RampvluchtLY 1862
De Ruimte
Serieus
op zoek
naar ET
C2
Bit voor Bit C2
Consument C3
Psychologie
De kleine
trucjes
in het
verkeer C3
Natuurlijk, de situatie was precair. Maar tot enkele seconden voor de
fatale crash leek de El Al-Boeing af te stevenen op een geslaagde
noodlanding. Maar plotseling ging er iets vreselijk mis.
Hoorapparaat
met afstands
bediening
WETEN
ERKEN
LEIDSE COURANT DINSDAG 6 OKTOBER 1992
door Wimderegt
light LY1862 is coming
down, coming down'. Dat
waren de laatste, drama
tische woorden van de
captain van het Israëli
sche vrachttoestel dië op
recorders in de verkeers
toren van Schiphol zijn
vastgelegd. 'We storten
neer, we storten neer'.
Drie seconden later boorde de volbela-
len Boeing 747-200 Freighter zich in
jwee torenflats van de Bijlmermeer.
Dm precies zes minuten over half zeven
ip zondagavond 4 oktober 1992. De
irootste vliegramp in de geschiedenis
jan de Nederlandse luchtvaart had zich
ii op de kop af in vijftien minuten vol-
rokken. Van de start om
21 uur tot het fatale
inde om 18.36 uur.
iet onderzoek naar de
l lorzaak van de ramp zal,
oals het er thans naar uit-
iet, waarschijnlijk lange
ijd vergen. Uit de eerste
gegevens die in de loop van
jisteren als vaststaande
èiten op tafel werden ge-
kan met grote mate
ran zekerheid wel al de
:onclusie worden getrok
ken dat een technisch
mankement eerst een,
daarna twee brandende
motoren onder de stuur-
loordvleugel het begin is geweest
ran de reeks dramatische gebeurtenis
sen die zich in enkele minuten heeft
voltrokken.
Dat betekent tevens dat een terreur
daad vrijwel uitgesloten mag worden
;eacht, hoewel ook deze mogelijkheid
!pas absoluut kan worden geschrapt, als
de werkelijke oorzaak definitief is vast
gesteld. Minister Maij-Weggen van ver
keer en waterstaat liet daarover geen
misverstand bestaan, toen ze de eerste
[bevindingen van deskundigen van de
Rijksluchtvaartdienst (RLD) en de
'Going down,
going down',
hoorden de
verkeersleiders,
enkele seconden
later verdween
de groene stip
van hun scherm
luchthaven Schiphol bekendmaakte.
Reconstructie
Uit de reconstructie die op grond van
onder meer de gesprekken tussen de ge
zagvoerder van de El Al-machine en de
verkeersleiders in de toren van Schip
hol is gemaakt, is inmiddels vrij nauw
keurig duidelijk geworden wat er tus
sen het vertrek van het vrachtvliegtuig
vanaf de Zwanenburgbaan en het neer
storten is gebeurd. Uit de radarbeelden
die later op papier zijn gezet, is boven
dien na te gaan volgens welk patroon
het ramptoestel heeft gevlogen. Tijd
stippen, richting, hoogten en snelheden
verschaffen in combinatie met de vlie
groute een exact beeld van de korte
vlucht. Ze maken bovendien op aangrij
pende wijze ruimte voor de gevolgtrek
king dat de noodlanding letterlijk in het
zicht van de Buitenveldertbaan is mis
lukt.
De vracht-Boeing, sinds maart 1979 in
de vloot van El Al, was om 1821 uur op
Schiphol de lucht ingegaan voor een
non stop-vlucht naar Tel Aviv, nadat
het toestel in de loop van de middag uit
New York op de luchthaven was geland.
Ooggetuigen, onder wie een KLM-vlie-
ger, vonden het opvallend
dat het vliegtuig langzaam
'hoogte won. Op zich was
dat echter niet verwonder
lijk, omdat het toestel
zwaar beladen was en de
brandstofstanks vol met
150.000 liter kerosine.
Zes minuten na de start,
om 18.27 uur, riep de cap
tain met het internationa
le alarmsignaal 'May Day,
May Day' de hulp in van de
verkeersleiding op Schip
hol. Daar was net vastge
steld dat het toestel vol-
gens de vastgestelde route
(via het radiobaken Pam
pus en daarna in zuidoostelijke rich
ting) was vertrokken. De gezagvoerder
meldde brand in motor drie, de binnen-
motor aan stuurboord. Hij vroeg toe
stemming om terug te keren via de Bui
tenveldertbaan waarvan hij, naar men
mag aannemen, eerder de verlichting
onder zich had gezien. Het toestel be
vond zich op dat ogenblik op ruim 22 ki
lometer oostelijk van de luchthaven.
De verkeersleiding adviseerde de cap
tain om de Kaagbaan te kiezen voor de
noodlanding, maar willigde niettemin
de uitdrukkelijke wens van de gezag
voerder in, om zijn toestel op de Buiten
veldertbaan aan de grond te zetten, on
danks de stevige staartwind die hij
daarbij zou krijgen.
Circel
De situatie was op dat ogenblik wel ern
stig, maar ze leek nog niet rampzalig.
Het El Al-toestel dumpte een deel van
zijn kerosine en draaide naar bakboord
om via een ruime cirkel voor een deel
over het Gooimeer van 5000 voet (1,7
kilometer) te zakken naar een hoogte
die voor het aanvliegen van de Buiten
veldertbaan vereist is (2400 voet). Ook
daaruit bleek dat de bemanning (gezag
voerder, eerste officier, werktuigkundi
ge en op deze vlucht ook een lading-
meester) het vliegtuig volledig onder
controle had. De kans dat de noodlan
ding zonder ernstige problemen zou
verlopen, was toen nog volop aanwezig.
Zeven minuten na het eerste May Day,
om 18.34 uur, meldde de captain dat de
andere motor onder de stuurboordvleu
gel ook in brand was gevlogen. Dat'was
vlak voordat de lange draai van 360 gra
den was voltooid en de laatste fase van
de noodlanding kon worden ingezet.
Over drie, hooguit vier minuten kon het
vliegtuig aan de grond
komen. Daar stonden
drie crash tenders van
Schiphol in gereedheid,
om het toestel meteen
na de landing onder een
dikke laag schuim te
spuiten.
Wat er onmiddellijkna
die melding is gebeurd,
blijft vooralsnog een
raadsel. Een voor de
hand liggende veronder
stelling is dat beide
brandende motoren zijn
geëxplodeerd en vervol
gens van de vleugel ge
rukt. Brokstukken die
na de ontploffing werden weggeslin
gerd, hebben waarschijnlijk onder meer
de kleppen aan de achterzijde van de
vleugel ernstig beschadigd, waardoor
het toestel onbestuurbaar was gewor
den. Anders is niet te verklaren dat de
gezagvoerder, enkele seconden voordat
hij een bocht naar bakboord moest
draaien in de richting van de Buitenvel
dertbaan, via de boordradio riep dat hij
de controle over het vliegtuig kwijt was.
De volstrekt stuurloze machine bevond
zich toen op een hoogte van 2800 voet
(circa 930 meter en had een snelheid
van 295 knopen (531 km). 'Goingdown,
going down', hoorden de verkeerslei
ders in hun koptelefoon uit de cockpit
van de Boeing. Enkele seconden later
verdween de groene stip van hun radar
scherm.
De vele tientallen deskundigen van ver
scheidene Nederlandse instanties, van
El Al, de Boeing-fabriek en motorenfa
brikant Pratt Whitney moeten de ko
mende dagen en weken proberen reek
sen antwoorden tie vinden op vragen die
zich uit de eerste reconstructie van de
vlucht naar voren dringen. De beide
motoren die in het Naardermeer zijn te
rechtgekomen, zijn daarbij van het
grootste belang, alsmede de zwarte
doos met de vluchtgegevens en de
vluchtrecorders met de gesprekken in
de cockpit en de vele verklaringen van
ooggetuigen die dezer dagen worden op
genomen en geanalyseerd.
Speculaties
Voorlopig kan er alleen nog worden ge
gist, met het gevaar dat allerlei specula
ties een eigen leven gaan leiden. Kort
na de ramp was er al het gerucht dat het
vliegtuig op de vlucht van New York
naar Amsterdam problemen met een
van de motoren had gehad. Gekoppeld
aan de waarneming dat het toestel na
de start langzaam op hoogte kwam, ligt
dan snel de conclusie voor de hand dat
het mankement kennelijk niet was ver
holpen op Schiphol. Daarvan is tot nu
toe echter niets gebleken.
Een aantal vragen ligt sterk voor de
hand. Zo blijkt uit de eerste gegevens
van het onderzoek niet of de captain de
brandblusinstallatie van de motoren in
werking heeft gesteld. Men moet aan
nemen van wel, omdat deze vitale han
deling volgens voorschrift tientallen ke
ren is gerepeteerd. Na het brandsignaal
in de cockpit is het overhalen van een
handel voldoende, om de betreffende
motor onder het schuim te zetten. Te
gelijkertijd wordt de brandstoftoevoer
automatisch afgesloten. De brand in de
tweede motor is mogelijk veroorzaakt
door de explosie van de eerste. Dat zou
kunnen verklaren waarom de blusin-
Archieffotos
stallatie niet heeft gefunctioneerd.
De eerste reacties van deskundigen le
ren dat ze het volste vertrouwen had
den in de goede afloop van de noodlan
ding. Volgens voorzitter B. Baksteen
van de Vereniging van Nederlandse
Verkeersvliegers (VNV), zelf gezag
voerder bij de KLM op een Jumbo, is het
mogelijk een Boeing 747 met twee uit
gevallen motoren veilig aan de grond te
zetten. Hij geeft echter toe dat het in
het geval van de El Al-machine moeilijk
was, omdat het toestel in het laatste
deel van de noodprocedure een tamelijk
scherpe bocht naar bakboord moest ma
ken.
Advies
Grote verwondering is er intussen over
de beslissing van de Israëlische gezag
voerder om, tegen het tot twee keer her
haalde advies van de verkeersleiding in,
op de Buitenveldertbaan een noodlan
ding te maken. De toren op Schiphol
had hem aangeraden voor de Kaagbaan
te kiezen, omdat hij daar minder last
van de wind zou hebben, maar de cap
tain hield vast aan de Buitenveldert
baan, kennelijk in het volste vertrou
wen dat hij daar de beste kansen zou
hebben. Als hij daarvan niet overtuigd
was geweest, zou hij, naar de mens ge
sproken, ook niet het risico hebben ge
nomen, om de tot het laatste moment
correcte noodprocedure naast een
dichtbevolkte woonwijk uit te voeren.
De gezagvoerder van een vliegtuig is
overigens vrij, om in dit soort gevallen
zelf uit te maken wat de beste mogelijk
heid is. Dat is in internationaal gelden
de voorschriften vastgelegd. Verkeers
leiders hebben daar in het algemeen
geen moeite mee, omdat de captain van
uit zijn positie het beste overzicht heeft
van de actuele situatie. Volgens Theo
Croon, hoofd van de verkeerstoren op
Schiphol, was dat ook het geval met de
Boeing van El Al. Bovendien, zegt hij,
heeft niemand de bevoegdheid om een
vliegtuig dat in nood verkeert, een an
dere richting uit te sturen, zelfs niet
wanneer een ramp onvermijdelijk lijkt.
Met deze verschrikkelijke realiteit
werd de verkeersleiding zondagavond
geconfronteerd, toen het driehonderd
ton zware vrachttoestel, geregistreerd
als 4X-8XG, met een snelheid van ruim
vijfhonderd kilometer per uur op twee
woontorens neerstortte. Enkele secon
den eerder leek een geslaagde noodlan
ding nog zeer reëel.
DE VINDING
Lang niet altijd zijn nieuwe
vindingen waar patent op wordt
verkregen grote apparaten of
indrukwekkende machines. Vaak
gaat het om een onderdeel van een
groter apparaat. Dat geldt
bijvoorbeeld voor een vinding van
Philips: een hoorapparaat met
bijzondere eigenschappen. Het
vernieuwende is te vinden in de
bediening van het apparaatje via
een afstandsbediening.
In de loop der jaren zijn
gehoorapparaten steeds kleiner
geworden. Oma droeg nog een
hoorapparaat zo groot als een
draagbaar radiootje, vastgespeld
ergens aan de binnenkant van
haar jurk. De aanwezigheid van
dat ding werd verraden door een
dun kringelsnoertje, dat uit haar
kraagje langs haar hals naar
boven liep en door een flinke
oordop die aan het eind van dat
snoertje bevestigd was.
Tegenwoordig hoeft het allemaal
niet meer zo opvallend. Een klein
apparaatje ingebouwd in een
brillepoot, achter het oor of
onzichtbaar in het oor zelf maakt
het draagcomfort een stuk groter.
Een nadeel van die
miniaturisering is dat de
bediening van zo'n apparaat een
stuk lastiger is geworden. De
knopjes om het ding aan en uit te
zetten en om het volume en de
geluidskwaliteit te regelen zijn
priegelig klein. Verder vormen die
miniatuur bedieningsorganen ook
de meest kwetsbare onderdeeltjes.
Voor Philips was dat voldoende
reden om te proberen daar iets op
te vinden. Het resultaat werd een
gehoorapparaat, dat afgeregeld
wordt met behulp van een
afstandsbediening. De vinding
leverde een Europees patent op en
is inmiddels op de markt gebracht.
Het gehoorapparaat wordt
bediend door een
afstandsbediening die digitale
impulscodes uitzendt. Deze
signalen zijn zo ontworpen dat het
toestel ongevoelig is voor andere
afstandsbedieningen. Mensen die
twee gehoorapparaten gebruiken
kunnen met slechts één
afstandsbediening volstaan. De
regelaar is uitgevoerd met tien
knoppen, waarmee volume,
klankkleur, microfoon/
spoelselectie en aan/uit kunnen
worden geschakeld. Het
vernieuwende is vooral in het
apparaat zelf te vinden. Vanwege
de kleine uitvoering is er
nauwelijks ruimte voor een spoel
om de signalen van de
afstandsbediening te ontvangen.
Daarom ontwikkelde Philips een
akoestisch-elektrische omvormer,
die het signaal ontvangt en
decodeert. De vinding heeft
verder als bijzonderheid, dat de
stuursignalen met dezelfde
microfoon worden opgevangen als
het normale geluid. Omdat die
signalen ver buiten het normale
frequentiebereik zitten, worden
ze via de versterker niet aan de
oortelefoontjes doorgegeven.
Philips heeft voor de vinding
diverse indernationale
onderscheidingen ontvangen.
Met vragen over octrooien en
vindingen kan men terecht bij de
bibliotheek van de Nederlandse
Octrooiraad, tel. 070-3986541.
eindredactie Rene van Zanten vormgeving Peter J. C.Martens
