NS-stations krijgen
herkenbaarheid terug
NET
WERKEN
DIE
WERKEN
UITGAVE SIJTHOFF
PERSBLADEN
ZATERDAG 31 MAART 1990
Rijswijk
Het probleem van de bereikbaar
heid heeft in Rijswijk geleid tot
onenigheid tussen de NS en de ge
meente. Omdat uitbreiding tot vier
sporen noodzakelijk is, moet er
fors worden uitgebreid en aange
past. De NS wil dat boven de
grond, inclusief een tunnel onder
of een brug over de Churchilllaan;
de gemeente wil alles onder
gronds. Een spoorlijn is volgens de
gemeente een 'fremdkörper', een
storend element, dat daarom aan
het oog onttrokken moet worden.
De NS heeft daar twee bezwaren
tegen. Een ondergronds station is
aanzienlijk onveiliger en het kost
bovendien 80 100 miljoen gulden
meer. Ir. Douma: „Stel je een sta
tion van 330 meter lengte voor, he
lemaal onder de grond. Ik zou me
daar niet zo op mijn gemak voelen.
Dat is alleen veilig te maken met
een permanente bewaking". De
beslissing in deze moet worden ge
nomen door het ministerie.
Veiligheid is één van de steeds te
rugkerende elementen in de nieu
we stations. Dat is ook een van de
redenen dat er veel met glas wordt
gewerkt en er geen kolommen (pi
laren) worden gebruikt. Gezien
kunnen worden en anderen kun
nen zien, daar draait het om.
Lelden
Alle elementen die volgens Douma
het nieuwe NS-station weer zo
herkenbaar maken, zijn terug te
vinden in de nieuwbouwplannen
van het station in Leiden. Ook al
komt het daar tussen twee kan
toortorens in en is de ruimte erg
beperkt, omdat aan de ene kant de
stad ligt en aan de andere kant het
academisch ziekenhuis. Douma:
„Zoals in zoveel steden dicteert
ook hier de omgeving onze moge
lijkheden. We kunnen niet onge
breideld aan de slag. In Leiden
komt daardoor het station iets in
geklemd te liggen, maar het blijft
zeer herkenbaar. Ook hier weer
veel glas, dus veel daglicht, en een
brede tunnel naar de sporen voor
winkeltjes en dergelijke. Het is een
hele transparante 'aoos' dank zij
de glazen overkapping".
Leiden past daarmee, zegt Douma,
uitstekend in het nieuwe bouwen
dat volgens hem tot nu toe zijn
hoogtepunten heeft bereikt in Slo-
terdijk, Almere en de plannen
voor Duivendrecht. Stations als
deze laten op hun heel specifieke
manier zien dat openbaar vervoer
deel uitmaakt van wonen en werk,
maar daarin tegelijkertijd een ei
gen, zichtbare plaats heeft. Het
maakt datzelfde openbaar vervoer
ook een stuk aantrekkelijker en
niet te vergeten vanzelfspreken
der. Want zolang iemand nog moet
zoeken naar het station of van het
station naar werk en woning een
eind moet lopen, zal die toch
eerder geneigd zijn de volgende
keer maar met de auto te gaan.
ïrk. jjn de archieven van de Neder-
dat landse Spoorwegen in Utrecht is
nog een foto bewaard gebleven
/an het station Rotterdam Blaak
/oordat het in de oorlog werd plat-
[ebombardeerd. Een statig ge-
jouw, meer een huis, waar de
jverkapping van het perron zich
„owat inboort. Ir. C. Douma: „Je
.iet gewoon dat de bouwers toen
lebben gedacht: o ja, de reizigers
noeten ook nog droog staan. Het
üing om het indrukwekkende en-
reegebouw, de overkapping
'ormde geen wezenlijk onderdeel
■an de stations-architectuur".
Iet station als voetnoot. Soms zie
dat nog wel; niet alleen bij Den
lag CS, ook bij oude gebouwen
ils Amsterdam CS, Utrecht/Hoog
üatharijne ('waar is hier de uit-
;ang?!!!') en de nieuwbouwplannen
'an Hilversum. Dat het zelfs met
lilversum niet helemal goed is af-
elopen, is tamelijk simpel; de
lannen dateren al van tien jaar
eleden, maar er kan nu pas wor-
en gebouwd. Ook hier: een kan-
orencomplex (van vier verdiepin-
en), waar pas na heel goed kijken
ok nog ergens iets van een sta-
onsingang te vinden is. „Een sta-
on in de plint van het gebouw,
/aar je maar moet raden wat er
chter zit, dat is een concept waar
/e van afwillen", zegt Douma.
frendbreuk
)e tijdgeest sijpelde voor het eerst
oor in Tilburg, volgens Douma
ok hét station dat de trendbreuk
iksteymboliseert. Douma: „Als je naar
warsat station kijkt en je ziet de grote,
een hes overheersende overkappin-
die en, dan wordt duidelijk waarom
bij ons tegenwoordig wordt ge-
proken van paraplu-filosofie. Dat
wel heel iets anders na ruim één
'Uw fagcade-architectuur, waarin
et gebouw aan de buitenkant de
iliditeit van het vervoermiddel
zijn financiële positie moest
iten zien. Gebouwen met de allu-
waarvan je je als simpele reizi- w
'r bij aankomst afvroeg: zou ik er
el aan beginnen? Bij een station o
s in Tilburg hoeft dat niet meer
arg0|i hoef je ook niet meer te raden H f monumentale Centraal Station in Amsterdam.
j^at er achter zit. De kap is geen
nie evoeging meer, maar de verbin-
f tussen de stad en het spoor,
e moderne staionsarchitectuur
de kap de hoofdmoot van het
'le station. In Almere zie je dat
die''. m°gelijk nog beter. Daar loop je
)eien)na argeloos het hele stationsge-
tture ec* *n- z° uitnodigend is dat ge-
li de>uw- Je kunt van buiten de
(ADVERTENTIE)
COMPtlTFRSYSTFMS
treinen zien. Want transparant
bouwen is één van de hoofdmotie
ven. Ondanks de schoonmaakpro-
blemen".
„Sinds Tilburg is er na de een
heidsworst uit de financieel mage
re jaren weer sprake van een
cultuur in de stations. Het is ge
beurd met al die uitgeklede, sterk
gelijkvormige gebouwen en ge
bouwtjes, die volgens velen de on
dergang van de Nederlandse
spoorwegarchitectuur aankondig
de. Van Hoogezand tot Heerlen
wordt er weer echt gebouwd".
Een beetje toeval is dat wel, want
eind jaren zeventig kwam er niet
alleen weer meer geld beschik
baar. De houding tegenover archi
tectuur en vormgeving veranderde
en bij de NS kwam een hele nieu
we lichting architecten binnen.
Douma: „Alles viel goed samen".
De NS moest in die periode uit
breiden (Schiphollijn, Flevolijn) en
Douma vond dat dit niet al te kin-
derachtig moest gebeuren. „Wij
hebben ons gelijk bevochten en
gekregen".
Hij constateert dat de NS op dit ge
bied nooit erg consistent is ge
weest, de financiële speelruimte
bepaalde hoe de stations er uit
kwamen te zien. Was er geen geld,
dan was architectuur luxe en hoef
de een station alleen maar droog
en warm te zijn. Douma: „In te
genstelling tot een bedrijf als de
PTT, dat altijd gezegd heeft een
culturele verantwoordelijkheid te
hebben en daarom zelfs een aparte
dienst esthetische vormgeving be
zit. Daar ben ik wel jaloers op. De
NS zou op dat punt meer als de
PTT moeten zijn: gelijkmatiger in
haar waardering voor vormge
ving".
Hulsstijl
Niet alle nieuwe stations zien er
hetzelfde uit, integendeel zelfs.
Het enige dat altijd terugkeert is
de aankleding, de huisstijl ver
wijsborden, bankjes, prullenbak
ken en dergelijke. Verder bepaalt
de plaatselijke situatie voor een
zeer groot deel hoe het station er
uit zal gaan zien. En hoe groter en
drukker de stad des te moeilijker
wordt het daar een station neer te
zetten dat aan alle eisen voldoet.
Een interessante opgave waar
Douma c.s. nu voor staan is de om
bouw van Den Haag Centraal. Dat
station voldoet niet meer aan de
eisen van de toekomst, waarin een
verdubbeling van de sporen nood
zakelijk is. Bovendien is er de laat
ste jaren een toenemende tendens
van bedrijven, en in dit geval met
namë ministeries, zich in de buurt
van stations te vestigen. Dat is lo
gisch als je van de files af wilt ko
men. Zo werd in Frankfurt recen
telijk nog het hoogste gebouw van
Europa (ontworpen door Helmuth
Jahn) geopend, dat bijna óp het
station staat.
In Den Haag maakt het Centraal
Station deel uit van het zogeheten
BANKgebied (Van Babyion tot
Nieuwe Kerk), dat ruwweg achter
het nieuw te bouwen stadhuis ligt.
In dat gebied behoort ook het sta
tion zijn 'gezicht' te laten zien.
Maar hoe? Het ligt aan alle kanten
ingebouwd, dus uitbreiding is on
mogelijk. Zeker is wel dat de voor
kant een facelift zal ondergaan; er
komt een doorzichtige uitbouw. De
speciaal bij dit project betrokken
NS-stedebouwkundige Kees Pe
ters: „Het Centraal Sation maakt
deel uit van een heel knap totaal
plan voor het BANKgebied, waar
in diverse maatschappijen wel hun
eigen plannen hebben. Daarin
hebben wij te maken met een ver
dubbeling van het openbaar ver
voer in de komende jaren, terwijl
het station aan de rand van zijn
capaciteit zit. Dus wordt het: erop
of eronder. En alletwee is dat ont
zaglijk moeilijk. Als je onder de
grond gaat, zit je met een razend
ingewikkelde wirwar van sporen
en wissels. Ga je er boven, dan
kom je in de knoei met de aanslui
tende wegen. We zijn er nog niet
uit. In Luzern en Zürich is het wel
gelukt, maar in Japan is het een
ramp geworden. Als we er hele
maal niet uitkomen, zal het station
zich moeten 'terugtrekken', rich
ting Schenkviaduct. Dat zou kun
nen, maar dan ben je wel meteen
de doelstelling kwijt dat het sta
tion moet doordringen in het hart
van de stad. Heel even is ook over
wogen om op het kruispunt van
CS en Hollands Spoor een nieuw
station te maken, maar daarbij
houd je dezelfde problemen en
daarbij moet je ook nog giganti
sche slopen in de omgeving".
Hollands Spoor
In tegenstelling tot het CS „een
van onze moeilijkste opdrach
ten" is de herbouw van een
deel van het Hollands Spoor 'een
makkie'. De angst van velen dat
de NS de brand zou aangrijpen om
dit aloude station 'nu eindelijk
eens helemaal te grazen te nemen'
is ongegrond gebleken. Het deel
dat in vlammen opging, was een
relatief klein perrongebouw, maar
het droeg wel de overkapping. Dit
gedeelte zal geheel in stijl worden
herbouwd, waardoor het HS uit
wendig geen spatje zal veranderen.
Pikant detail is dat het dan op de
Monumentenlijst zal staan, terwijl
het daarop niet stond voordat er
brand werd gesticht.
Het interieur komt echter niet te
rug. Wie met liefde terugdenkt
aan de restauratie, zal het voort
aan moeten doen met een grote,
moderne wachtkamer en een
ruimte voor een krantje en een
croissantje. Ook komt er nog een
groot telefonisch informatiecen
trum. Om de bereikbaarheid van
het station te vergroten, wordt er
een opening gemaakt naar de ach
terkant, waar ook een kleine par
keerruimte voor auto's komt. Dou
ma: „Je kunt de herbouw het best
formuleren als 'eigentijds met res
pect voor het verleden'.
UTRECHT Echt gebeurd.
.Meneer, kunt u me vertellen
waar hier het station is?".
.Natuurlijk. U staat er voor".
Locatie: Station Den Haag
Centraal. Ir. C. Douma, hoofd
afdeling Gebouwen,
Stedebouw en Vormgeving
van de NS: ,,Heel begrijpelijk.
Wie vermoedt er achter zo'n
enorme plak kantoorgebouw
nou in vredesnaam een
station?". Zo doet de NS het
dus niet meer. Na de
miezerige jaren zestig mogen
stations eindelijk weer
herkenbaar zijn als station.
En de 'awards' stromen
binnen.
Station Den Haag Centraal: achterhaalde bouw
Het statige station Rotterdam Blaak dat in de oorlog werd platgebombardeerd.
