H
Forse en prijzige auto
met passende prestaties
Voorlichting per computer: Wegwijs in autolease
CcidócSomunt
Rover klaar voor concurrentieslag na flinke gamma-uitbreiding
DIE
OUWE
FIETS
VAN U
is
AUTO
ZATERDAG 29 DECEMBER 1990 PAGINA
TEST AUDI 100 AVANT TDI: AVANT-GARDE DIESEL
Begin dit jaar bracht Audi
voor zijn grote modellen
een zeer opmerkelijke tur
bodiesel-motor uit. Zojuist
stelde Audi een nieuw
model 100 voor, waarin
opnieuw die motor zal fi
gureren. Evenals de semi-
stationcar uitvoering
Avant komen dieselver
sies van de nieuwe 100 pas
in de loop van volgend
jaar uit.
Dat weerhield ons er niet van
nu een Avant TDI te proberen
met die bijzondere diesel; dit
'oude' model blijft nog lever
baar, diens motor gaat onver
anderd naar de nieuwe model-
lep over. Sinds 1990 biedt
Audi in de 100 nieuwe diesels.
De 2,0 liter vijfcilinder zonder
turbo werd vervangen door
een 2,4 liter (met 82 in plaats
van 70 pk), de 2,0 turbodiesel
door een 2,5 TDI (met 120 in
plaats van 100 pk). Deze TDI
combineert alle vooruitstre
vende diesel-technieken die in
personenwagens worden toe
gepast. Hij heeft elektronische
inspuitregeling, zoals BMW-
diesels. Hij heeft een volledig
ingekapselde motor, zoals Mer-
cedes-diesels. En hij heeft di
recte inspuiting, zoals verder
alleen de Fiat Croma biedt.
Passend
Een Audi 100 is een forse en
prijzige auto, dus worden aan
een dieselversie daarvan hoge
eisen gesteld. Met 88 kW/120
De Audi Avant heeft een tweeledig karakter. Je kunt er veel inladen, en dan is het gunstig een TDI te
weinig toeren.
hebben met veel trekkracht Ij
FOTO: j
Blik in het interieur van de Audi 100 Avant.
pk valt de TDI in vermogen
tussen de zwakste en middel
ste benzinemotoren in, dus dat
zou voldoende moeten zijn.
Het aardige zit hem in de ver
bruikscijfers: de TDI zou min
der verbruiken dan de veel
zwakkere 2,4 zonder turbo of
oude 2,0 turbodiesel. Verant
woordelijk daarvoor is eerst en
vooral het principe van directe
inspuiting, in plaats van voor-
kamer-injectie (zoals de ande
re diesels hebben). Een extra
voordeel is dat een direct inge
spoten diesel zelden voorgloei-
en nodig heeft bij het starten.
Een levensgroot nadeel is in
het algemeen het behoorlijk
hogere geluidsniveau, dat in
de Audi 100 klasse bepaald zou
misstaan.
De proef op de som: bij een
graad of vijf vorst startte de
TDI altijd onmiddellijk zonder
voorgloeien, en ook zonder
vieze rookpluim. Het geluids
niveau na de koude start ligt
natuurlijk wat hoger dan bij
warme motor, maar je zult er
de buren zeker niet mee wak
ker maken. Van ochtendhu
meur heeft de TDI geen last,
hij wil er desnoods meteen
goed aan trekken (al hoor je
een diesel eerst rustig op tem
peratuur te laten komen, voor
een maximale levensduur).
Eigenwijs
Eenmaal warm loopt de motor
nog rustiger. Er is niets van te
merken dat het een turbo-ag
gregaat betreft - in zoverre dat
er geen gefluit waarneembaar
is of een (laag) toerengebied
waarin de turbo nog niet
werkt. De diesel heeft een
breed toerenbereik, maar de
trekkracht is zodanig gelijk
matig verdeeld dat geen drin
gende aanleiding bestaat hoge
toerentallen op te zoeken. Dat
is alleen nodig wanneer je een
snel optrekkende benzine-auto
zou willen bijhouden, iets
waartoe de Avant TDI zeer
wel in staat is; hij kan in circa
10 s. naar 100 km/h sprinten.
Meer voor de hand liggend is
om gebruik te maken van de
enorme motorsouplesse, die te
rugschakelen bij inhalen op de
snelweg onnodig maakt.
De motor staat op 'elektro
nisch geregelde' hydraulische
motorsteunen, die schudden
bij stationair draaien moeten
opvangen, zonder dat de motor
teveel bewegingsvrijheid krijgt
bij hoger toerental. Inderdaad
schudt de TDI nooit, geheel
trillingsvrij is hij echter ook
niet. Dat zal vooral te wijten
zijn aan het cilindertal: een
vijfcilinder laat zich niet volle
dig balanceren. Een beetje tril
ling in de wagenbodem voel je
altijd. Ook het rommelende
geluid van een vijfcilinder is
kenmerkend bij deze diesel
aanwezig. De volledige inkap
seling van de motor met ge
luiddempend materiaal mist
zijn uitwerking toch niet, want
ook een vijfcilinder benzine-
Audi hoor je altijd nog iets.
Terugverdienen
Wat valt er op de TDI-versie
aan te merken? Wel, op de
praktische eigenschappen
niets. De Audi 100 is een niet
erg lichtvoetige auto. Comfor
tabel en zonodig snel reizen
ligt hem, een paar pittige
bochten vlot omronden niet.
De besturing is daarvoor te
weinig gevoelig, de auto helt
flink in bochten en verandert
voelbaar met enige tegenzin
van richting. In de nieuwe 100
is dat verbeterd, maar een
sportlimousine zoals een BMW
werd het nog niet. Bij dat wat
bezadigde karakter past een
diesel uitstekend. Ook de TDI
is bij snel reizen volkomen in
zijn element. Het beetje wind
geruis en de overige rijgelui-
den overstemmen vanaf zo'n
140 km/h totaal de motor. Als
het i moet loopt de snelheids
meter bedaard voorbij 200
km/h.
De Audi Avant heeft een
tweeledig karakter. Je kunt er
veel inladen, en dan is het
gunstig een TDI te hebben met
veel trekkracht bij weinig toe
ren. Een bestelwagen is het
bepaald niet, eerder een exclu
sieve stationcar. Daarbij past
de TDI-diesel evenzeer, met
exclusieve techniek en een ui
terst beschaafd karakter. Een
Avant kost 9600 gulden meer
dan een vierdeurs 100. Nu
weet u meteen waarom dit
type zo'n zeldzame verschij
ning is in vergelijking met
gewone 100.
Bij de kosten aangeland n
het hoge woord eruit: de T^
is inderdaad verbazend zuil
Als je er een beetje aan tri
1:13, doe je het zoals milieu
verkeersminister het gr;
willen dan is 1:15 te halen.
ker 15% zuiniger dan de ci
currentie met even sterke
wone turbodiesels. Ook zom
harde praktijkcijfers wil ik
loven dat de 2,4 diesel zom
turbo onzuiniger is. Maar I
zal lang duren voor de ruii
dertien mille die hij mini
kost daarmee gecompensi
is. Vergelijken we de TDI
een 2,3 liter benzineversie,
mag die laatste achttien m|ar
hogere bedrijfskosten hebl
zonder onvoordeliger uit
komen. Een greep uit de pr
lijst: een vierdeurs 100 T
kost 76.350 guldern, de Avai
uitvoering 85.950 gulden. D
zijn er nog typen met mi
uitrusting. We reden de
versie, dat komt op 94.950
den. Een meesterwerk,
Audi TDI, maar door zijn 1
prijs het doel van economist
voortbeweging voorbij gesel
ten. PETER FOKK!
R\
bi
cker
.1cer
Het is met de kennis öm-
trent het leasen van auto's
maar slecht gesteld in het
Nederlandse bedrijfs
leven, zegt Paul Vedder,
direkteur van Lease Con
cept in Amsterdam. Een
wat verbazende uitspraak,
daar deze manier van au
to's 'aanschaffen' al enige
tijd een enorme groei
doormaakt.
Van de grotere bedrijven (met
meer dan 100 werknemers) le
ast meer dan de helft, bij klei
ne bedrijven (10 tot 20 werk
nemers) doet bijna een kwart
Oudste rij-
instructeur
(77) wil in
records-boek
De 77-jarige Chris Ordel-
man is na oktober 1991
niet langer alleen maar de
plaatselijke rij-instructeur
uit Veessen, maar een in
ternationale bekendheid.
Hij is namelijk genomi
neerd tot de oudste rij-in-
structeur van Nederland
en België en wordt daar
om vermeld in het Gui-
ness Book of Records van
1991.
Zelf kijkt hij helemaal niet
op van zijn record. „De exa
minatoren noemen mij al ja
ren de nestor", zegt Chris
Ordelman nuchter. Al vanaf
1945 rijdt Ordelman Öp de
weg om zijn leerlingen de
techniek van het autorijden
bij te brengen. Meer dan dui
zend leerlingen hebben daar
door bij Ordelman gelest en
meer dan twintig auto's wer
den versleten. „Ik heb ze
hier in Veessen huis-aan-
huis leren autorijden. Van
sommige gezinnen heb ik
wel een stuk of zeven les ge
geven. En nu ben ik bij en
kele families al aan de derde
generatie toe", vertelt Ordel
man met trots.
Na de oorlog zette Ordelman
taxi- en ziekenvervoerbe-
drijfje en in 1949 een rij
school op, terwijl hij al vanaf'
1945 les gaf. „Vanaf de eerste
dag heb ik het druk gehad,
want je had in die tijd nog
geen rijscholen, alleen een
paar in de grote steden. Mijn
leerlingen kwamen daardoor
in de begin jaren uit een heel
groot gebied, dat zich uit
strekte van Zwolle tot Apel
doorn en Deventer".
Of Ordelman ook met het
hoge percentage geslaagden
alle records breekt, weet hij
zelf niet. Of hij werkelijk de
ooudste rij-instructeur van
Nederland en België is hangt
er van af of er zich nog een
oudere meldt. Die kans acht
hij zelf klein. „Wie is nou
nog rij-instructeur als hij 77
jaar oud is?", vraagt hij zich
af.
dat. Het gaat daarbij niet al
leen om auto's, maar dat
maakt voor het principe van
leasing niet uit; deze cijfers ko
men uit een NIPO-enquête,
die verder leerde dat vele 'be
slissingnemers' in bedrijven ei
genlijk niet precies weten wat
leasing is. Vandaar dat Lease
Concept besloot er iets aan te
doen, uiteraard met de bedoe
ling meer klanten voor autole
asing te interesseren.
Een tweede doelgroep is het
autobedrijf, de dealer. Nu zijn
leasebedrijf en autodealer
meestal geen vrienden. Het le
asebedrijf koopt grote aantal
len auto's in, er is nogal wat
kritiek in het autobedrijf op de
extreme kortingen die deze
grote afnemers afdwingen. Het
kleinere dealerbedrijf staat al
helemaal buitenspel. Tenzij
het, om ook bedrijven als
klant te krijgen of houden,
zelf leasing wil aanbieden.
Lease Concept heeft een apar
te afdeling voor lease via auto
dealers, die al honderd dealers
als klant heeft. Ook dan moet
zo'n dealer natuurlijk wel
kunnen laten zien wat lease is.
Simpel
Het ei van Columbus, hoopt
Lease Concept, is een ge
bruiksvriendelijk computer
programma met alle mogelijke
voorlichting over autolease.
Voor f. 19,50 krijgt men een
doos met floppy-discs (zowel
3,5 als 5,25 inch) en een hand
leiding. Dat laatste kan wat af
schrikken, maar het is vooral
een naslagwerk. Op pagina 2
staat hoe het programma ge
start moet worden, daarna legt
het feitelijk zichzelf uit op het
computerscherm. De handlei
ding geeft achtergrondinfor
matie over hoe men tot be
paalde berekeningen in het
(door Quadrant Communicatie
ontworpen) programma is ge
komen. Liefst honderd scher
men vol informatie kunnen
aan het oog voorbijtrekken.
Gelukkig is de opmaak van al
die schermen redelijk luchtig,
zodat het niet onplezierig is
om rond te neuzen door de in
houd. Het programma
niet zover dat er op maat ge
sneden berekeningen inzitten,
er kunnen wel voorbeelden
uitgewerkt worden om voor
de meest uiteenlopende situa
ties een goede algemene in
druk te geven. Het programma
begint met een aantal keuze
menu's: wat is leasen; wat zou
het specifiek voor u beteke
nen, hoe ziet een uitgewerkt
voorbeeld eruit? Met uiteraard
de mogelijkheid dat voorbeeld
af te laten drukken. De aan
dacht voor het detail blijkt uit
de aanwezigheid van een
woordenlijst. Heeft u een be
paalde term weieens horen
vallen, of is een woord uit de
voorlichting niet duidelijk,
dan kan via de woordenlijst
een uitleg in een paar zinnen
worden opgeroepen.
Ervarening
Doordat het programma gra
fisch, via menukeuzes werkt is
het 'doorbladeren' erg eenvou
dig. Je hebt een personal com
puter nodig, maar meer niet.
Wie de aan/uit knop en het
gleufje voor de floppy weet te
vinden hoeft er geen expert
meer bij te halen. Alleen moet
het wel een computer met MS-
DOS besturingssysteem zijn.
Wat betreft leasing hoef je, zo
was ook het uitgangspunt, al
helemaal nergens van te we
ten - het programma legt alles
uit. Lease Concept wil dit
voorlichtings-programma on
der de aandacht gaan brengen
via advertienties en direct-
mail, men beloofde ook de in
houd van het programma bij-
de-tijds te zlillen houden. Het
bedrag van 19,50 gulden is
puur de kostprijs, dat géloof ik
graag met het oog op de uitste
kende verzorging van het ge
heel. Een prima idee, deze
vorm van voorlichting, want
je zoekt er veel makkelijker
iets in op dan in een boekwerk
met dezelfde inhoud (dat ruw
weg 150 pagina's zou tellen).
'Nadere informatie: Lease Con
cept BV, Keienbergweg 100,
1101 GH Amsterdam Z.O., te
lefoon 020-5640707
Aan de daling van de
Rover-verkopen in ons
land kwam nog geen eind
in de eerste drie kwarta
len van dit jaar. Dat was
te wijten, begrepen we
Van directeur Van Putten
(Rover Nederland), aan
leveringsproblemen bij de
begin dit jaar gepresen
teerde 200. Die zijn nu
verholpen, hopelijk wordt
het produktieritme niet
weer verstoord door de
invoering van nieuwe
(drie- en vierdeurs) va
rianten op dat vijfdeurs
200-model.
Rover staat namelijk voor een
jaar waariq de al zo lang neer
gaande lijn toch echt moet om
buigen. Er is immers pas de
Rover 100 bijgekomen, met
daarnaast voortaan een uitge
breid 200/400-gamma, en de
800. Een groei in de verkopen
van 25%, dat hoopt Van Putten
voor 1991 met dit gamma te
halen.
Drie vormen
De vijfdeurs Rover 214 Si test
te ik in het voorjaar: een rede
lijk ruime, zeer chique afge
werkte auto met uitstekende
rijkwaliteiten, maar een wat te
sportieve inslag (hoogtoerige,
te luidruchtige motor). Daar
naast is er een 216-versie. Op
basis van ditzelfde recept bak
te Rover twee nieuwe varian
ten, een driedeurs 214/216 en
een vierdeurs sedan 414/416.
De vierdeurs sedan is veertien
centimeter langer dan het
drie/vijfdeurs model, uitslui
tend door toevoeging van een
aparte kofferbak. De gewijzig
de daklijn zorgt voor extra
hoofdruimte achterin, waar
door de 400 duidelijk de betere
keus is voor wie regelmatig
volwassen achterpassagiers
meeneemt.
Van de 200 komt er een drie
deurs versie bij, die precies de
zelfde ruimte biedt als het vijf
deurs model. Niet ten onrechte
stelt Rover dat de driedeurs
200 een coupé-achtige indruk
maakt, met de grote glaspartij
achteraan en een vrij kleine
achterste zijruit. Hij lijkt in--
derdaad wel compacter dan
een vijfdeurs versie, maar is
dat dus niet. Rover kon met
dit model twee kanten uit: de
214 Si met drie deuren is het
nieuwe basismodel, goedkoper
dan de vijfdeurs uitvoering
met gelijke uitrusting. Het
moet wel gezegd dat de instap
naar achter bij het driedeurs
model ook wat aan een coupé
doet denken: dat kon ruimer.
Snellere GTi
De coupé-stijl komt goed tot
zijn recht in de andere drie
deurs variant 216 GTi, als
nieuw topmodel. Een nogal
prominente achterspoiler en
lichtmetalen velgen met erg
platte 185/55 VR 15 banden
maken de sportieve bedoelin
gen meteen zichtbaar. Het in
terieur wordt nogmaals ver
zorgder door deels met leer be
klede zitgelegenheden. Echt
sportiever is de GTi ook nog,
door toepassing van een ande
re motor. De 1,6 liter Rovers
gebruiken motoren van Honda
(Rover 200 en Honda Concerto
zijn als zustermodellen ont
wikkeld). De 216/416 GSi heb
ben een zestienkleps 1,6 liter
met enkele nokkenas die 82
kW/112 pk levert, in principe
afkomstig uit een Honda Civic.
Voor de GTi koos men de 1,6
liter met twee nokkenassen,
zoals in een Honda CRX cou
pé. Deze brengt het in de
Rover 216 GTi tot 90 kW/122
pk. Daarmee haalt hij bijna
200 km/h en een sprint naar
100 km/h binnen tien secon
den.
We probeerden een 416 GSi
sedan het gamma biedt ver
der nog een 414 Si en een 416
GSi met automaat, in uitrus
ting geheel overeenkomend
met de 214 Si en 216 GSi. Dat
wil zeggen: bijzonder verzorg
de afwerking, met stukjes no-
tehout in het interieur als ty
pisch Brits tintje. De 416 GSi
heeft net als de eerder geteste
214 Si motorisch een sportief
karakter. De 1,6 liter (Honda-
)motor is wat stiller en heeft
meer trekkracht bij laag toe
rental dan de 1,4 liter (Rover-
)motor. Maar hij voelt zich
toch ook het best thuis bij ho
ger toerental en is meestal nog
wel goed hoorbaar. De 416 GSi
heeft bekrachtigde besturing,
die even precies werkt als in
de 214 Si (zonder bekrachtig
ging), maar ook aangenaam
licht en daardoor als geheel
prettiger is. De vering van de
416 GSi leek me wat soepeler
dan die van de 214 Si, bij be
houd van een uitstekende
wegligging.
Stijl
Samengevat biedt de hele serie
drie-, vier- en vijfdeurs
200/400 modellen een gedistin
geerde stijl, sportieve rijkwali
teiten en een interessante keus
aan verschillende uiterlijke
vormen. De prijslijst begint
met de driedeurs 214 Si voor
28.995 gulden; zoveel kost de
vijfdeurs versie nu ook, maar
die gaat per 1 januari wat in
prijs omhoog en zal dan een
kleine duizend gulden duurder
zijn. De vierdeurs 414 Si kost
31.495 gulden, dat zal dan on
geveer vijftienhonderd gulden
meer zijn dan een vijfdeurs
214 Si. Een 416 GSi staat voor
37.995 gulden op de lijst, de
driedeurs 216 GTi voor 39.995
gulden. Redelijke prijzen, met
het oog op de heel nette uit
voering van alle versies. Maar
de concurrentie is zwaar. Net
boven de dertig mille grens
opereren immers de grootste
succesnummers van de mid
denklasse: Opel Vectra, Peuge
ot 405 en Nissan Primera.
Lang niet zo 'gentleman-like'
als de Rovers, maar wel rui
mer. Maar ja, een beetje exclu
sief moet een Rover ook blij
ven.
PETER FOKKER
VW en Ford
produceren
samen nieuw
mini-van
Ford en Volkswagen girlec
samen een luxe autobu-
voor particulier gebr
introduceren op de Eu[j*;
pese markt. De totale j
vesteringen in deze mik
van bedragen ongevi -II
3,5 miljard dollar. De b
jes worden waarschijnl
in Portugal gemaakt.
,VE
Eind november maakt ten
Ford en VW bekend dat 't
met de regering van Por^g
gal overeenstemming hadd 0 1
bereikt over de bouw v13^.1
een fabriek in dat land. n Jj
plannen missen nog steeds 'n*?
goedkeuring van de Euro]
se Commissie en ook e
overheidssubsidie van Por w°
gese zijde is nog niet rond
Volgens ingewijden in de T
towereld gaan VW en F<
150.000 mini-vans per ji®™
produceren. De verkoopstv
tegieën worden door de tv
afzonderlijk uitgestippeld. ,r a
mini-van moet in de jai;jtu
negentig het snelst groeien ge,
segment van de Europese Ge
tomarkt worden, zo vo ier
spellen de kenners. erie
Volkswagen en Ford proi.
ceren al samen luxe autobi
jes in Zuid-Amerika, terv
VW ook op de Japan i
markt actief is door e
soortgelijke samen werki^
met Toyota. Op de Europ an°g
markt was de Espace v 's 81
Renault de eerste mini-v rekk
gevolgd door de Chrys JNST'^
Voyager, een produkt
samenwerking tussen
Amerikaanse Chrysler
cern en het Oostenrijk
Steyr-Daimler-Puch.
:ssen 1
•ysler-ccL™
jstenrijlT^
MISSCHIEN
WEL
5 TIENTJES
WAARD.
SUCCES
DOOR
EEN
KLEINTJE
