoere, brede man. Moedig
tot het eind. Ook al gaat het hele
schip naar de kelder, hij blijft tot het
laatste moment aan boord. Angst
kent hij zogenaamd niet. Wat dat be
treft hebben de kapitein van een
schip en de piloten een karikatuur
van zichzelf gemaakt, daarbij gehol
pen door het publiek, dat het nu een
maal zo wil zien".
Voor hem staat als een paal boven
water dat een pilotenleven gevuld is
met 'lange periodes van verveling
tijdens uren durende vluchten, afge
wisseld met momenten van pure
angst, omdat er wat mis dreigt te-
gaan'.
„Toch geloof ik niet dat bijvoorbeeld
de bemanning van het El Al-vlieg-
tuig dat op de Bijlmer is neergestort
angst heeft gekend. Juist niet. Daar
hebben ze geen tijd voor gehad,
hooguit misschien tijdens de laatste
'We kennen
geen angst,
we praten
over stress'
twee, drie seconden, toen ze beseften
dat het werkelijk mis ging'
„De eerste minuten van de vlucht
hadden ze het druk: de start, het uit
klimmen naar een bepaalde hoogte,
de controle van de instrumenten.
Daarna verloren ze een motor. Op
dat moment moet je je bezighouden
met noodprocedures, navigatie, een
wat moeilijke communicatie met de
verkeerstoren De
werkbelasting is dan
ongelooflijk hoog. Op
zo'n moment heb je
ook geen seconde tijd
om je te realiseren hoe
hoog je vliegt en datje
misschien op een
woonwijk neerstort,
laat staan dat je wéét
dat er een woonwijk
onder je ligt. Boven
dien, hoe gek het ook klinkt, het is
voor hen op dat moment totaal niet
relevant".
Angst bij piloten is haar de mening
van prof. Edwards overigens geen
leeftijdsgebonden verschijnsel. „Op
elke leeftijd hebben ze er mee te ma
ken. Jongeren hebben misschien
eerder een wat overmoedig gevoel
over zich, maar zullen in precaire si
tuaties ook eerder met de neus op de
vaak angstige werkelijkheid worden
gedrukt. Oudere vliegers, die wat
meer ervaring hebben, zullen min
der snel overmoedig worden, maar
juist door hun enorme ervaring
eerder gevaren kunnen inschatten
en daardoor een angstig gevoel over
zich krijgen".
„Daarnaast", aldus prof. Edwards,
„heb je te maken met invloeden van
je thuisfront: een scheiding, een ziek
kind datje thuis hebt achtergelaten.
Dat kan z'n uitwerking hebben op je
functioneren als piloot, juist omdat
je op urenlange vluchten volop de
tijd hebt om tussen de bedrijven
door over na te denken. Dat kan je
functioneren aan boord beïnvloe
den. Anderzijds dient men zich wél
te realiseren dat selectie en oplei
ding dusdanig streng zijn dat je met
name aan boord je professionalisme
kunt botvieren en daarmee je even
tuele moeilijkheden thuis kunt afre
ageren".
Dat laatste is drs. J.Smit van het
Lucht- en Ruimtevaart Geneeskun
dig Centrum in Soesterberg uit het
hart gegrepen. „Je hebt te maken
met mensen die goed zijn geselec
teerd, goed zijn opgeleid en bijzon
der goed zijn getraind. Bovendien
werken ze in een uitstekend gestruc
tureerde werkomgeving en met
hoogwaardige materialen en uitste
kende apparatuur. Als je met vlie
gers praat, hoor je dan ook zelden
dat ze iets schokkends hebben mee
gemaakt. Ze gaan op een gezonde
manier met risicosituaties om. Na
tuurlijk, als puntje bij paaltje komt,
zoals bij die El Al-bemanning,
moeten ze het zelf zien op te lossen.
Maar juist dan reageer je heel goed.
Je doet wat je eindeloos tijdens de
trainingen geleerd is. Er bouwt zich
wel een behoorlijke mate van stress
op, maar ook tijdens de kritische
ogenblikken slaat dat niet om in
angst. Stress kun je ook in je voor
deel gebruiken. Vergeet daarnaast
niet: je kunt niet weglopen. Je zit in
dat vliegtuig en je móet handelen.
Wanneer je met de auto in een ge
vaarlijke situatie komt, kun je direct
daarna de wagen nog even langs de
kant zetten om bij te komen. In een
vliegtuig kun je niet vluchten. Ik
denk dan ook dat er onder de huidige
generatie vliegers geen mensen zijn
met watje vluchtgedrag zou kunnen
noemen. Daar zijn ze te professio
neel voor. Het zijn mensen die ook
onder moeilijke omstandigheden
zeggen: we maken er het beste van.
Wie niet aan die eisen voldoet, valt
tijdens de selectie al af', aldus Smit.
„Als prof. Edwards zegt", zo gaat
Smit verder, „dat alle vliegers wel
angst kennen, dan ben ik dat toch
beslist niet met hem eens. Dat gaat
me te ver. Een groot deel van de vlie
gers realiseert zich de gevaren wel,
maar dat moet ook. Ik zou dat een
gezonde vorm van achterdocht wil
len noemen, een soort zesde zin
tuig".
„Je bent niet alleen opgeleid om te
leren vliegen, maar vooral om pro
blemen te leren oplossen. Dat maakt
vliegen ook zo veilig", zegt Benno
Baksteen van de VNV. „We hebben
geleerd dat er wel degelijk gevaren
kunnen ontstaan, maar dat we die
anderzijds ook kunnen oplossen.
Mede daardoor kennen we niet iets
watje angst zou kunnen noemen".
Simulator
Het merendeel van de moeilijke om
standigheden komt een vlieger ove
rigens niet tegen op twaalf kilometer
hoogte, maar gewoon op de grond, in
de vluchtsimulator. Dat begint al tij
dens de opleiding en wordt daarna
elk jaar herhaald tijdens een aantal
trainingssessies.
Een vluchtsimulator is wat dat be
treft een onmisbaar instrument.
„Daarbij moet de piloot werkelijk al
les uit de kast halen", zegt een func
tionaris van de KLM. „Maar hij
wordt nimmer geconfronteerd met
een situatie, waar hij niet uit kan ko
men. Dat zou demotiverend werken.
Het gaat er juist om dat een simula
tor naast vaardigheden ook zelfver
trouwen geeft".
Daarover kunnen KLM-gezagvoer-
der Karl van der Eist en eerste offi
cier Imme Visser meepraten. In de
cember 1989 komen zij met hun dan
nog geen vier maanden oude Boeing
747-400 boven Alaska in een wolk as
van de vulkaan Redoubt terecht. De
vier motoren geven onmiddellijk de
geest. Wonderwel krijgen zij hun
toestel na zeven of acht startpogin
gen weer aan de praat.
„Het feit dat we allerlei situaties zo
natuurgetrouw mogelijk op de
vluchtsimulator trainen, is onze red
ding geweest. Daardoor weten we
hoe we in een situatie als deze
moeten handelen", zei Van der Eist
destijds op een persconferentie. „Je
blijft je vertrouwen houden en je
weet dat je door moet gaan met het
starten van de motoren en tegelij
kertijd ook moet zoeken naar een ge
schikte landingsbaan voor het geval
het toch mis gaat. Je houdt je hoofd
bij de instrumenten en bij de lan
dingsmogelijkheden".
Sinds de bijna-crash in Alaska heeft
de KLM dit als'standaardvoorval in_
de simulatortrainingen opgenomen.
Opmerkelijk genoeg willen Karl van
der Eist en Imme Visser op dit mo
ment met geen woord meer van het
voorval reppen, mogelijk omdat ze
niet geconfronteerd willen worden
met 'achteraf-angst'.
Routinevlucht
De overeenkomst tussen de trainin
gen en de werkelijke praktijk zijn
ook gezagvoerder Eric Moody van
Britsh Airways niet vreemd. In het
najaar van 1982 heeft hij een van
zijn reguliere trainingen in de
vluchtnabootser van de Boeing 747.
Plotseling komt hij in een wolk vul
kanische as terecht. De si!
geeft aan dat alle vier moto
uitgevallen. Moody voert d
noodprocedures uit: hij m3
duikvlucht om snelheid te«
en poogt de motoren te staif
lukt. Na afloop stapt Moody,
van woede uit de simulator!
gek heeft het in zijn hoofdl
een dergelijke onwerkelijke!
te bedenken? Vier motoren!
lijkertijd uitvallen is onn
Dat bestaat niet!
Een kleine drie weken lata
Eric Moody een vlucht naail
Midden in de nacht bereik!
Indonesisch eiland Java, wal
heel onverwacht terecht kol
wolk vulkanische as. Alle vr
ren begeven het. Dat hij, zj^
bemanningsleden en de bi'
honderd passagiers het er 1^
brengen, is te danken aan dl
tortraining.
Zelfvertrouwen
Maar soms is dat zelfveij
zelfs zó groot, juist door dei
beheersbaar moet worden f
dat het juist fout gaat. Neert
beeld de vlucht die een
van de Japanse luchtvf
schappij JAL op 13 augus
maakt. Aan boord bevindei
passagiers en bemanning
een hoogte van acht kiloi
staat als gevolg van
houd door fabrikant Boeii
in het achterste deel van
Onmiddellijk wordt alle lui
vliegtuig weggezogen. De
ning komt in ademnood.
„Zuurstofmaskers o|!
schreeuwt de- boordwerktil
ge angstig. De co-piloot t
niet. De gezagvoerder wf
geen zuurstofmaskers, I
gen", brult hij terug. Birwj
minuten tijd degenereren I
nen van de bemanning te
veau van een peuter. Ondel
ke extreem zuurstofarme
digheden kan een mens zelf
eenvoudigste rekensomm
ken, laat staan adequate*
gen nemen. De angst van
werktuigkundige voor wat
gebeuren blijkt terecht,
aantal minuten later
Boeing te pletter tegen del
ra. Slechts vier van de 52L
den overleven het drama.
