Opel Astra: een echte stap vooruit
Citroën XM Break in aantocht
Renault Espace: uniek en kostbaar
Antonov-automaat: revolutie in autoland?
jf.
f; mt&sÈ
Iet succes van de XM heeft de
atroën CX gauw doen verge
en, al werd dat oude model
ïog enige tijd in stationcar-
'ersie geboden. De produktie
de CX Break bij carrosse-
iebouwer Heuliez is echter al
het voorjaar van 1991 ge
taakt. Sindsdien bereidde
zich voor op het bouwen
van een XM Break. Die debu
teert in september, in ons land
komt hij begin 1992 op de
markt.
Het viel zo te zien niet mee om
de eigenzinnig gelijnde XM-
carrosserie om te bouwen tot
een vijfdeurs stationcar. De
auto werd 25 cm langer en
kreeg een 5 cm hoger geplaatst
dak, standaard voorzien van
rails waarop een dakdrager
bevestigd kan worden. De XM
Break maakt van achter een
nogal zwaarlijvige indruk, en
ziet er ook wat gewoontjes uit
naast de apart gemodelleerde
achtersteven van de sedan.
Even gigantisch ruim als de
CX Break is hij niet: die had
behalve een 28 cm grotere
lengte ook een 25 cm grotere
wielbasis dan de sedan. Dat
gaf een paar honderd liter
meer bagageruimte dan bij de
XM Break, al mag die er nog
maximaal 1960 liter.
De passagiers profiteren daar
naast van wat extra hoofd
ruimte. Heel sterk punt blijft
als vanouds de in het veersys-
teem ingebouwde automati
sche niveauregeling. Citroën
biedt voor de XM Break keus
uit vier motoren, gelijk aan die
uit de sedan, en twee uitrus
tingsniveaus. De tweeliter
benzinemotor (94 kW/128 pk)
en 2,1 liter diesel (61 kW/83
pk) gaan vergezeld van 'Dé-
tente'-uitrusting, een iets com
pleter aankleding dan bij de
gelijk gemotoriseerde sedans.
Daarnaast "heeft elke Break
een in delen neerklapbare
achterbank, die verder alleen
in de duurste sedan voorkomt.
De 'Ambiance'-uitrusting is er
in combinatie met de drieliter
V6, als enige te leveren met
automatische transmissie, en
met de 2,1 turbodiesel. Overi
gens kan bij de sedans voort
aan ook de turbodiesel-uitvoe
ring met automaat geleverd
worden.
&idóc(3owuvnt AUT0ZATERDAG 31 AUGUSTUS 1991 21
Idoor
PETER FOKKER
Een van de laatste plaat
sen waar je een belangrij
ke nieuwe ontwikkeling
op autogebied zou ver
wachten is wel het Oost
blok. Het was dan ook
slechts het idee voor een
nieuw soort automatische
transmissie, dat in Bulga
rije geboren werd. Sim
pelweg omdat Roumen
Antonov daar ter wereld
kwam. Pas toen hij in
1988 naar het Westen uit
week begon hij zijn slim
me (of mogen we zeggen:
geniale) inval uit te wer
ken.
Met Nederlands kapitaal komt
het nu tot een serieuze ont
wikkeling ervan. Dit jaar ont
stond het prototype waarmee
we kennismaakten. In septem
ber wordt het op de autoshow
van Frankfurt officieel gepre
senteerd.
Antonov kwam op het idee
voor zijn automatische trans
missie toen hij nog studeerde,
vertelt hij. Het was zo goed en
tegelijk zo simpel, dat het hem
onwaarschijnlijk leek dat nie
mand eerder zoiets bedacht
had. Hij deed er verder niets
mee. Zijn carrière speelde zich
af op het gebied van de na
tuurkunde, want aan nieuwe
autotechniek had het Bulgaar
se regime geen behoefte. Anto
nov kwam er later echter ach
ter dat zijn idee nog steeds niet
gepatenteerd was. Dat deed hij
dus als eerste toen hij (naar
verluidt door bemiddeling van
de Franse president Mitterand
en Duitse minister van Buiten
landse Zaken Genscher) in
Frankrijk terecht kwam.
Vervolgens knutselde hij wer
kende modellen in elkaar:
eèrst op een radiografisch be
stuurd modelautootje, toen op
een kart en tot slot op zijn ei
gen oude Peugeot 305, vertelt
Antonov. In 1990 wist hij inte
resse te wekken met zijn expe
rimentele auto, waarn Anto-
s*
Rouman Antonov legt zijn uitvinding uit.
nov uiteindleijk in zee ging
met het Nederlandse Novem,
dat fondsen werft om nieuwe
technologie tot ontwikkeling
te brengen. Nu is Roumen An
tonov (47 jaar oud) technisch
directeur van Modern Auto
motive Technologies, opge
richt om zijn automaat te ont
wikkelen en op de markt te
brengen.
Bestaande onderdelen
Antonov's automaat bestaat
geheel uit dezelfde onderdelen,
als andere automaten en is
daarom makkelijk in produk
tie te nemen. Het geniale is dat
hij beter werkt, met een be
langrijk eenvoudiger opbouw.
Er is geen koppelomvormer en
geen hydraulisch regelorgaan,
er is geen speciale olie voor
nodig zodat hij ingebouwd zou
kunnen worden in een motor
carter. Er zijn geen beperkin
gen wat betreft het te verwer
ken motorvermogen (hij kan
dus ook in een vrachtwagen),
door de modulaire opbouw
kan hij een aantal versnellin
gen naar wens bevatten.
De praktische toepassing be
looft een transmissie die niet
duurder is dan een handge-
schakelde bak, geen verhoogd
brandstofverbruik oplevert,
geen verminderd prestatiepeil.
De automaat is 30 procent
goedkoper dan een conventio
nele automaat, 15 procent zui
niger en 50 procent lichter.
De nieuwe automaat kent
geen kruipneiging bij stilstaan.
Het huidige prototype is nog
echt experimenteel.
Proefrijdend met beide auto's
achter elkaar zagen we een
verbruiksvoordeel van 10 pro
cent voor de Antonov-auto,
het beloofde volledig ontbre
ken van kruipneiging bij stil
stand, de mogelijkheid enig
zins af te remmen op de mo
tor, en een bliksemsnelle reac
tie op meer dan een haartje
gasgeven. De automaat scha
kelt dan meteen terug, maar
blijft wel erg lang in een lage
versnelling hangen als het gas
niet iets wordt losgelaten. Ach,
een goede beoordeling was
toch niet mogelijk, zomaar op
de openbare weg zonder test
faciliteiten. Bovendien heeft
het Antonov-prototype nog
maar drie versnellingen, tegen
vier voor de originele Peugeot
205. Het werkt in elk geval
wel, heel goed zelfs voor een
transmissie waarvan de bouw
pas in februari begon!
De verleiding is groot om te
zeggen dat alle automaten en
vele handgeschakelde bakken
beter vervangen kunnen wor
den door een produktierijpe
Antonov-automaat. Zo'n vaart
zal het niet lopen, doch het
lijkt of Antonov's vinding wel
degelijk de mogelijkheden in
zich bergt om de autowereld
behoorlijk op zijn kop te zet
ten.
Idoor
PETER FOKKER
Na meer dan vijftig jaar
laat Opel de typenaam
Kadett vallen. Astra heeft
een internationaler klank
dan Kadett, gaf Bob Ea
ton, General Motors'
hoogste man in Europa,
als reden aan. Eigenlijk
lag het voor de hand dat
na de .omzetting Rekor-
d/Omega en Ascona/Vec-
tra de Kadett nog ingepast
moest worden in het na
menrijtje, dat symboliseert
hoe Opel in de jaren tach
tig sinds de introductie
van de Corsa zijn traditio
nele oubollighied inwis
selde voor een progressie
ve koers.
Genoeg van deze filosofische
bespiegelingen: biedt de Astra
meer dan een nieuwe naam?
Hij heeft immers hetzelfde
technisch concept als de Ka
dett en nagenoeg hetzelfde
formaat. En toch is het een
hele nieuwe auto, eerder een
kleine Vectra dan een gemo
derniseerde Kadett. Het meest
opvallend tijdens de introduc-
tieritten, die ons van Wenen
tot in Hongarije voerden (waar
de Astra mede geproduceerd
zal worden), was een belang
rijke verbetering in comfort
en afwerking. Op de terugweg
vanuit Hongarije parkeerden
we onze Astra eens naast een
Kadett, dan valt op dat hij er
toch weer een stuk progressie
ver uitziet dan de laatste Ka
dett, die zeven jaar geleden
zo'n enorme sensatie was.
Kortere neus
Een kortere, veel scherper ge
lijnde neus en gedrongen hoge
achtersteven geven de Astra
een sportief en krachtig uiter
lijk. Alleen al het feit dat de
grote plastic luchtroosters op
de zijkant van de Kadett nu
ontbreken (en in plaats daar
van het glasoppervlak toenam)
geeft de Astra een hoogwaar
diger aanzien. Binnenin zorgt
vooral een sterk op de Vectra -
stijl georiënteerd dashboar-
dontwerp voor diezelfde veel
verzorgder indruk. Een lichte
teleurstelling komt pas op
wanneer blijkt dat de been
ruimte achterin, die volgens
Opeis aanprijzing vijf centime
ter toegenomen zou zijn, niet
overtuigend groter aandoet
dan in een Kadett. Eerder zor
gen de kunstig gebolde por
tierbekledingen dat de Astra
in de breedte meer bewegings
vrijheid geeft. In één opzicht
nam de ruimte in de Astra af:
de riante bergvakken die het
Kadett-dashboard bood mist
de Astra, zelfs zijn dashboard
kastje is kleiner.
Verfijning
Het is niet louter uiterlijke
schijn, waardoor de Astra
hoogwaardiger aandoet dan
een Kadett. Motor en voorwie
lophanging zijn nu bevestigd
aan een apart subframe, waar
door betere geluids- en tril
lingsisolatie mogelijk werd.
Die mist zijn effect niet. De
motorische rust is een sterk
punt van de Astra, zelfs bij een
1,4 liter basis versie waarin de
motor fors aan het werk moet
om een vlot rijtempo te halen.
De acceleratie van de Astra 1.4
is niet zo sterk, maar verder
voldoet de kleinste motor al
prima. De (nieuwe) 1,7 liter
turbodiesel met 60 kW/82 pk
bood naast een stille en tril-
lingsarme aandrijving al ruim
schoots voldoende prestaties,
aangenomen mag worden dat
de grotere benzinemotoren
(zoals de 1,6 of 1,8 liter) even
goed aan de vraag naar pitti
ger prestaties kunnen beant
woorden. Van de rauwheid die
Opel's motoren bij hoog toe
rental veelal kenmerkt valt
weinig meer op, behalve bij de
nog altijd behoorlijk luidruch
tige zestienkleps GSi. Naast de
motorische rust is er een mooi
beperkt windgeruis en prima
veercomfort, al is de schok-
demping op korte richels wat
straf.
Goed merkbaar is ook dat de
voorwielophanging helemaal
nieuw is. De Astra stuurt bij
zonder prettig, precies vol
doende licht en daarbij tevens
uiterst gevoelig. Opnieuw
moeten we een uitzondering
maken voor de GSi 16V die
we als laatste aan de tand
voelden. Zijn 110 kW/150 pk
trekken krachtig in het stuur
als ze op volle sterkte worden
losgelaten. Daaraan verandert
het nieuwe ETC (Electronic
Traction Control) niets. Dit sy
steem zorgt dat het motorver
mogen wordt teruggeregeld
wanneer de voorwielen bij het
optrekken doorslippen. De re
geling werkt echter niet vol
doende snel en fijngevoelig.
Bij vol optrekken vanuit stil
stand slippen de voorwielen
eerst toch, tot ETC nogal plot
seling het vermogen afkapt,
alsof de motor zich verslikt.
Veilig en schoon
Een hele reeks bijzondere
voorzieningen maken van de
Astra een complete auto. De
veiligheid bij botsingen wordt
gediend door versterkingen in
de portieren, verstelbare vei
ligheidsgordels voor en achter,
plus gordelspanners in de
voorstoelen die het gordelslot
acht centimeter omlaagtrek-
ken bij een aanrijding. De
diefstalveiligheid is gediend
met het speciale radiopro
gramma zonder eigen zender-
schaal, dus onaantrekkelijk
voor dieven. Een ruim, goed
afleesbaar display in het mid
denconsole van alle Astra's
geeft datum en tijd aan, ge
koppeld aan originele Opel-ra-
dio's (fabrikaat Grundig) geeft
het display ook de gekozen
zender aan.
Voor schone interieurlucht
zorgt een standaard deeltjesfil
ter in het ventilatiesysteem,
dat nu ook een recirculaties
tand heeft (geen aanzuiging
van buitenlucht als u achter
een walmende diesel staat).
Verder besteedde Opel uiter
aard alle aandacht aan een
schoon milieu. Zo schoon mo
gelijke produktie, voor herge
bruik geschikte materialen,
katalysatoren voor alle moto
ren inclusief de diesels met en
zonder turbo. Zo kon Opel
haastig het voorbeeld volgen
van VW, die (voorlopig alleen
in Duitsland) garandeert dat
de fabriek een slooprijpe Golf
zal terugnemen om zijn mate
riaal opnieuw te gebruiken;
dat doet Opel nu voor de Astra
ook.
Dat de Astra bijna zoveel biedt
als een Vectra (alleen minder
ruimte) heeft zijn gevolgen
voor het prijsniveau, dat even
zeer de Vectra nadert. De
goedkoopste versie kost 26.950
gulden, wil je wat meer dan
moet er gauw een dikke dertig
mille op tafel komen. Begin
volgend jaar wordt het gamma
aangevuld met een vierdeurs
sedan.
De uitgebreide vernieu
wing die de Renault Espa
ce eerder dit jaar onder
ging stelde ons niet hele
maal tevreden, tot teleur
stelling van de public re
lations afdeling van Re
nault Nederland. We be
proefden de Espace daar
om, na de introductie in
de Franse Alpen, nogeens
in eigen land.
Om het extra interessant te
maken kregen we de beschik
king over het viercilinder tur
bodiesel-model. Dat is de enige
'ruimte-auto' met dieselmotor
op de markt, tot Mitsubishi
zijn nieuwe SpaceWagon laat
debuteren (de geplande pre
sentatie werd tot nader order
uitgesteld).
De diesel-Espace beschikt over
dezelfde 2,1 liter turbo-kracht
bron met 65 kW/88 pk als de
21 en 25 sedans, een aggregaat
dat al jaren meegaat. Dat is te
merken, als we hem vergelij
ken met de onlangs geïntrodu
ceerde turbodiesel voor de 19.
Deze 1870 cc motor brengt het
ook tot 65 kW vermogen, bo
vendien viel in de 19 op hoe
stil hij was, met name bij snel
wegtempo. Daarnaast steekt de
Espace diesel mager af, want
die mag je naar huidige maat
staven echt niet stil noemen.
Twee kanttekeningen daarbij:
de Espace roept zeer gematigd
windgeruis op bij hogere snel
heid, zodat motorgeluid eerder
opvalt. Verder lijkt het dat de
(kunststof)carrosserie, waarin
de motor half onder het dash
board staat, lang geen ideale
mogelijkheden biedt voor iso
latie van motorgeluid. De tur
bodiesel zorgt voor heel rede
lijke prestaties en loopt met
gemiddeld ruim 1:12 voldoen
de zuinig, maar de stijl van de
auto als geheel vereist een
verfijnder aandrijving. Zou de
nieuwere 1,9 liter turbodiesel
er niet inpassen?
Voor het overige blijft de Es
pace een begeerlijke auto. De
vernieuwde, vloeiende carros-
serielijnen staan hem uitste
kend, zeker met metallic lak.
Er zijn maar enkele niet-me-
tallic kleuren leverbaar, die
lang niet zulke buitengewoon
fraaie tinten hebben als de
reeks metallickleuren. De
nieuwe modellering van het
interieur past prima bij de pro
gressieve lijn van de carrosse
rie, zeer geliefd bij mensen
met een eigen bedrijfje. Behal
ve mooi en exclusief is de Es
pace ook praktisch, zoals de
bedoeling bij een ruimte-auto.
Het interieurvolume is riant in
de standaard RT-versie waarin
de typen 2.2i, 2.1 dT en V6i
worden geboden (met vijf stoe
len). Enorme portierbakken
plus een heel regiment berg
vakken in en op het dash
board maken dat je halve
huishouden onder handbereik
weggelegd kan worden.
Daarnaast valt er het nodige
aan de interieur-inrichting te
verbouwen. Beide voorstoelen
zijn een halve slag draaibaar,
zodat je een vergaderzaaltje
kunt maken. De drie stoelen
achterin kunnen op vijf plaat
sen in de vloer bevestigd wor
den, ze zijn in hun geheel op
klapbaar, of alleen de leuning
kan omgeklapt worden zodat
de stoel een tafeltje wordt.
Achterop de voorstoelleunin
gen zitten kleine (netjes door
een gasdrukveer ondersteun
de) opklaptafeltjes. Dat biedt
ten minste even fantasievolle
variatiemogelijkheden als bij
andere ruimte-auto's, hooguit
zou de schuifdeur opzij van die
andere auto's soms handiger
zijn dan de normale achterpor
tieren van de Espace.
Een Espace kan nog meer mo
gelijkheden bieden, maar dat
kost extra. Zo kun je twee
stoelen bijkopen om zeven zit
plaatsen te hebben.
Lendensteun
Onder Nederlandse test-om
De Renault Expace, nu beproefd in eigen land.
lelijkban
standigheden blijft enige
eerder geuite kritiek overeind.
Zo zijn de stoelen achterin
nogal klein (korte zitting en
leuning), ook al is de vorm een
stuk verbeterd. De stoelen
voorin zouden profiteren van
betere lendensteun. De zitposi-
tie achter het stuur kan beter
door het stuur ofwel verstel
baar te maken, ofwel de stuur-
kolom dichter naar de stoel toe
te brengen. De verhouding
van de afstanden stuur-stoel
en pedalen-stoel dwingt te
veel tot rechtop zitten om goed
bij het stuur te kunnen. Het
ventilatie verwarmingssys
teem heeft een vergrote capa
citeit gekregen, over de ver
warming hadden we in de
Franse Alpen inderdaad niets
te klagen. De ventilatie kwam
op Nederlandse zomerdagen
echter niet overtuigend uit de
verf.
Wat betreft het rijgedrag geen
klachten, mits men accepteert
dat de auto op traditioneel
Frans comfort is afgestemd.
De vering/schokdemping is
soepel, zodat de auto mede
door zijn hoge bouw op grotere
golvingen in het wegdek be
weegt als een motorjacht op
het water bij flinke wind.
De sterk bekrachtigde en
daardoor niet erg gevoelige
besturing maakt de auto mak
kelijk wendbaar in stadsver
keer.
Wie mooi wil zijn moet pijn lij
den, zegt het spreekwoord. In
dit geval financiële pijn. De
Espace RT 2.1 dT kost 67.395
gulden. Een benzinemotor past
meer bij het comfortniveau
van de Espace, al kost dat ex
tra brandstof. Met 2.2i motor
gaat er 5200 gulden van de
prijs af. Een nog onzuiniger,
maar wel heel comfortabel al
ternatief is de 2,8 liter V6, die
5500 gulden meer kost. Dat is
helaas voor een particulier die
niets 'op de zaak' kan afschrij
ven moeilijk te dragen. De
enorme opkomst van de ruim
te-auto die Renault (evenals
anderen) voorspelt zal dus
vanuit de zakenwereld moeten
komen.
V
J -
Vectra (alleen minder ruimte) heeft zijn gevolgen voor het prijsniveau.
de Opel Astra -r hier de vijfdeurs GLS bijna zoveel biedt
