Mee met de TGV
Kanaaltunnel: veel treinen na veel tegenwind
Ceidóc (Sowtwnt
UTRECHT Bijna twee eeu
wen is er over gedacht, ge
droomd en vooral geruzied: een
vaste verbinding tussen de Britse
eilanden en het Europese vaste
land. In september '93 is de ver
binding met de opening van de
Kanaaltunnel een feit.
Dan verbinden per uur maximaal veer
tig treinen (twintig heen, twintig terug)
het Verenigd Koninkrijk met het conti-,
nent.
Eurotunnel, het internationaal consor
tium dat de tunnel exploiteert, mikt in
eerst instantie op 13,5 miljoen tunnel
reizigers per jaar en zeven miljoen ton
goederen. Over een paar jaar moet dat
vervoer ten minste verdubbeld zijn.
De aanleg van de 50 kilometer lange
Kanaaltunnel bestaande uit twee
spoortunnels en een servicetunnel die
in noodgevallen als vluchtroute kan
worden gebruikt heeft bijna 30 mil
jard gulden gekost en zeven mensenle
vens. Er was ook zeer veel overredings
kracht nodig. Vooral om de Britten
mee te krijgen. Want zij blijven eiland
bewoners die een vaste verbinding met
het continent diep in hun hart toch een
beetje griezelig vinden. De Britse pers
speelde daar gretig op in door met
grommende koppen te suggereren dat
via de tunnel hondsdolheid en ander
continentaal ongerief naar het eilan
denrijk zou worden geëxporteerd. De
inmiddels van het toneel verdwenen
Britse premier Margaret Thatcher,
toch al geen vurig voorstander van de
Europese Gemeenschap, was een van
de laatste dwarsliggers van formaat. Zij
wilde eerst helemaal geen tunnel en
vervolgens als het dan zo nodig moest
alleen een autotunnel.
Gebroken
Het verzet is echter gebroken en vanaf
september '93 moeten de eerste treinen
gaan rijden. Waarmee niet gezegd wil
zijn dat dan alles precies volgens het
boekje verloopt. Integendeel. Want
vanwege technische problemen gaan
speciaal aangepaste Franse hogesnel
heidstreinen (de TGV's) niet al in sep
tember '93 maar pas in juni '94 via de
tunnel in drie uur tijd Londen met
Brussel en Parijs verbinden. Het lukt
niet om dat materieel eerder klaar te
krijgen omdat de 38 TGV's geschikt
moeten worden gemaakt voor de bonte
variatie aan stroom- en railsystemen
die op Britse, Franse en Belgische bo
dem vigeren. Als er geen mouw aan ge
past wordt, betekent dat voor Eurotun
nel een forse inkomstenderving van een
kleine 700 miljoen gulden.
Een andere kink in de kabel dreigt voor
het nachttreinennet. Vanaf midden '94
zouden er luxe nachttreinen (hoteltrei-
nen) gaan rijden die bijvoorbeeld Am
sterdam met Londen in een kleine tien
uur met elkaar zouden moeten gaan
verbinden. Deze European Night Servi
ce» (ENS) dreigen echter op dood
spoor te belanden omdat de EG moei
lijk doet. Terwijl notabene EG-com-
missaris Van Miert, die over transport
gaat, zeer enthousiast is over het pro
ject ligt een EG-commissie onder lei
ding van de Brit sir Leon Brittan dwars.
Hij vreest dat de vijf spoorwegmaat
schappijen en Eurotunnel (ET) onder
een hoedje spelen en een monopolie
voor het nachtelijk railnet claimen.
Hetgeen ET en de spoorwegen brie
send van woede ontkennen. „Onzin.
We hopen dat de 'common sense' in de
Common Market toch zal zegevieren",
aldus manager B. Goote van ET. De
Britten hebben in afwachting van een
beslissing in Brussel een bestelling voor
139 luxe rijtuigen (waarde 350 miljoen
gulden) voor de ENS in de ijskast gezet.
Ook zijn er troebelen over de financie
ring van het project tussen Eurotunnel
en de banken omdat de bouwkosten in
de loop der jaren flink uit de hand zijn
gelopen. Inmiddels bedragen die bijna
het dubbele van de oorspronkelijke ra
ming. ET heeft echter goede hoop dat
aan die problemen een mouw kan wor
den gepast. „Er is al zoveel geld in het
project gestoken. Niemand kan nog te
rug", aldus ET-zegsman Goote.
Shuttle
Als de TGV's en de nachttreinen voor
lopig op zich laten wachten, hoeft ove
rigens niet gevreesd te worden voor
lege tunnelbuizen. Want via de tunnel
gaan ook zeer frequent zogeheten
shuttle-treinen rijden voor passagiers
(vier keer per uur) en vracht (drie keer
per uur). Aan de ene kant rijden
(vracht-)auto's de trein in en 35 minu
ten later rollen de voertuigen er aan de
andere kant van het Kanaal weer af. In
clusief in- en uitladen vergt het opont
houd in totaal circa 50 minuten en
daarna kan weer op eigen wielen wor
den verder gereden. De shuttles, waar
voor ET 38 zware locomotieven heeft
besteld, worden door ET zelf geëxploi
Wellington in het grijs verleden de
Franse keizer Napoleon uitrangeerde.
In de loop van '95 zullen de Franse
TGV's nog verder op Britse bodem
doordringen want dan worden recht
streekse TGV-verbindingen (om Lon
den heen) voorzien van Folkstone naar
ondermeer Schotland en Birmingham.
De ferryrederijen (waaronder P&O)
zien de opening van de Kanaaltunnel
zonder grote zorgen tegemoet. Ze den
ken dat de tunnel maar een klein deel
van het totale kanaalvervoer (74 mil
joen reizigers, 86 miljoen ton vracht in I
'94) zal afsnoepen. ET mikt na een be
scheiden start op termijn op eem mart-
kaandeel van ruim 30 procent in het
reizigersvervoer en 17 procent in het
vrachtvervoer. Dan blijft er voor de
schepen nog voldoende klandizie over.
Bovendien zal het vervoer via het Ka- f
naai jaarlijks volgens de prognoses fors P
toenemen met vier tot vijf procent. Dus
de vervoersruif blijft redelijk gevuld J
voor iedereen, is de verwachting.
Eurolink
Nederland speelt in het hele verhaal
maar een vrij kleine rol. Eurotunnel
denkt dat het aandeel van ons land in
het totale vervoer door de tunnel een
bescheiden vier procent zal bedragen
(zowel passagiers als vracht). De Shutt
le is wel interessant voor de Nederland- l
se automoblist maar de trein is voor de
Nederlander zonder eigen vervoer die
snel in Londen wil zijn voorshands niet I
zo erg aantrekkelijk. De rechtstreekse I
nachttrein Amsterdam-Londen die
wellicht dus nog even op zich laat wach-
ten is wel leuk voor de verwende za- L
kenman die niet zo gek veel haast heeft.
Maar de dagverbinding is niet recht
streeks. Altijd moet er worden overge
stapt in Brussel en het is voorlopig een
vrij lange zit. Zolang Nederland en Bel
gië geen HSL-lijnen hebben duurt de
reis Amsterdam-Londen per spoor
straks dik 6 uur. Pas als ook het Belgi
sche en het Nederlandse spoorwegnet
HSL-rijp zijn, gaat de reis ruim vier uur
duren.
Om reislustigen met tunnelangst niet
kopschuw te maken broedt men mo
menteel op een andere naam voor de |j
Kanaaltunnel, waarbij het begrip 'tun
nel' moet worden omzeild. Het ei van
Columbus heeft men nog niet gevon
den. Maar vooral in Engeland doemde
op busjes en dergelijke de naam „Euro
link" al op. Maar het begrip „link" (En
gels voor verbinding) zal vermoedelijk
Nederlandstalige tunnelvrezenden niet
echt op hun gemak stellen.
ZATERDAG 9 MEI 1992
Idoor
KARIN SWIERS
PARIJS Aan de noodrem
trekken bij een TGV op volle
snelheid heeft geen zin. De
Franse hogesnelheidstrein heeft
bij zo'n noodstop drie kilometer
nodig om tot stilstand te komen.
Niet gehinderd door deze kennis
stapt de verslaggever in de cabi
ne van de machinist.
De rit duurt een klein uur. Het traject
loopt van Parijs (Montparnasse) naar
het 217 kilometer zuidelijker gelegeji
Tours. De TGV Atlantique (Parijs-
Bordeaux) is pas twee jaar volledig in
gebruik. Toch is de hogesnelheidstrein
al goed voor 35 miljoen passagiers.
Frankrijk nam in 1981 de eerste TGV-
lijn in gebruik: Parijs-Lyon, Sindsdien
kozen 168 miljoen passagiers voor de
TGV Sud-Est. De Fransen barsten van
de plannen voor hun paradepaardjes.
De in totaal zestien öp stapel staande
projecten worden aangeduid met klin
kende namen zoals TGV Méditerra-
née, TGV Rhóne-Alpes en TGV Bre-
tagne. Nu ligt er zo'n 700 kilometer
TGV-rails in Frankrijk, het moeten er
11.000 worden. De TGV Nord, richting
de Kanaaltunnel, wordt volgend jaar
operationeel.
De machinist zit er ontspannen bij. Zijn
passagier mag er naast gaan staan. Het
wachten is op het groene licht. Een
voor deze gelegenheid eveneens in de
cabine geklommen woordvoerder van
de Franse spoorwegen (SNCF) maakt
duidelijk dat de machinist niet gestoord
mag worden. „Hij moet goed geconcen
treerd blijven". De machinist is gekleed
in een rode trui en een spijkerbroek.
Een groot verschil met de strak in het
pak gestoken machinisten van de Ne
derlandse Spoorwegen. Hij draagt met
opzet geen uniform, legt de woordvoer
der uit. De SNCF wil geen onderscheid
maken tussen de machinisten van de
boemeltreinen en die van de TGV's.
KEURKORPS
Het kweken van een keurkorps zou niet
alleen kwaad bloed zetten bij de overi
ge machinisten. Het zou de SNCF ook
meer geld kunnen gaan kosten. Een
keurkorps stelt namelijk hogere salaris
eisen. Nu worden de TGV-machinisten
nog even 'slecht' betaald als hun boe
melcollega's. Officieel worden over het
salaris geen mededelingen gedaan,
maar de blik van de machinist spreekt
boekdelen.
Het verkeerslicht staat inmiddels op
groen. De conducteurs controleren of
de deuren van de rijtuigen dicht zijn.
Met 'dink-dink' wordt het sein veilig ge
geven. De machinist draait aan het wiel
in het midden van het paneel en geeft
stroom. Het is 10.45 uur, vijf minuten
later zijn diverse geluidswallen, een
werkplaats voor TGV's en diverse korte
tunnels gepasseerd. De teller staat op
200 kilometer per uur.
De TGV duikt de 'Tunnel de Villejust'
in. Het is aardedonker in de cabine. De
vergelijking met de cockpit van een
vliegtuig dringt zich op. De tunnel loopt
dwars door de heuvels van het vermaar
de wijngebied Vouvray. De wijnboeren
in dit gebied hadden eerder geprotes
teerd tegen de aanleg van een nieuwe
spoorlijn voor de TGV. Ze vreesden
het ergste voor hun wijngaarden. Met
de vijf kilometer lange tunnel is deze
vrees echter weggenomen. Bij ervaren
treinreizigers staat de tunnel bekend als
'de oorpijntunnel'. Een bijnaam die
blijkt te kloppen, want de oren gaan er
goed van dichtzitten. De trein raast met
260 kilometer per uur de tunnel uit.
GEEN STREPEN
Bewaakte of onbewaakte overwegen
komen op dit traject niet voor. Al het
verkeer kruist het spoor via viaducten.
Voor de dieren zijn speciale wildvia
ducten gemaakt. Hekken langs de rails
moeten mens en dier tegenhouden. De
SNCF-woordvoerder zwijgt, als ant
woord op de vraag of dat ook daadwer
kelijk gelukt is. Opvallend is dat er
langs de route nauwelijks bebouwing is.
Glooiende grasvelden, koolzaad- en
korenvelden zorgen voor een aange
naam landschap. Ter vergelijking: op
het Belgische traject voor de hogesnel
heidstrein zijn de woningen bijna tegen
het spoor aangebouwd.
De communicatie met de controlepost
in Parijs verloopt via een klein scherm
in de cabine. Getallen, symbolen en
kleuren geven de machinist aan of het
veilig is om sneller te gaan rijden, of dat
juist moet worden afgeremd. Een klein
kwartiertje na vertrek licht het magi
sche getal 300 groen op. De machinist
geeft een beetje stroom bij. En dan
blijkt dat bij 300 kilometer per uur het
landschap niet verandert in gele, beige
en groene strepen. De natuur kan uit
gebreid worden bewonderd. Probeer
alleen niet de bordjes bij de stations te
lezen, dat lukt namelijk echt niet. En
datzelfde geldt voor het tellen van de
voorbij flitsende hoogspanningsmasten.
Wie strepen wil zien, moet letten op
passerende TGV's uit tegenovergestel
de richting.
Het traject loopt een klein stukje langs
de Franse autoroute richting Bordeaux.
Dan pas valt op hoe ontzettend hard
zo'n TGV eigenlijk gaat. De auto's lij
ken vooruit te kruipen. Een splitsing
wordt met 300 kilometer per uur geno
men. Flauwe bochten eveneens. De
woordvoerder meldt met gepaste trots
dat de trein het traject volgt waarop het
wereldrecord is gebroken. Op 18 mei
1990 reed een TGV Atlantique tussen
Courtalain en St'. Cyr 515,3 kilometer
Reizen met de
TGV is zoeven
over en onder
viaducten, door
'oorpijn-
tunnelsen
langs gras-,
koolzaad- en
korenvelden,
m FOTO: PR
per uur. Let wel, zonder passagiers en
bergafwaarts. „Een airbus kan met een
snelheid van 400 kilometer per uur al
de lucht in", merkt hij op. „Tijdens
proeven met deze hoge snelheden
dachten onderzoekers ook dat de trein
bij 445 kilometer per uur ging 'liften',
maar daar praat men bij de SNCF lie
ver niet over".
Slakkegangetje
Plotseling toetert de machinist. Er
staan twee spoorwegarbeiders vlakbij
de rails. Ze zwaaien vriendelijk, maar
stappen geen meter opzij. Verder ge
beurt er helemaal niets onderweg. Ei
genlijk is het gewoon saai. Om 11.25
uur lichten de lampjes op het scherm
voor de machinist weer op. De advies
snelheid is 270 kilometer. Dat betekent
dat het stadje Tours in de buurt is. Wil
de TGV rustig tot stilstand komen, dan
moet toch zo'n twaalf kilometer voor
het station al worden begonnen met af
remmen. Met een slakkegangetje duikt
de trein een tunnel in, althans zo lijkt
het, want op de teller wordt 150 kilome
ter per uur aangegeven. Een Neder
landse sneltrein bereikt hoogstens 140
kilometer per uur.
Vlakbij Tours rijdt de TGV verder op
bestaand spoor. De machinist toetert
nogmaals, ditmaal iets driftiger. Een
Fransman steekt doodgemoedereerd,
fiets aan de hand, het spoor over. Hij
loopt geen seconde sneller. Kennelijk
zijn de Fransen al aan het snelheids
monster gewend. Dan glijdt de TGV
het o zo gewone stationnetje van Tours
binnen. Het is 11.40 uur. de TGV is
dertig hele seconden te vroeg. „En we
hebben niet eens zo hard gereden",
grinnikt (opeens) de machinist.
Frankrijk vanuit de cockpit van een TGV: dan blijkt dat het landschap niet verandert in gele, beige en groene strepen.
FOTO: PR
Treinen, treinen en nog eens treinen. De vi
teerd. Daarnaast rijden er (in beide
richtigen) dagelijks maximaal 38 gewo
ne goederentreinen door de tunnel; een
activiteit van de spoorwegmaatschap
pijen zelf.
Ten behoeve van de 'shuttle' wordt mo
menteel zowel in het Franse Calais als
in het Engelse Folkestone de laatste
hand gelegd aan gigantische terminals
van enkele honderden hectaren die zijn
voorzien van hotels, restaurants, tax
freeshops en dergelijke. De 800 meter
lange shuttle-treinen voor passagiers
vervoer bestaan uit 12, uiteraard over
dekte, dubbeldeks wagons die per stuk
10 personenwagens kunnen vervoeren.
De reizigers kunnen, als ze dat willen,
van de ene naar de andere wagon lo
pen, maar ze kunnen ook tijdens de
overtocht in hun auto blijven zitten. Bo
vendien bestaan de passagiersshuttles
er lange Kanaaltunnel krijgt er
uit nog eens 12 enkeldeks wagons voor
bussen. De vrachtshuttles bestaan elk
uit 28 enkeldeks wagons plus een res
tauratiewagen waar de chauffeurs een
hapje en een drankje kunnen halen.
Waterloo
De Franse TGV's, die straks op de lijn
van Londen naar Brussel en Parijs heen
en weer gaan zoeven, zijn gemaakt om
300 kilometer per uur te rijden. Dat
tempo kunnen ze echter alleen maar op
de trajecten Parijs-Lille-Calais waar
maken omdat de andere trajecten nog
niet geschikt zijn voor dergelijke hoge
snelheden. Daar sukkelen de TGV's tot
rond het jaar 2000 voort met een gange
tje van circa 160 kilometer per uur. Dat
betekent dat de supertrein tussen Lille
en Brussel voorlopig als boemel door
het leven moet.
veertig per uur te verwerken.
m FOTO: SP
In de tunnel zelf en ook op het traject
Folkestone-Londen rijden de TGV's de
komende jaren niet harder dan 160 ki
lometer per uur want ook het Britse
traject is nog niet rijp voor zeer hoge
snelheden. De Britten zijn wel een net
voor de hogesnelheidstreinen aan het
bouwen maar het Britse materieel haalt
amper 225 kilometer per uur, een vaar
tje waarbij de Franse TGV en ook de
Duitse ICE net een beetje op gang be
gint te komen. De Britten moeten dus
voorshands voor lief nemen dat het
Kentse landschap uitsluitend doorsne
den wordt door Frans vernuft. Alleen
de naam van het Londense station waar
de „tunnellijn" eindigt maakt voor het
Britse nationaal gevoel weer een beetje
goed. Dat station heet Waterloo en is
genaamd naar het Belgische plaatsje
Waterloo waar de Britse maarschalk
