jlessen moeten beter én duurder
iieuwe Audi 100-reeks
eeft er topmodel bij
OORZITTER BOND VAN RIJSCHOOLHOUDERS ABAN:
Terreinknecht met
heren-manieren
UTO
QeidóaQowuvnt
ZATERDAG 25 MEI 1991 PAGINA 11
Het is slecht gesteld met de rijkunst van de
gemiddelde Nederlander. Vooral de manier
waarop rijlessen worden gegeven en examens
worden afgenomen is hier debet aan. Daar
over is het anders zo verdeelde wereldje van
rijschoolhouders, ambtenaren en belangenbe
hartigers het roerend eens. Maar welke ver
andering zullen soelaas bieden? Het Centraal
Bureau Rijvaarigheidsbewijzen (CBR) en de
afdeling Auto- en motorrijscholen van de Bo-
vag willen de kwaliteit van de rijlessen ver
beteren. Minister Maij-Weggen van Verkeer
heeft een pittiger rij-examen aangekondigd.
De Algemene Verkeersdienst van de rijkspo
litie in Driebergen roept om strenge controle
op rijlessen. De ANWB ziet een oplossing in
autorijleskampen. De Raad voor de Verkeers
veiligheid wil tieners twee jaar onder geleide
laten autorijden en Veilig Verkeer Nederland
zou het liefste een voorlopig rijbewijs voor be
ginnende automobilisten laten invoeren. Maar
volgens de Algemene Bond van Auto- en Mo
torrijschool Ondernemers Nederland (Aban)
zijn alle veranderingen zinloos wanneer niet
eerst de economische omstandigheden van rij-
instructeurs en de enorme, onderlinge concu-
rentiestrijd worden aangepakt. „De rijschool
branche is doodziek", zegt Aban-voorzitter.
„Stuur de parttimers de laan maar uit. Maak
de autorijlessen duurder, dan worden de kwa
liteit van het onderwijs en het rijgedrag op de
weg vanzelf beter."
|LMA VAN DEN BERG
jjverzekeraars weten
[uit ervaring: wie pas
[rijbewijs heeft, loopt
kans om brokken te
[en dan ervaren weg-
f-uikers. Rijschoolhou-
erkennen ruiterlijk
jde huidige opleiding
(sen vaak onrijp voor
[verkeer aflevert en
[examen geen goede
recent onderzoek van de
:ing wetenschappelijk on-
verkeersveiligheid
heeft zelfs uitgewezen
procent van de jonge,
lende automobilisten
herexamen zou zak-
iok Pieter van Vollenho-
leeft in zijn functie als
litter van de Raad voor de
Tsveiligheid onlangs
:ns laten weten dat de
irsopleiding in ons land
ichtergebleven gebied'.
branche-organisa-
belangenbehartigers
jelen nu over elkaar in
jinden en aandragen van
gingen. Maar, zo waar-
"yt de Algemene Bond
iAuto- en Motorrijschool
rnemers (Aban), span het
I niet achter de wagen.
hebben we op papier
1 opleidingen, maar geen
fcol die ze nog kan geven,
ter Maij heeft de rij-
Ibranche laten weten dat
principe bereid is mee te
6n aan pittige verande-
i van het rij-examen:
iging van de zuivere
ïntijd, geen vaste exa-
)utes meer en verhoging
Je norm om te slagen
'iet theoretische
Rijlessen moeten fors duurder worden zodat de rijinstructeurs weer plezier in hun werk krijgen.
van 60 naar 65 goede antwoor
den.
Het invoeren van een variabe
le examenroute zou nodig zijn
om de examinator een beter
beeld te geven van de vaardig
heden en het verkeersinzicht
van de kandidaten. Dit omdat
rij-instructeurs de vaste route
kennen en hun leerlingen
vaak alleen vertrouwd maken
met de hindernissen van die
wegen. Een recent onderzoek
van Swov en Traffic Test
heeft zelfs uitgewezen dat van
(ADVERTENTIE)
famsteeg autobedrijven
D RIJN HIILEGOM
)-21521 Tel. 0252o'n29°23
de rijvaardigheid van de kan
didaat weinig overblijft wan
neer op het rijbewijsexamen
van de vaste routes wordt af
geweken.
Ook het Centraal Bureau Rij
vaardigheidsbewijzen (CBR)
wil dat rij-instructeurs hun
leerlingen beter op het exa
men voorbereiden. Gemiddeld
slaagt in ons land momenteel
maar veertig procent van de
kandidaten en de CBR is daar
weinig gelukkig mee. Betere
opleidingen zouden volgens
het CBR veel meer Nederlan
ders aan het felbegeerde pa
piertje, het B-E rijbewijs, kun
nen helpen.
Kolonel C. Doornheim, voor
zitter van de Centrale Politie
Verkeerscommissie en com
mandant van de Algemene
Verkeersdienst van de rijkspo*
litie in Driebergen pleit voor
strenge overheidscontrole op
de kwaliteit van rijlessen.
Doornheim: „Het verkeer in
Europa eist elk jaar 50.000 do
den en meer dan een miljoen
gewonden. Het is te gek voor
woorden dat dit gigantische
probleem nog steeds wordt ge
negeerd. We zijn in Nederland
hard toe aan een levenslang
leersysteem. Met verkeersles-
sen op alle scholen, van kleu
terklas tot voortgezet onder
wijs, en met goede rij-opleidin-
gen die door de overheid wor
den gecontroleerd".
De ministeries van Verkeer en
Justitie buigen zich momen
teel over het voorstel van Vei
lig Verkeer Nederland om
voor beginnende automobilis
ten een voorlopig rijbewijs in
te voeren, al dan niet in com
binatie met een puntenstelsel.
Maar volgens de Raad voor de
Verkeersveiligheid moeten er
nog meer 'radicale' verande
ringen komen om de rij-oplei-
ding naar een hoger nivau te
tillen. Zo adviseert de Raad
een studie naar het rijden on
der geleide, waarmee in
Frankrijk positieve ervaringen
zijn opgedaan. Vanaf 16 jaar
kunnen jongeren daar na het
volgen van 20 uur rijles, erva
ring opdoen onder begeleiding.
Hierbij moet 3.000 kilometer
met steeds dezelfde begeleider
worden gereden. Als de kandi
daat dan op 18 jarige leeftijd
gewoon examen doet, blijkt de
slaagkans gemiddeld op 87
procent te liggen. Een nog be
langrijker voordeel van dit sy
steem zou zijn dat de jonge au
tomobilisten opmerkelijk min
der bij een ongeval betrokken
raken dan mensen die geen
twee-jarige voorbereiding heb
ben gekregen.
Eigen boezem
De autorijschoolhouders ste
ken de hand in eigen boezem.
De afdeling Auto- en motorrij
scholen van de Bovag heeft er-
I FOTO: SP
kend dat de kwaliteit van de
rijlessen moet worden verbe
terd. Niet langer zal een kan
didaat allerlei kunstjes moeten
leren om het rijbewijs op zak
te krijgen. Verkeersinzicht en
praktijk ervaring zullen de bo
ventoon moeten gaan voeren.
Ook de Aban, waarbij ruim
600 rijschoolhouders zijn aan
gesloten, vindt het hoog tijd
voor veranderingen. Zij pleit
eveneens voor een fors aantal
zwaardere eisen bij zowel het
theoretische als het praktij
kexamen. „Maar", zegt voor
zitter G. de Hoop in Harder
wijk, „we moeten wel begin
nen bij het begin. Eerst moet
onze branche weer gezond
worden gemaakt. De rijlessen
moeten beter, maar ook duur
der. De overheid moet de
moordende concurrentie onder
rijschoolhouders aanpakken.
Pas dan zullen rijschoolhou
ders de mogelijkheden hebben
om zich over ae kwaliteit van
hun lessen te bekommeren".
Moordend
De moordende concurrentie
maakt dat rijlessen voor ver
onder de prijs worden aange
boden. De Hoop: „Voor een
uur rijles zou je eigenlijk mini
maal 57 gulden moeten vra
gen. Dan heb je aan arbeids
loon maar 28 gulden, maar er
komen allerlei zaken bij, zoals
autokosten overheadkosten
en btw. Want vreemd genoeg
vallen we in het luxe tarief
van 18 procent. Toch wordt
voor een rijles gemiddeld niet
meer dan 43 tot 45 gulden ge
vraagd. Een rijschoolhouder
kan er dus alleen maar van
komen door meer uren te
draaien. Als mensen een ge
woon, goed salaris verdienen,
krijgen ze weer lol in hun
werk. Dan' worden ze weer ge
motiveerd om voor hun leer
lingen het beste uit de hoed te
halen en eens over de heg te
kijken. Want als instructeurs
enigszins normale werktijden
maken, hebben ze ook weer
eens tijd voor vakliteratuur en
bijscholing".
De Aban staat evenmin te jui
chen over de veranderde
rijexamenroutes die Maij-Weg-
ge voor de kandidaten in petto
heeft. De Hoop: „Vaste exa
menroutes zijn destijds inge
steld om iedere kandidaat ge
lijke kansen te geven. Net als
bij een havo of mavo-examen,
weten mensen nu waar ze aan
toe zijn. Terwijl je met wisse
lende routes maar moet af
wachten wat je tegenkomt".
De Hoopzegt veel meer te
voelen voor een vastgesteld
minimum aantal praktijk- en
theorielessen en verplichte on
derdelen in de rij-opleiding.
Zo zal iedereen die rij-examen
doet, eerst drie rijlessen op
grote afstand van de eigen
woonplaats moeten nemen. Dit
om te voorkomen dat een Am
sterdammer niet op de smalle
bos weggetjes van de Veluwe
durft te rijden en een Byn-
schoter de stadsdrukte niet zal
ontwijken". Een en ander be
tekent wel dat de kosten van
de rij-opleiding nog eens zul
len stijgen
De ANWB zegt de oplossing
van de instructie-problematiek
te zien in autorijleskampen,
zoals onlangs in de Biesbosch
is geopend. Maar volgens de
Aban heeft de ANWB met dit
initiatief een andere reden.
„De kampen draaien al een
tijdje, maar er is nooit een eva
luatie-onderzoek geweest of
zo'n methode hout snijdt. Wij
hebben daarentegen sterke
aanwijzingen dat jongelui op
zo'n autorijleskamp onvol
doende worden voorbereid op
de weg, waardoor er nader
hand veel ongelukken gebeu
ren".
De ware reden waarom een
service-organisatie als de
ANWB zich met autorijles
kampen inlaat, is volgens De
Hoop van financiële aard: „Er
is immers geen sprake van
service. Die kampen kosten
ruim 2.000 gulden per persoon.
Ze willen er dus gewoon geld
mee verdienen, niets anders.
Maar daarvan worden de re
guliere autorijscholen nog eens
extra de dupe".
t EEN KOMT, DE ANDER GAAT
ER FOKKER
was onwaarschijnlijk
e autotentoonstelling
Barcelona ander dan
autonieuws (de
Toledo) zou bieden,
zowaar, Seat's moe-
ncern VW/Audi le-
ook nog een pri-
je. De merkbaar
ontvangen nieuwe
100 reeks krijgt er
>pmodel S4 bij.
ipersportieve uitvoering
vvierwielaandrijving en
leps turbomotor, aan-
d op de vorig jaar gede-
de Coupé S2. Mocht er
"ijfel zijn, dan is het S4-
een extra bewijs dat er
hieuwe Audi 200 meer
s'pien - daarvoor zou een
;achtiger motor bedacht
i worden.
al Audi weinig behoefte
;bben. Voor de 100 S4
men alweer wat extra
i bekend recept, de 2,3
ijfcilinder met dubbele
lassen, twintig kleppen
turbo met tussenkoeler.
t precies gedaan is ver
iet verhaal niet., het zal
maken hebben met de
inbouwruimte die een
frosserie biedt. Diezelf-
for levert namelijk in de
S2 162 kW/220 pk en
aximum koppel van 309
l>ch in de nieuwe S4 nog
7 kW meer (230 pk) en zelfs 41
Nm extra koppel. Kwestie van
een grotere inlaatluchtkoeler,
misschien, of gunstiger ge
vormde in- en uitlaatbuizen?
Zes versnellingen
Het doet enigzins merkwaar
dig aan dat deze super-100 als
extra technisch nieuwtje een
versnellingsbak met zes over
brengingen meekrijgt. Het gi
gantische motorkoppel komt al
bij 1950 tpm vrij, dus gebrek
aan souplesse is wel het laatste
waarvan je deze sportmotor
kan beschuldigen. Dan lijkt
het dus ook niet nodig om zes
versnellingen te bieden, die
dichter opeen liggen dan de
vijf versnellingen van een
Coupé S2. Voelt Audi zich
weer eens verplicht te bewij
zen dat ze het ook kunnen,
omdat anderen (BMW 850i,
Chevrolet Corvette) al een zes-
bak bieden?
Buiten dit hoogstandje geeft
Audi de S4, die wel duurder
zal worden dan een Coupé S2
(van 123.900 gulden), een tra
ditioneel ingehouden aankle
ding mee. Niet dat het aan
luxe ontbreekt, maar uitwen
dig hield men het uiterst be
schaafd. De voor- en achter
steven werden nog iets boller
met aangepaste spoilers onder
de bumpers, natuurlijk krijgt
de auto lichtmetalen velgen.
Verder heeft hij een doorlo
pend rood paneel tussen de
achterlichten dat zal wel
net zo'n gewild onderdeel
Rechts: Met de 100 S4 wordt
niet alleen de vroegere 200 af
gelost, maar ook de Audi V8
als snelste model van het
merk.
Onder: Voorzijde van de Audi
100 S4, het nieuwe topmodel
van Audi.
FOTO'S: PR
worden als het achterlichtpa
neel van de 90 bij eigenaren
van een 80-model. Want je
moet een kenner zijn om een
echte 100 S4 aan iets anders te
kunnen onderscheiden van
een gewone 100.
Zo zal het pas bij een tweede
blik opvallen dat onder de
grote koplampglazen zeer
compacte projektie-schijnwer-
pers schuilgaan bij ae S4.
Daarmee hoefden geen extra
lampen in de bumper onderge
bracht te worden (kwetsbaar
en stroomlijn-verstorend), er
zitten nu achter elk koplarrfp-
glas drie afzonderlijke licht
bronnen.
Aflossing
Met deze 100 S4 wordt dus
zo'n beetje de vroegere 200 af
gelost, maar ook de Audi V8
als snelste model van het
merk. De V8 heeft weliswaar
iets meer vermogen aan boord,
doch minder trekkracht dan
de S4. Evenals de V8 wordt hij
opgegeven voor een top van
244 km/h, de acceleratie van 0
tot 100 km/h verloopt met 6,8
seconden een ruime seconde
sneller dan bij de V8. Hij is
volgens de fabriekscijfers nog
eens zuiniger ook. De vraag
die bij het debuut van de 100
al opkwam wordt nog aktue-
ler: wat gaat Audi doen om de
V8 als topmodel beter te profi
leren naast de nieuwe 100?
We kregen ook nog een offi
cieel overlijdensbericht: de
oorspronkelijke Quattro coupé
wordt niet meer gemaakt. Dat
zat er wel dik in, na het ver
schijnen van de nog iets snel
lere S2-versie in de nieuwe
coupé-reeks. Daarmee is de al
lereerste Quattro toch ruim
tien jaar in produktie geweest,
terwijl het eigenlijk de bedoe
ling was er alleen een beperk
te serie van te maken voor de
rallysport. Vierhonderd stuks
was daartoe voldoende, het
zijn er 11.500 geworden. Daar
bij is het model niet eens
kunstmatig in leven gehouden
om hem in de rallysport te
mogen blijven gebruiken,
want daarin zijn de glorieda
gen van de oer-Quattro allang
voorbij. Er bleef kennelijk een
kring van liefhebbers bestaan
die puur voor zichzelf deze
pionier wilden hebben, die de
aanzet gaf voor gebruik van
vierwielaandrijving op snelle
straat-auto's. Ik heb eens gere
den met de meest zedlzame
groduktieversie: de ingekorte
port-Quattro, waarin de
twintigkleps turbomotor debu
teerde. Dat was overigens offi
cieel de Sl. En het blijft je in
derdaad altijd bij hoe je zo'n
ding met ongeloofwaardige
snelheid om een haakse bocht
kon jagen, zonder ook maar
enig fantasievol stuurwerk te
hoeven verrichten. Hij góét
gewoon, zoals de 100 S4 ook
wel zal doen.
De Pajero, de meestverkochte terreinwagen ter wereld.
FOTO: P
NIEUWE MITSUBISHI PAJERO
Idoor
PETER FOKKER
Negen jaar geleden debu
teerde de eerste Pajero bij
Mitsubishi, die zich ont
wikkelde tot de meestver
kochte terreinwagen op
de wereldmarkt. Kenne
lijk vond Mitsubishi de
meest aansprekende com
binatie van goede eigen
schappen op de weg en in
het terrein veel ter
reinwagens dienen eerder
als trek- en lastdier, dan
voor gebruik op de weg.
Men vond het nu tijd om die
balans meer in de richting van
het gebruik op normale wegen
te verleggen. Dat leidde tot
een geheel nieuw model. We
probeerden het op de weg, tus
sen München en het Oosten
rijkse wintersportdorp Ehr-
wald, en daar aangekomen in
niet al te moeilijk bergterrein.
Dat de oude Pajero uitgangs
punt bleef voor een nieuw mo
del zie je meteen aan het uiter
lijk, dat vertrouwd aandoet en
toch een veel eleganter indruk
maakt. De vele scherpe hoe
ken en kanten van het oude
model werden afgerond, ook
door minder diep in de carros
serie verzonken ruiten ziet de
nieuwe Pajero er gladder en
vriendelijker uit. Praktisch ge
volg is aanzienlijk verminderd
windgeruis. De auto groeide in
lengte, breedte en wielbasis
maar werd iets minder hoog;
vooral de veranderde breedte-
hoogte verhouding zorgt voor
een 'dikker' aanzien.
Het interieur werd eveneens
geheel herzien. De vormge
ving werd moderner, maar in
de cockpit vind je nog overal
om je heen rondgestrooide
schakelaars, en veel plastic.
Nu kun je volhouden dat ede
ler bekleding niet past in een
auto die modder niet schuwt,
maar er is toch niets tegen een
ordelijk ingedeelde comman
docentrale in personenauto-
stijl. Waarom die oranje op
schriften op de meters bijvoor
beeld, die de afleesbaarheid bij
daglicht bepaald niet verbete
ren?
Op een ander belangrijk punt
koos Mitsubishi wel de goede
koers: de stoelen zijn prima.
Stevig gevuld, groot genoeg,
uitgebreid verstelbaar en met
een prettige pasvorm. De kor
te driedeurs Pajero heeft een
deelbare achterbank, die van
pas komt daar de bagageruim
te niet erg groot is (de zit
ruimte doet niet onder voor
die van een lange vijfdeurs
versie). De lange variant heeft
geen gedeelde bank nodig, het
was echter handig geweest als
hij die toch had meegekregen.
Helemaal achterin heeft deze
versie twee opklapbare extra
stoelen. De klapstoelen staan
plat op de grond, zelfs kinde
ren zullen er al met opgetrok
ken knieën zitten, om ze te be
reiken moet je over de achter
bank klimmen of eerst door de
achterklep instappen en dan
pas de stoelen neerklappen.
Wat mij betreft hadden die
stoeltjes beter op de extra-lijst
kunnen staan.
Iets te comfortabel
Motorisch veranderde er wei
nig aan de Pajero. De 2,5 liter
viercilinder turbodiesel werd
iets sterker door verbeteringen
aan het inlaattrajekt, hij levert
nu 73 kW/99 pk in plaats van
70 kW. Ook de drieliter zesci
linder benzinemotor ging er
wat op vooruit, met 110
kW/150 pk in plaats van 104
kW. Voor terreinrijden is de
zescilinder niet optimaal. Hij is
in trekkracht vrijwel even
sterk als de turbodiesel, maar
pas bij zo hoog toerental dat je
langzaam rijdend door een
moeilijk stuk terrein kracht
tekort komt. De turbodiesel
doet het daar uitstekend, zijn
zwakke punt ligt eerder in het
normale weggebruik. De nieu
we Pajero is flink zwaarder
dan de oude (200 kg), de wat
kleine turbodiesel heeft daar
nogal moeite mee bij het acce
lereren.
Beide motoren zijn, elk naar
hun eigen aard, wel mooi stil.
Met name op de snelweg ko
men ze goed uit de verf. Het
duurt nogal even, maar de tur
bodiesel haalde makkelijk de
beloofde top van 145 km/h,
die ook als kruissnelheid goed
is vol te houden. De V6 kwam
nog verder dan de opgegeven
165 km/h en bleef daarbij op
vallend stabiel sturen. Dat ligt
meer aan het onderstel dan
aan de besturing, die zwaar
bekrachtigd en weinig gevoe
lig is.
Uitrusting
De uitrusting van de GLX tur
bodiesel en GLS V6 laat wei
nig wensen open. Op de prijs
lijst blijken alle modellen zo
wel op personen- als bedrijfs
wagen-kenteken leverbaar. Er
is ook een versie met ver
hoogd dak (circa 1600 gulden
meerprijs), die als bedrijfswa
gen geen geblindeerde ruiten
hoeft te hebben. De lijst begint
met de eenvoudig uitgeruste
korte GL turbodiesel, op geel
kenteken voor 68.345 gulden
(incl. BTW) en op grijs voor
42.195 gulden (excl. BTW). We
gaan verder met 'grijze' ver
sies, volgens de importeur
goed voor 80% van de verko
pen. Een GLX turbodiesel
kost een goede drie mille
meer, een lange versie daar
van nogeens vijf mille extra.
Die kan tevens met viervers-
nellings automaat geleverd
worden, evenals de lange V6.
Een zescilinder Pajero kost 82
tot bijna 96 mille op geel, of 53
tot 62 mille op grijs kenteken.
Samengevat komt dat neer op
een prijsstijging van circa tien
procent, en dat is het zeker
waard. De levering begint in
juni.
In september, hoorden we,
komt Mitsubishi nog met an
der nieuws: een nieuwe Space-
wagon, plus een eraan ver
want totaal nieuw model Spa
ce Runner met meer vrijetijds-
auto-karakter.
(ADVERTENTIE)
Pleidooi voor proefri jbewijs
voor jonge buschauffeurs
Dr. M.L.I. Pokorny, die de
veiligheid van het busvervoer
heeft onderzocht, adviseert
een proefrijbewijs voor jonge
buschauffeurs in te voeren.
Een jaar na de afgifte van het
proefrijbewijs, zouden de nieu
welingen opnieuw examen
moeten doen.
Uit onderzoek van de weten
schapper blijkt dat chauffeurs
tussen de 21 en 30 jaar in de
eerste twaalf tot achttien
maanden dat zij werken, va
ker bij een ongeval betrokken
raken dan hun collega's van 31
tot 40 jaar. Daarna daalt bij
jonge buschauffeurs de kans
op ongelukken.
Pokorny is van het. Neder
lands Instituut voor Preventie
ve Gezondheidszorg TNO. Hij
was een van de sprekers op
Toekomst Transport, Veilig
heid Voorzien?, een symposi
um in Delft over transport en
veiligheid. Het symposium was
georganiseerd door het Ge
nootschap voor Veiligheidswe
tenschap en de vakgroep Vei
ligheidskunde van de TU
Delft. Het vond plaats in het
licht van nieuwe vervoerspro-
jecten die gevolgen hebben
voor de veiligheid: de Kanaal
tunnel, de TGV, de luchtha
ven Schiphol en het structuur
schema Verkeer en Vervoer.
Ing. J.P. J Hendriks van de
Nederlandse Spoorwegen zei
op het symposium dat door ho
gere treinsnelheden, meer
treinen per spoor en 4- en 6-
sporige trajecten de veiligheid
van het onderhoudspersoneel
van de NS wordt bedreigd.
„De onderhoudsmedewerker
moet zelf zijn werkplek aan de
spoorbaan kunnen beveiligen,
bij voorbeeld door in te grijpen
in het treinbeveiligingssys
teem".
Dr. Ir. H.B. Hanekamp van
het Gemeentelijk Havenbe
drijf Rotterdam onderzocht de
veiligheid van de Rotterdamse
haven. „De kosten van de vei
ligheidssystemen zijn hoger
dan de kosten van ongevallen
en vertragingen in de haven
van Rotterdam".
