Nissan Primera: Europeser
dan Europese concurrenten
Rustgevende
tussenstap
ÜÜLlHet Motorhuis
Is UW
droom
erbij?
Michelin denk
klantgericht
CONCLUSIE NA RIJ-IMPRESSIE
Slopers: in toekomst vrijwel volledig hergebruik wrakken
HET AUTO-VERKOOP-CENTRUM VAN DE REC
AUTO
CfiidócSomont
In het rustieke, landelijke
heuvelgebied van Luxem
burg, Duitsland en België
maakten we voor het
eerst rijdend kennis met
Nissan's nieuwe midden
klasse-troef Primera. Een
Europese auto, aldus Nis-
san-ingenieur Tsuda die
het ontwerpteam leidde.
Dat team zetelde wel in Japan,
maar ging uit van Europese ei
sen. De Primera wordt ook (op
de stationcar-versie na) in Eu
ropa gemaakt, om precies te
zijn in het Britse Sunderland.
Die fabriek maakte al Blue
birds, waarop enkele jaren
geoefend kon worden totdat
dezelfde hoge kwaliteit werd
bereikt als in Japanse fabrie
ken.
Van voor tot achter is de Pri
mera echt nieuw, ook onder
huids. Daar treffen we bepaald
geen doorsnee-techniek aan:
benzinemotoren die allemaal
twee nokkenassen en zestien
kleppen hebben, onafhankelij
ke wielophanging met zowel
voor als achter meervoudige
draagarmen. Tot in details
ging men zorgvuldig te werk,
zoals een vierdeurs-model snel
laat zien. De achterklep loopt
niet alleen tot op de bumper
en slaat over meer dan negen
tig graden open, de scharnie
ren zijn ook heel listig wegge-
De Nissan Primera: tot in details ging men bij deze auto zorgvuldig te werk.
werkt in de goot langs die
klep. Ze beschadigen dus niet
je koffers in de volgestouwde
bagageruimte waar overi
gens erg veel in kan, ook bij
de vijfdeurs versie. De achter
bankleuning is ook in de vier-
deurs Primera in delen neer
klapbaar; hij kan vanuit de ba
gageruimte vergrendeld wor
den, zodat ongewenste indrin
gers er vanuit het interieur
niet meer in kunnen.
Het interieur is minder fanta-
foto's: pr
Maxima opgetrokken is erg
praktisch, het had alleen wel
een kleuraccent of sierstripje
mogen hebben om de grijze za
kelijkheid wat te breken. Zit
ruimte biedt de Primera zeker
sierijk opgezet, maar wel pri- voldoende, zij het niet meer
ma afgewerkt. Het dashboard dan populaire concurrenten
in de stijl van de grotere als Opel Vectra of Peugeot
405. De vormgeving van de zi-
telementen valt nauwelijks te
bekritiseren, hooguit zijn de
stoelzittingen wat kort.
Vrijwel feilloos
We probeerden een vierdeurs
1.6 SLX en 2.0 GT. Enigzins
merkwaardig is dat de 1.6 het
moet doen met een carbura
teur; wel een elektronisch ge
regeld type, zodat deze motor
toch een geregelde katalysator
heeft. Een goede verklaring
waarom de kleinste motor niet
net als de tweeliter centrale
brandstofinjectie heeft konden
de Japanse technici niet ge
ven. Het gevolg is wel dat de
1.6 door de traagheid van alle
regeltoestanden aan die carbu
rateur bij filerijden (gas losla
ten en weer iets gasgeven) wat
stoterig reageert. De trek
kracht bij laag toerental is ook
niet zijn sterkste punt, merk
baar komt de maximale trek
kracht bij de 1.6 pas bij 4000
tpm vrij.
Niettemin valt er uitstekend
mee te leven bij een rustige
rijstijl, want de motor loopt
uitzonderlijk mooi en geruis
loos. Wel sterk is het gedrag
bij hoog toerental. De motor
blijft dan even fraai lopen,
maar toont veel meer pit
zeer hoge kruissnelheden zijn
geen probleem. De vijf bak
schakelt perfect, de versnellin
gen sluiten al even mooi op el-
De Nissan Primera heeft een onafhankelijke wielophanging met zowel voor als achter meervoi
draagarmen.
kaar aan, dus snel inhalen gaat
uitstekend.
Op hoge snelheid .valt boven
dien op hoe ongelooflijk sta
biel de Primera op de weg ligt.
De besturing werkt zeer aan
genaam. Daaraan draagt de
bekrachtiging (alleen op de
goedkoopste sedan niet stan
daard) veel bij. Je merkt na
melijk totaal niet dat die er is,
de besturing werkt niet te
licht en absoluut niet ongevoe
lig. Ook bij pittig bochtenwerk
geeft de Primera geen krimp'.
En tot slot doen de remmen
precies wat je ervan verwacht.
Dat alles bereikte Nissan zon
der een nadrukkelijk sportieve
veerafstemming, want ook op
het veercomfort valt niets aan
te merken, terwijl de auto
evenmin veel overhelt in
bochten.
Schrikwekkend rap
De GT-versie biedt op het eer
ste gezicht weinig meer dan de
luxueuze SLX waar we eerst
mee reden. Een kritiekpunt bij
die luxe: de bedieningsknopjes
van de elektrische ramen (op
de middenconsole bij de han
drem) zijn niet handig ge
plaatst. We moeten toch iets te
zeuren hebben. De GT-stoelen
zijn wat dieper geprofileerd en
hebben precies dat stukje extra
zittinglengte dat we in de SLX
misten. Het grote verschil zit
onder de motorkap: de tweeli
ter met multipoint brandstof
injectie en 110 kW/150 pk. Die
trekt dus wel bij laag toeren
tal, als een beer zelfs. Moeite
loos draait hij tot meer dan
7000 tpm, net zo stil en rustig
als de 1.6. Hij presteert precies
hetzelfde als een Opel Vectra
2000 of Peugeot 405 MI 16,
maar de motor loopt daarbij
soepeler en stiller.
Opvallend is hoe krachtig de
remmen (standaard met ABS)
aangrijpen, een geruststellend
gevoel. De vering van de GT
is wat straffer afgestemd, je
merkt het aan iets meer rijge-
luiden en het net voi
doorgeven van kleine om
heden. Wat tegenvallend
de stabiliteit bij hoge snel!
de auto doet dan onrustig
Het bochtgedrag vergt
enigzins ervaren hand: bij
loslaten in een snelle li Na
duikt de auto duidelijk n Mii
de bocht in, hij overstuur! 9.y
wat. Ook de fraaie Prinj
wielophanging maakt het
niet mogelijk tegelijk cor
tabele vering en optimale
ligging te bereiken.
Als ik zelf middenklasse-a
zou bouwen of verkopen
ik er wakker van liggen,
die Primera. Een auto diei
netjes oogt, goed is afj
met uitzonderlijk goec^
genschappen heel we l§
windgeruis ook, bijvoorbe en
Europese concurrenten zu
hem moeten verslaan op
rakter" objectief beziei
de Primera Europeser dan
Europese 'concurrenten.
PETER FO]
ïrd
BUDGET EXCLUSIVES
AUTOVERHUUR
Eerder dit jaar kwam autover
huurder Budget met het uit
zonderlijke initiatief om Har-
ley-Davidsonmotorfietsen te
gaan verhuren. Dat leek
slechts bedoeld om de veelge
plaagde topmanager eens een
leuk dagje uit te gunnen je
moest aan heel wat voorwaar
den voldoen om een Harley te
mogen huren.
Het bleek niettemin een suc
ces, verklaart Budget-direk-
teur G. Th. Luif. Het werd
niet nader met cijfers toege
licht hoe succesvol dat dan wel
was, maar het zegt toch iets
dat men nu nog een stap ver
der gaat. De Harleys zijn nu
ondergebracht in een breder
„Exclusives"-programma, met
een reeks van uiterst begeerlij
ke sportwagens.
Mocht het idee eens een dagje
op een H-D te rijden uw hart
niet sneller doen kloppen, dan
misschien die andere Ameri
kaanse droom, een Chevrolet
Corvette? Of denkt u Euro
pees, aan een Mercedes 300
SL, Lotus Elan dan wel Ferra
ri Mondial? Wellicht bent u
zelfs chauvinist, dan moet u bij
de Nederlandse Donkervoort
S8A zijn.
De heer Luif: „Er zijn heel
wat redenen denkbaar om een
Exclusive te huren. Niet alleen
omdat het je droom is daar
eens in te rijden. Gebruik als
trouwauto, of bij fotoreporta
ges, of bijvoorbeeld een dagje
Exclusive-rijden als bijzonder
kado". De huur-voorwaarden
zijn uiteraard streng gebleven,
maar toch versoepeld. De eis
twee verschillende geldige
credit-cards te kunnen over
leggen is verzacht tot het to
nen van één zo'n card. „De eis
dat in een afsluitbare stalling
geparkeerd moet worden blijkt
met wat fantasie in de praktijk
geen hinderpaal", aldus Luif.
Het is' niet meer dan redelijk
dat je ten minstes 28 moet zijn
en twee jaar in het bezit van
een rijbewijs, of dat er een fors
eigen risico is bij schade. Dat
laatste (ad 2500 gulden) kon bij
de motorfietsen niet afgekocht
worden, bij de auto's echter
deels wel. Voor vijf tientjes
vergoeding zakt het eigen risi
co van 5000 gulden naar 1000
gulden.
De huurprijzen zijn uiteraard
fepeperd, van 225 gulden tot
25 gulden per dag met 100
gratis kilometers (extra kilo
meters kosten 2,25 gulden tot
5,25 gulden). Het minste be
zwaar zal nog zijn dat deze
dromen-op-wielen in principe
uitsluitend bij de vestiging te
Wenum (bij Apeldoorn) ge
haald kunnen worden. En als
het je enige kans is om ooit in
een Donkervoort of Corvette
te sturen, dan mag dat toch
wel wat kosten...
tADVERTENTIE
OPEL OMEGA/SENATOR 2.6i:
Behalve een „gefacelifte"
Corsa heeft Opel voor het
modeljaar 1991 nog een
ander belangwekkend
nieuwtje: de wedergeboor
te van de kleinere zesci
linder. Vele jaren figu
reerde in het Opel-gamma
een 2,5 liter zes-in-lijn, al
sinds de jaren zestig toen
deze motor in de topver-
sies van de Rekord ver
scheen. Hij verhuisde ver
volgens naar de Commo
dore en later naar de Se
nator/Monza.
In de opvolgers voor de Re
kord en Senator verdween hij
echter uit beeld enige tijd
bestond er wel een Senator 2.5,
maar die werd nauwelijks ge
vraagd. De 2,5 liter liep name
lijk niet erg mooi en nogal
sloom.
Bleef dus over: de drieliter,
sinds enige tijd ook in gemo
derniseerde versie met vier
kleppen per cilinder. Aan de
ontwikkeling van die motor
droeg Lotus bij, nu onderdeel
van het General Motors con
cern naast Opel. Lotus bedacht
(ook voor een supersnelle
niéuwe Chevrolet Corvette
motor) een variabel inlaatsys-
teem. Datzelfde systeem ver
schijnt nu op een tot 2,6 liter
vergrote versie van de kleine
zescilinder, leverbaar voor de
Opel Omega en Senator. Een
tussenstap, want inmiddels is
bekend dat Opel werkt aan
een geheel nieuwe V6, die ook
door Saab (waarin GM een
vijftig-procents aandeel heeft
genomen) gebruikt zal wor
den.
Wereld van verschil
Het idee van zo'n variabel in-
laatsysteem is om meer trek
kracht bij laag toerental te
krijgen, door de inlaatkanalen
dan op een andere wijze te
koppelen. Het werkt met een
klep, die bij 4000 tpm open
gaat. Beneden dat toerental
heeft de motor een dubbel in-
laatsysteem voor tweemaal
drie cilinders, erboven zijn de
„driecilinder"-systemen ge
koppeld. De 2.6i levert 110
kW/150 pk, tegen 103 kW
voor de oude 2.5. De maximale
trekkracht is, zoals beoogd,
vooral tot aan een dikke 4000
tpm flink vergroot. De 2.6i
motor loopt aanzienlijk ver
fijnder dan de oude 2.5. Van
enig ongepast motorgeluid is
totaal geen sprake meer, de
zespitter loopt juist voorbeel
dig rustig. Hij biedt bovendien
de souplesse waarvoor je nu
juist een zescilinder kiest, en
draait nu wel bereidwillig
naar hoge toerentallen. De
trekkracht beneden 3000 tpm
is wat minder, waardoor deze
motor nog niet perfect combi
neert met automatische trans-
Echte limousine
We probeerden de nieuwe mo
tor in een Omega, die voor
1991 ook enkele andere verfij
ningen onderging. Een nieuwe
voorbumper met spoiler in ca-
rosseriekleur, aangepaste grille
met chroomrandje bovenaan
en vergrote richtingaanwij
zers, donkergetinte achterlich
ten, nieuwe bekleding en bete
re geluidsisolatie zijn de be
langrijkste wijzigingen voor
alle Omega's. Is het met vier-
cilinder motoren (nu 2,0 of 2,4
liter benzine of 2,3 diesel) al-
De 2.6i motor loopt aanzienlijk verfijnder dan de oude 2.5. Van enig ongepast motorgeluid is totaal
geen sprake meer, de zespitter loopt juist voorbeeldig rustig. foto'S: pr
leen maar een nette, heel rui
me auto, met de nieuwe zespit
ter erin wordt het een echte li
mousine.
De 2.6i motor is leverbaar van
af de GL-versie, ook voor de
stationcar. Dat genot kost wel
zo'n zeven mille extra tegen
over de ook erg soepele en
sterke 2.4i viercilinder, alleen
in de meest luxueuze CD-uit-
voering bedraagt het verschil
maar vier mille. De 2.4i op zijn
beurt kost slechts anderhalf
mille meer dan een 2.0i basis-
motor. Met een Omega 2.6i GL
vanaf f. 46.709,- heeft Opel
niettemin een interessant aan
bod: het is de enige echt mooi
lopende zescilinder voor min
der dan vijftig mille. En het
zal ook de Senator interessan
ter maken, want bij diens ex
clusieve karakter past de 2.6i
best - en hij is vier mille goed
koper (68.500 gulden) dan de
Senator
De nieuwe Opel Omega.
Over een aantal jaren zijn
vrijwel alle onderdelen
van afgeschreven auto's
voor hergebruik geschikt
te maken. Voor de reste
rende delen is dan een
milieuvriendelijke ver
werking mogelijk. Dat
verwacht d'e STIBA, de
belangenvereniging van
professionele slopers van
autowrakken.
Op dit moment zijn in de slo
persbranche zo'n 2.100 bedrij
ven actief. Volgens L. Reuzer
van de STIBA is het grootste
deel hiervan slechts handelaar
in auto-onderdelen. „Je hebt
wat ruimte en gooit er wat
wrakken op. Een simpel vak,
waar niet bedrijfsmatig wordt
gewerkt". Uiteindelijk blijven
er slechts 500 professionele be
drijven over.
De STIBA maakt deel uit van
een groep die met het ministe
rie van milieubeheer overleg
voert over milieuvriendelijke
alternatieven voor de verwer
king van autowrakken. Ook
de BOVAG/RAI, de ANWB
en de stichting Natuur en Mi
lieu maken hiervan deel uit.
In juni van dit jaar is het
„Project Autowrakken" be
gonnen en loopt tot eind 1991.
Door een efficiëntere werkwij
ze is nu reeds een minder mi
lieubelastende sloop van auto
wrakken mogelijk, zo blijkt uit
onderzoek van de Technische
Universiteit Twente, verricht
in opdracht van het ministerie
van milieubeheer. Voor het
onderzoek zijn 50 auto's volle
dig gesloopt. Dit leverde in to
taal circa 30.000 gegevens op.
Volgens Reuzer van de STIBA
zijn er in Nederland nu zo'n
honderd „schitterend mooie
bedrijven". De autoslopers
voelen zich in hun werk soms
gehinderd door de provincies,
verantwoordelijk voor het
vergunningenbeleid. Nog
steeds hebben niet alle provin
cies hun „autowrakkenplan"
gereed, iets dat volgens Reuzer
al negen jaar geleden het geval
had moeten zijn.
BANDENSERIE MXT
VERVANGT MXL
Op de autobandenmarkt
wordt nogal gestunt met
prijzen. Het zal menigeen
niet ontgaan zijn dat dit
ingrijpende gevolgen had
voor de winst van de be
langrijkste bandenmer-
ken. In het economisch
nieuws figureerde niet al
leen Vredestein, dat zijn
verliesgevende bandendi
visie nu echt kwijt wil,
maar ook Pirelli dat-een
sterke winstval moest
melden. Onlangs kwam
daarbij nog het bericht
dat Michelin voor het
eerst in zes jaar verlies
leed.
Dit ondanks het feit dat Mi
chelin na de overname van
Uniroyal/Goodrich nu het
grootste bandenconcern ter
wereld is.
Directeur Le Cerf van Miche
lin Nederland benadrukt
niettemin dat het de doelstel
ling van het concern niet is
om de grootste te zijn, maar
wel de beste (in kwaliteit dus).
Hoe dan ook, men moet zijn
beste beentje voor zetten om in
de huidige scherpe concurren
tiestrijd geen terrein te verlie
zen. Dat betekent: inspelen op
de nieuwste verlangens van de
consument. Precies zoals ge
daan werd, zo zei men, bij het
ontwerpen van een opvolger
voor de populaire MXL-ban-
denserie. Deze banden, met
een hoogte/breedte verhouding
van 70 of 65, waren gericht op
veruit het grootste stuk van de
automarkt van de wat
duurder uitgeruste compacte
modellen tot aan de basismo
dellen uit de hogere midden
klasse.
Beter op nat
Marktonderzoek wees uit dat
de modale automobilist vooral
prijs stelt op gelijkblijvend
weggedrag bij verschillende
omstandigheden, dus op droge,
iets vochtige of natte weg. In
die richting ontwikkelde Mi
chelin de MXL-serie verder,
waarbij er ook aan gedacht
werd dat een beetje indruk
wekkend uiterlijk het goed
doet. De MXT heeft daarom
een opvallende belettering in
een geruwd vlak op de
ken. Maar vooral ging hei
tuurlijk om verbetering v?
eigenschappen. De MXT-
heeft ten opzichte van
MXL een veel meer ,,o] Ha
profiel, grote omtreksgro aa:
voor goede waterafvoer
zeer veel fijne groeQes. i
een nieuw loopvlakrubbei lei
bruikt, heel opmerkelijk i isj<
soepelheid van de zijwand n.
Over de bereikte resull de
gaf men wat cijfers. Een
beter remvermogen bij 9C
op natte weg, 9% minder
planing in de bocht, gi
veerd geluidsniveau bij i
len met 80 km/h. De sa
bandflank zal ook wel
doen voor het rijcomfort. 1 y
het grootste verschil tusse ®ri
MXL, die geleidelijk aai
het gamma verdwijnt, e:
4% duurdere MXT zit toef;1
de verbetering van het
drag op natte weg. Dat
dert daardoor meer het g<
op „droog".
Nieuwe trend
Met de MXT speelt Micl w
ook in op de verander
vraag in het belangrijkste
van de bandenmarkt. Nif i
middenklassers staan tejap
woordig vaak niet m
banden (geschikt
km/h), maar op T-bandei de
190 km/h). Pirelli bracht tii
om al eerder de P2000 ban isji
serie, speciaal op die T-cairr
rie gericht, zoals nu ooi i
MXT. Tevens is er een I se
naar lagere hoogte/bre ii
verhouding: van 80 naar 7
in de komende jaren ook
65. Vandaar dat Michelin a
een een vrij breed gamma ch
maten biedt: met velgrr
van 13 en 14 inch, breeiei
van 145 tot 195 en naast d ia
serie flink wat 65-serie m a
Naarmate het gamma vt yl
wordt uitgebreid met mi re
gevraagde maten wo n
meer MXL-types door M t<
vervangen.
Zo jaagt men elkaar op
betere kwaliteit: een jaar
den zagen we op Pirelli's
dentestcentrum te Vizzol4
ongeluk ëen verg<
testuitslag. Daarin bleel
toen nieuwe P2000 het v
op nat te winnen van dt
chelin MXL. En nu slaai F
chelin dus terug met de
PETER FOK
(ADVERTENTIES)
Vondellaan 80, 2332 AH LEIDEN, telefoon 071 - 769 313
