Topman Langendijk geniet van roddels
John Block
maakte èn brak
Air Holland
D
Zaterdag /Reizen
Leidse Courant
zaterdag 29 augustus 1992
31
Maximaal acht maanden drie dagen per week had hij zichzelf gegeven, om Air Holland weer
draaiende te krijgen. Maar het bleek meer dan een volle dagtaak. Drs. Pieter F.F. Langendijk vindt
zijn nieuwe job echter zo leuk dat hij heeft besloten om nogjaren te blijven. „Een creatief en inventief
wereldje vol emoties", aldus de koele rekenmeester, inmiddels besmet met het virus dat zovelen in het
toerisme in zich dragen: dromen over luchtkastelen.
door Rien van den Anker
enWimde Regt
In zijn hart vindt Pieter Langendijk,
sinds een halfjaar de nieuwe baas en
mede-eigenaar van Air Holland, het
wel leuk dat zijn collega's van Mar
tinair en Transavia roddels over
hem rondstrooien. Naast de nuchte
re cijfers die hij dagelijks onder ogen
krijgt, zijn hun pesterijen voor hem
het duidelijkste bewijs dat Air Hol
land weer volledig meetelt in de Ne
derlandse 'charterwereld'. „Ik ben
er voor een deel zelfs blij mee", zo re
lativeert de nieuwbakken luchtre
der. „We zijn kennelijk gevaarlijker
dan we zelf dachten".
Persoonlijk kent hij Martin Schro
der van Martinair en Peter Legro
van Transavia nauwelijks. Met
Schroder heeft Langendijk des
tijds de reis- en vliegwereld alleen
als pasagier kennend wel eens ge
jaagd en met Legro heeft hij deze
week voor de eerste keer een lun
chafspraak gehad. Niettemin heeft
Langendijk sinds hij vorig najaar op
de directeursstoel bij de jongste en
kleinste chartermaatschappij ié
gaan zitten, tot zijn verbazing erva
ren dat achterklap en kwaadspreke
rij in de 'charterwereld' heel nor
maal zijn.
„Het is verbijsterend dat de onder
nemer Schroder voor wie ik geweldig
veel respect heb, zich als mens zo ui
termate kinderachtig gedraagt. Dat
is toch eigenlijk droevig, een zaken
man als hij die zo'n bedrijf heeft op
gebouwd, zou zich op een hoger ni
veau moeten plaatsen".
De redder van Air Holland ligt er zelf
niet echt wakker van, maar het er
gert hem mateloos dat zijn bedrijf en
zijn medewerkers vrijwel dagelijks
hinder ondervinden van de laag bij
de vloerse manier van concurreren.
De vijftigjarige bedrijfseconoom
haalt een paar voorbeelden aan. „In
deze wereld is het gebruik dat men
eikaars personeel voor niets laat
meevliegen, als er lege stoelen zijn.
Maar Martinair en Transavia laten
onze mensen staan. Toen Schroder
hoorde dat werknemers Van Air Hol
land zich hadden aangemeld voor
een cursus die in het gebouw van
Martinair werd gehouden, weigerde
hij hun de toegang. Legro liet liever
een kostbare en tijdrovende motor
wisseling in Engeland uitvoeren,
terwijl wij hadden aangeboden, om
dat karwei sneller en stukken goed
koper te doen. Hij wilde er eenvou
dig niet van weten, ook al was hij
dertigduizend gulden duurder uit".
Langendijk vindt dit soort ervarin
gen nog tot daar aan toe, maar hij
wordt weer woest, als hij vertelt dat
Schroder weigerde een zakenvlieg-
Het begin was turbulent, waar menig ondernemer het bijltje er bij zou
hebben neergegooid, hield John Block vol. Na van Air Holland een
succesvolle chartermaatschappij te hebben gemaakt, verloor hij echter zijn
interesse. 'Meestal was hij na de lunch niet meer aanspreekbaar'
Zonder de taaie doorzetter John
Block zou er nooit een Air Holland
zijn geweest. Dat staat vast. Maar
een Air Holland zonder deze pionier
van de vliegvakanties als hoogste
baas was niet gecrasht. Ook dat is ze
ker!
Het is buiten kijf de verdienste van
Block geweest dat hij halverwege de
jaren tachtig met de oprichting van
een nieuwe chartermaatschappij
een einde heeft gemaakt aan het
overigens door hen ontkende kar
tel van Martinair, Transavia en
KLM op de vaderlandse vliegvakan-
tiemarkt.
Iedere andere initiatiefnemer met
zo'n plan had misschien al lang afge
haakt, maar de volhouder Block gaf
geen krimp onder de tegenwerking
van de bestaande chartermaat
schappijen. Bij de Raad van State in
Den Haag was hij langzamerhand
'vaste klant' geworden, met een
reeks procedures voor de vereiste
vliegvergunning.
In april 1985 ging Air Holland met
een gehuurd toestel de lucht in. De
jongste en kleinste chartermaat
schappij werd spoedig de favoriete
vakantievlieger van het Nederland
se publiek, met een ruime voor
sprong op Martinair en Transavia.
De bloeiperiode van Air Holland
duurde echter slechts zes jaar. Vorig
najaar werd de vloot van nieuwe
Boeing-toestellen aan de ketting ge
legd. Het was de eerste fase van de
daarna snel volgende financiële on
dergang. John Block, verantwoorde
lijk voor de loodzware schuldenlast
van tegen de vijftig miljoen gulden
als gevolg van grove beleidsfouten,
stond weer op straat, net als eerder
bij Martinair, Transavia en het za-
kenluchtvaartbedrijf Jet Star.
Concurrent
Air Holland was de zoveelste lucht
vaartmaatschappij waarbij Block
nauw betrokken is geweest. Samen
met zijn toenmalige vriend Martin
Schroder was hij in 1958 oprichter
van Martinair, destijds nog Martin's
Aircharter. Ruzie maakte in 1966
een einde aan de tweehoofdige direc
tie. Een jaar later was Block de
grondlegger van Transavia en werd
hij de grootste concurrent van Mar
tinair. Onenigheid was in 1975 op
nieuw de reden voor zijn vertrek. De
vaderlandse vliegwereld zag Block
nog even terug als oprichter en di
recteur van het luchttaxibedrijf Jet
Star, voordat hij, naar hij zelf verze
kerde, voorgoed naar zuidelijk Span
je verhuisde, om zich voortaan bezig
te houden met het kweken van ava-
cado's. Block had het hoofdstuk
luchtvaart in zijn carrière dichtge-
Zijn afwezigheid was van korte
duur. Eind 1978 vestigde hij zich
weer in ons land en beet hij zich als
een pitbull vast in een nieuw ideaal,
de oprichting van een nieuwe char
termaatschappij, waarvoor hij een
gat in de markt in het spraakge
bruik spoedig het 'gat van Block'
had ontdekt. Block wilde vakantie
gangers gaan vervoeren met toestel
len (Boeings 727 met 180 tot 200
stoelen) die kleiner waren dan die
van Martinair en groter dan die van
Transavia. Zijn verhaal was dat hij
op deze manier goedkoper tien tot
twintig procent naar verre zonbe-
stemmingen zou kunnen vliegen.
De twee gevestigde chartermaat
schappijen, bevreesd voor nieuwe
concurrentie, schreeuwden moord
en brand, nadat de vliegplannen van
de veteraan Block openbaar waren
geworden. Ze bestookten de Rijks
luchtvaartdienst (RLD) en de toen
malige minister van verkeer en wa
terstaat met sombere prognoses
over overcapaciteit. Het 'gat van
Block' eenvoudig negerend, luidde
hun boodschap: er is geen ruimte
voor een nieuwe chartermaatschap
pij-
John Block zette door. De tegenwer
king die hij van Martinair en Trans
avia ondervond, sterkte hem om er
nog harder tegenaan te gaan. Met
verbale steun en beloften voor finan
ciële hulp van verscheidene grote
reisorganisatoren had Block sterke
kaarten in handen. De touropera
tors wilden in beginsel wel met een
De redding van Air Holland is voor een belangrijk deel te danken aan de inzet van het personeel.
derde chartermaatschappij de lucht
in, al was het alleen maar om de
nieuwkomer in de halfjaarlijkse on
derhandelingen over de stoelprijzen
uit te spelen tegen Martinair en
Transavia.
Niettemin duurde het nog tot het
vroege voorjaar van 1985, voordat
Air Holland operationeel was. Twee
jaar eerder had Block weliswaar al
een vliegvergunning gekregen, maar
nadat hij de kleine lettertjes had ge
speld, bleek dat het officiële papier
waardeloos was voor de plannen die
hij in zijn hoofd had. Na weer een se
rie hoorzittingen bij de Raad van
State kreeg hij eindelijk de toestem
ming waarom hij had gevraagd, na
melijk chartervluchten met driemo-
torige Boeings 727 vanaf Schiphol.
Kruistocht
Het succes van de nieuwe charter
maatschappij liet niet lang^op zich
wachten. Air Holland verwierf in
korte tijd een stevig aandeel op de
vliegvakantiemarkt die, zo bleek,
aanzienlijk elastischer was dan Mar
tinair en Transavia in hun kruis
tocht tegen Block hadden verkon
digd. In zijn verbeten strijd om een
plaatsje in de lucht had Block al veel
populariteit onder het publiek ge
kregen. Zijn goede naam ging auto
matisch over op die van Air Holland
dat keer op keer als de beste charter
maatschappij werd gekozen. Als
geen ander wist Block feilloos hoe hij
het zijn reizigers aan boord naar de
zin kon maken. Het publiek ontdek
te weldra dat Air Holland aan 'in
flight service' een heel andere invul
ling gaf dan Martinair en Transavia.
Eenmaal op goede koers, de turbu
lentie van de voorbije jaren achter
zich, was voor Block spoedig de
spanning weg. Dat had voor hem het
ogenblik moeten zijn om ruimte
voor een opvolger te maken. Hij kon
immers uit ervaring weten dat hij als
bouwmeester zijn interesse verliest
zodra het pand is voltooid. Block
bleef echter zitten waar hij zat en
dat is hem ook bij Air Holland nood
lottig geworden.
De roem steeg Block naar het hoofd.
Hij verhuisde zijn kantoor van de
eenvoudige vestiging op Schiphol-
Oost naar een luxueus pand in Bad
hoevedorp waar hij op de bovenste
verdieping een exclusief restaurant
liet inrichten. De relatie met zijn
medewerkers-van-het-eerste-uur
werd er niet beter op, doordat hij
zich steeds meer van hen ver
vreemdde. Hij was niet langer ge
diend van hun adviezen. Wie het
niet met hem eens was, kreeg de
wind van voren en nog ernstiger
hij bemoeide zich wel met de
kleinste details, maar verloor de
hoofdzaken uit het oog.
Tegenslagen
Botsingen tussen de hoogste baas en
zijn personeel ('na de lunch was hij
meestal niet meer aanspreekbaaar')
waren nog wel binnenshuis te hou
den, niet de aanvaringen van Block
met touroperators. Ook de financië
le tegenslagen, gevolg van Blocks ei
genzinnige optreden, werden stukje
bij beetje bekend. De deelneming
van Air Holland in Air Aruba was
één grote, geld verslindende misluk
king. Het sprekendste voorbeeld
daarvan was de lijndienst tussen
Oranjestad en Newark (bij New
York). In de Boeing 767 voor rond
driehonderd passagiers waren ge
middeld slechts enkele tientallen
stoelen bezet. Alleen deze vliegope
ratie is Air Holland al op een strop
van dik zestien miljoen gulden ko
men te staan. De keus om zich te
concentreren op verre vakantie-
vluchten pakte, mede als gevolg van
de Golfcrisis, ook slecht uit en maak
te het verlies nog groter.
Huisbankier ABN AMRO was even
wel in beginsel bereid de geldkraan
weer open te draaien, maar de hulp
h
van reisorganisaties in de vorm a
een gegarandeerde inkoop van s
len voor de zomer van 1992 was n
voldoende. De inmiddels tot
kaartenhuis verworden chai v
maatschappij stortte ineen. Bloc r
hevig verontwaardigd over de
tiek op zijn optreden sloeg
dend de deur achter zich dichl&j
voor de ruim driehonderd werlje
mers (inclusief parttimers) leek 4;
slag onvermijdelijk. e
jv
Wat er daarna gebeurde, is eerdé»
zien geweest, zij het doorgaans
veel minder resultaat dan bij p
Holland. Het personeel stond als!-
man op en weigerde zich bij de |c
dwijning van de chartermaatscll
pij neer te leggen. In nauwe sanl"
werking met curator mr. P. Par
vis begon een speurtocht naar bel
gers die vertrouwen hadden iijc
wedergeboorte van Air Holland^
nog geen maand eind oktiL
1991 was de zaak rond. Een gijc
financiers onder leiding van deU
kenman/belegger drs. P.P.F. lljj
gendijk had voldoende vertrouj
in de inzet van de medewerkers!
Air Holland weer overeind te helfe
Zelf had het personeel uit eigenk
een half miljoen bijgedragen aanj.
nieuwe vermogen. L
vakantievlieger gaat spelen,
chartermaatschappij doet dan
het eerst volledig mee aan
'gevecht' rond de verkoop van vl
tuigstoelen voor de zomer van 1!
Langendijk gokt op een aandeel
twintig procent, zodat hij minin
tweehonderdduizend vakantie^
gers naar bestemmingen kan
gen.
Het wordt een interessante en ha
strijd, omdat de concurrentie,
name Transavia (gespecialiseerj
de Middellandse Zee-landen),
eens als een kat in het nauw kan:
geren. Vorige week maakte di
teur Legro van dat bedrijf bel
dat Transavia dit boekjaar moi
met rode cijfers afsluit. De vlii
rieven moeten volgens hem met
procent omhoog (hetgeen overig
ook Langendijk bevestigt), maai
is de vraag of het meedoen vai
Holland juist niet zal leiden tot
ke of zelfs lagere tarieven. Zeki
grote touroperators zullen de ki
hanen tegen elkaar proberen ui
spelen.
Pieter Langendijk, de nieuwe topman van Air Holland: „Volgend jaar draaien we weer volop mee"
foto Jacques Zorgman
tuig aan Air Holland te verhuren,
om een arts en een vlieger naar Kre
ta te brengen.
Een co-piloot was na het eten van
een haring op Schiphol ernstig ziek
geworden. Hij had snel medische
hulp nodig en een andere vlieger
moest hem vervangen. „Martinair
zei dat er geen kisten beschikbaar
waren, maar wij hebben met eigen
ogen vastgesteld dat ze die dag zon
der emplooi op het platform hebben
gestaan". Langendijk haalt diep
adem en kan zich nog net beheersen.
Hij zegt alleen: „Dit is absoluut van
geen niveau. Ik prijs me alleen ge
lukkig dat Schroder veel ouder is
dan ik".
Met de reiswereld heeft hij betere er
varingen. Ook daar vond hij begin
dit jaar trouwens nog veel weer
stand. „Ik heb ondertussen geleerd
dat juist in deze branche veel af
hangt van persoonlijke relaties. Bo
vendien zijn touroperators redelijk
voorzichtige ondernemers en die kij
ken liever eerst de kat uit de boom.
Ze hebben inmiddels begrepen dat er
een stevige financiële bodem onder
het nieuwe Air Holland zit. De ban
den met de reisorganisaties zijn nu
zoals ze behoren.
Operationeel
Air Hplland is sinds eind januari on
der de naam Air Holland Charter
weer opérationeel. Vijf aandeelhou
ders, onder wie Langendijk zelf en
oud-eigenaar Piet Derksen van Cen
ter Pares, pompten in eerste instan
tie 25 miljoen in het bedrijf. Later
schokten zij nog eens veelvoud van
dat bedrag om twee vliegtuigen te
kunnen kopen, zodat het kapitaal
van Air Holland nu zo'n 75 miljoen
Aan met winst draaien werd voorlo
pig nog niet gedacht, maar nu blijkt
dat de resultaten blozender zijn dan
Langendijk had durven hopen. On
danks het feit dat de reiswereld be
gin dit jaar alle stoelen voor de zo
mervakanties 1992 al had inge
kocht, is Air Holland er toch in ge
slaagd, om honderdduizend toeris
ten naar zonbestemmingen te vlie
gen. „We hebben trouwens van alle
kanten de wind mee gehad, dank zij
vluchten naar.de Expo in Sevilla, het
EK voetbal in Zweden en de Spelen
in Barcelona.
Het succes is ook zichtbaar in de
grootte van de vloot. Het oorspron
kelijke ondernemingsplan ging uit
van twee toestellen. Het zijn er in
middels vier. Het personeel, in janu
ari nog 95 mensen, is naar bijna drie
honderd gegroeid.
Langendijk die oogt als een koele re
kenmeester en zich gewoonlijk vast
houdt aan 'slecht weer'-scenario's,
gaat er van uit dat hij aan het einde
van het lopende boekjaar (31 maart
1993) al quitte speelt, Voor iemand
die inmiddels weet hoe grillig het ge
drag van toeristen kan zijn, is dat
even opmerkelijk als optimistisch.
Voor het jaar daarop verwacht hij
zelfs een winst van zo'n tien miljoen
gulden.
Doorslaggevend
Het valt op dat Langendijk na een
gesprek van ruim twee uur zonder
merkbare overgang een bijna dro
merig pad inslaat. De specialist in de
nuchtere begeleiding van reorgani
saties en liquidaties, zegt nu: „Over
een jaar of drie, vier denk ik dat we
zo'n elf toestellen hebben, met een
omzet van vijfhonderd miljoen en ze
ker duizend personeelsleden".
Maai- zover is het nog lang niet. De
komende maand wordt doorslagge
vend voor de rol die Air Holland als
Uitslag
Langendijk is niet bevreesd voo f!
uitslag, omdat hij lagere prijzen
zijn beide concurrenten en n
kwaliteit denkt te kunnen aan
den. „Onze gemiddelde vliegsto
onder meer door lagere kosten ii
organisatie goedkoper. Daarn
hebben we nog steeds de vele ext
waarmee Air Holland bij de coi
ment populair is geworden, v<
audio en video, metalen bestek, i
glaswerk en natuurlijk het Wi
wood-servies".
Hij is in elk geval niet van plan
zich tevreden te stellen met 'k
melwerk'. Ook hij signaleert da "1
een verschuiving is van grote g
pen toeristen die niet meer i
Mallorca gaan, maar naar het T
se Phuket. Langendijk stelt ei
eens vast dat er bij de verre val
ties een trend is waar te nemen
Zuidoost-Azië naar het Caraïb
gebied. Daarom overweegt hij
aanschaf van een Boeing 767
deze droomoorden zonder tus
landing kan bereiken. Hij heel
contacten gelegd met autoriteite
bedrijfsleven in Chili en op de Bi
ma's. Het wachten is volgens I
gendijk op een reactie van de t
operators.
„Dat betekent dat ik in een ge
kom dat tot nu toe exclusief i
Martinair was", zegt hij op een t
die verraadt dat hij inmiddels to
sider van de 'charterwereld' n>Vt
worden gerekend. „Tja, dan gt
ook heel duidelijk in de broek
Martin Schroder zitten". Voor
eerst lacht hij uitbundig.
