Rijkswegen in wurggreep
van de geluidsschermen
Kleine rotonde vervangt stoplicht
p
1
nnal
Ie
TV'
ZATERDAG 9 DECEMBER 19
89 PAGINA 28
Sommige stedelingen
kunnen niet slapen van de
stilte als ze vertoeven in een
lommerrijke omgeving,
waar het geluid van een
vallend blad nog
waarneembaar heet te zijn.
De industrialisatie, de
verstedelijking van de
westerse wereld heeft
doorgezet. Na de stilte in de
talrijke eeuwen daarvoor,
eisen lawaaimakers
slachtoffers. Stress,
slapeloosheid en
(zelf)moordneigingen. Een
serie van vier artikelen over
lawaai als een van de snelst
groeiende milieuproblemen
van deze tijd. Vandaag de
eerste aflevering: de
miljoenendans rond
geluidsschermen en
lawaaiarm asfalt.
DELFT - Rijkswaterstaat bouwt
tot rond de eeuwwisseling voor
honderden miljoenen aan geluids
schermen, lawaaiwallen en gelui
darm asfalt. Al die in vesten ngen
ten spijt zal het rond onze rijkswe
gen geen decibel stiller worden.
Oorzaak is de enorme toename van
het autoverkeer.
Langs tien procent van de Nederlandse
autowegen staan inmiddels geluidweren-
de muren om de bewoners erachter huis
elijke stilte te garanderen. En er komt
meer. Aanzienlijk meer. Het aantal
schermen en wallen verdubbelt tot vijf
honderd kilometer. Daarnaast wordt ze
venhonderd kilometer geluidarm asfalt
gelegd. Frappant detail is dat de extra
wallen, schermen en asfaltlagen er
slechts voor kunnen zorgen dat het ver
keerslawaai niet erger wordt. Wanneer er
geen herriewerende schuttingen bij zou
den komen, zouden duizenden Neder
landers straks gek worden van lawaaige-
weld.
Volgens officiële cijfers zal het aantal
mensen dat hinder ondervindt van ver
keerslawaai (60 procent van de bevol
king) tussen nu en het jaar 2010 niet af
nemen. „Het kan anders. Maar dan zal
autorijdend Nederland een stuk minder
moeten gaan rijden. En dat zit er op
vrijwillige basis voorlopig niet in, denk
ik", stelt ir. P.H. de Groot, hoofd advies
geluid en trillingen bij Rijkswaterstaat.
Volgens sommige voorspellingen stijgt
het aantal autobezitters van 5,4 miljoen
auto's nu, tot ruim acht miljoen in 2010.
En dat terwijl de wegen - zeker in de
Randstad - toch al verstopt zijn en files
de gewoonste zaak van de wereld zijn
geworden.
Gedrochten
Steeds meer Nederlanders lijken daar
mee voor hun rust aangewezen op „ge-
luidwerende gedrochten", zoals psycho
loog en geluiddeskundige van het Neder
lands Instituut voor Preventieve Ge
zondheidszorg drs. R.G. de Jong dat
omschrijft in een van de komende afle
veringen in deze serie. Geluidsscherm
bouwers, de nieuwe miljonairs van het
lawaaitijdperk, spreken dat tegen met ar
gumenten dat groenvoorzieningen rond
schermen klachten van 'mensen achter
de schermen' wegneemt.
Volgens De Groot neemt de lawaaisitua-
tie inderdaad alleen maar ernstiger vor
men aan. „Het hoogste geluidsscherm in
Nederland is nu nog vijf meter. Maar al
leen al door de verhoging van de maxi
mumsnelheid tot 120 kilometer wordt
alles nog een metertje hoger of wordt er
geluidarm asfalt neergelegd".
Veel hoger dan zes meter kun je echter
niet gaan, zegt hij, omdat je dan onder
meer te maken krijgt met zogenaamde
obstakelvrees. „Als je op de weg rijdt en
er staat zo'n reus van een scherm naast
je dan zijn automobilsten geneigd iets
naar links uit te wijken. Hoe hoger zo'n
obstakel hoe verder men uitwijkt. Met
grote ongevalsrisico's".
„Om dat te ondervangen moeten we een
hoog scherm ook iets verder van de weg
plaatsen. Maar daarmee gaat het geluid-
werende effect iets verloren. Het geluid
'kruipt' als het ware over het scherm
heen. Dus moet je opnieuw hoger bou
wen. Aan dat soort ontwikkelingen moet
je op een zeker moment paal en perk
stellen".
In het uiterste geval, meent hij, rest niets
anders dan heel kostbare voorzieningen
te treffen aan de woningen erachter.
,,Of', vervolgt De Groot resoluut,
„sloop".
„Je kunt niet voor drie huizen een com
plete geluidswal aanleggen of voor hon
derdduizenden guldens isoleren. Dan is
sloop en een redelijke schadevergoeding
veel goedkoper".
Stofzuiger
Rijkswaterstaat is als wegenbouwer ver
plicht bij de aanleg van een nieuwe weg
ervoor te zorgen dat de overlast voor de
bewoners langs de weg binnen de perken
blijft. In de woning maximaal 35 deci
bel, daarbuiten 50 decibel. Dat is het
verschil tussen het geluid in een stiltege-
bied en de herrie van een gemiddelde
woonwijk overdag.
In 'bestaande situaties' (snelwegen die
soms dwars door een stad voeren) is het
bijna ondoenlijk om aan de strenge ge-
luidregels vast te houden. De wet is soe-
Geluidsschermen omzomensteeds meer kilometers wegdek. De komende jaren wordt een verdubbeling verwacht.
pel en stemt daarbij in met een geluids
terkte van maximaal 70 decibel achter
een scherm. Dat staat ongeveer gelijk
aan de herrie van een doorsnee stofzui
ger.
Een geluidsscherm dempt ongeveer tien
decibel. Dat is veel. Een vermindering
met drie decibel is - hoewel bijna niet
hoorbaar voor het menselijk oor - al
een halvering van de geluidsterkte.
Technisch valt er weinig meer te verbe
teren, meent ir. De Groot. „We zitten
vrijwel aan de grenzen van het haalba
re".
Hogere geluidreducties zijn volgens hem
alleen nog te bereiken met luifels. Of
met 'Westduitse methodes', waar som
mige wegem door geluidstunnels worden
geleid. Heel effectief, maar uiterst kost
baar. „Zoiets hebben we in Nederland
nog niet. Maar de kans dat wij ook tot
dergelijke maatregelen overgaan, wordt
wel steeds groter", meent ir. De Groot.
Asfalt
Actueler is op dit moment echter dat
aanleg op grote schaal van 'geluidarm
asfalt', het zogenaamde zeer open asfalt
beton (ZOAB). Het asfalt moet rond de
eeuwwisseling 700 kilometer weg bedek
ken. Dat is grofweg een derde van het
totale rijkswegennet. Kosten volgens een
ruwe schatting: 300 miljoen gulden.
Zeer open asfaltbeton heeft veel holle
ruimtes. Veel meer dan het 'gewone' as
falt. De holtes absorberen als het ware
het geluid van de autobanden en de mo
tor. Dat scheelt uiteindelijk drie decibel,
hebben onderzoekers uitgerekend. En
misschien, wanneer het asfalt geperfec
tioneerd is, komt daar nog zo'n twee de
cibel bij.
Dat wil trouwens niet zeggen dat zeer-
open asfalt in combinatie met een ge
luidsscherm véél stiller is. Het extra ef-
Geluidarm asfalt:de holle ruimten in het wegdek 'slokken' decibels op
fect van ZOAB levert in dat geval
slechts een winst op van hooguit één de
cibel. Dat heeft te maken met de inge
wikkelde berekeningsmethode voor deci
bels.
ZOAB kent dan ook andere voordelen,
waardoor gebruik ervan toch (financieel)
aantrekkelijk is. Het neemt regenwater
beter op, wat de kans op files en onge
lukken aanmerkelijk vermindert. Vol
gens berekeningen van Rijkswaterstaat
levert dat alleen al aan kosten voor de
gezondheidszorg een beparing van 16
miljoen gulden per jaar op, omdat min
der ziekenhuisopnamen nodig zijn.
Grens
Als het om lawaaibestrijding gaat, lijkt
ook voor asfalt een grens bereikt: „Tech
nisch kan het allemaal niet veel beter",
meent ir. De Groot. Hij voorziet hooguit
nog een paar decibel winst, „daarmee
houdt het echt op".
Rijkswaterstaat bouwt tot rond de eeuw
wisseling voor honderden miljoenen gul
dens geluidsschermen, lawaaiwallen en
geluidarm asfalt. Al die investeringen
ten spijt zal het rond onze rijkswegen
geen decibel stiller worden. Slechts een
vermindering van het autoverkeer kan
nog uitkomst bieden voor 'de mensen
achter de schermen'.
LEX VAN KOOTEN
Gehoorde wnpel
(absolute stilte)
Gefluister
Leeszaal
bibliotheek,
rustige woonwij
's nachts
woonstraat
koelkast op
1 m.
stofzuiger op
1 m.,druk
restaurant
Handmixer,
koffiemolen I
op 1 m.
Passerende
trein,
personenauto,
draaibank
Drukkerij,
metaalbedrijf,
zware
vrachtwagen
Houtcirkelzaag,
drilboor op 1 m
landend
straalvliegtuig
Startend
straalvliegtuig
op 50 m.
Geluiden zijn trillingen in de lucht. Ht
aantal trillingen per seconde (de frequen
tie) bepaalt de toonhoogte van een geluil
Een lage frequentie heeft een lage tooi
een hoge frequentie een hoge toon. Di
toonhoogte wordt uitgedrukt in Hei
(Hz). Het gezonde oor van jonge menst
kan tonen waarnemen van 20 Hz tot on
geveer 20.000 Hz. De grootte van de tril
ling bepaalt de sterkte van een geluid. E\
dat wordt weer uitgedrukt in decibels. L,
decibel is een uiterst ingewikkelde reken
maat. Dat komt onder meer doordat a
berekening 'logaritmisch' is, wat wil ze%
gen dat je decibels niet zomaar bij elkaa
kunt optellen of aftrekken, zoals bij een
timeters en grammen. Bijvoorbeeld Iwt
stofzuigers van elk 70 decibel geven so
men geen 140 decibel maar 'slechts' 7:
Dat verschil is voor het menselijk 06
nauwelijks waarneembaar. Omgekeei
betekent een rekenkundige halvering voo
het menselijk oor dus bijna niets. Voor
mens is een halvering pas echt voelbao
wanneer het geluid met 10 decibel wori
teruggebracht. Nog een voorbeeld: two
personen zetten het op een schreeuw
Eén 'ter waarde van' 70 decibel, de twei
de produceert 60 decibel. Houdt de pei
soon die het 'zachtst' schreeuwt op, da
neemt het lawaai nauwelijks af. Met at
dere woorden: de luidste bron is bepalenl
Bron: Nederlandse Stichting Geluidhinder
AUTOMOBILISTEN KRIJGEN
VOORRANG
OP MEESTE VERKEERSPLEINEN
DEN HAAG - Op een aantal
kruispunten in het land zijn de
stoplichten opeens verdwenen. Er
voor in de plaats zijn kleine roton
des gekomen, waar het verkeer
voorrang heeft op de auto's die het
plein naderen. „Het is de bedoeling
dat dergelijke mini-rotondes op
veel kruispunten de stopüchten
gaan vervangen", zegt de heer P.
van Vliet van de Dienst Verkeers
kunde bij het ministerie van ver
keer en waterstaat. „Ervaringen in
het buitenland leren dat dit de
doorstroming bevordert".
Dezelfde regeling zal op termijn worden
ingevoerd op veel van de bestaande, gro
te rotondes, waar nu nog steeds het na
derend verkeer voorrang heeft, omdat
het van rechts komt. Dat is voor buiten
landers die Nederland bezoeken, en voor
ons in het buitenland, soms wel wennen,
omdat de voorrangssituatie van land tot
land verschilt. Onzekere situaties bevor
deren de veiligheid niet, zodat ook hier
gestreefd wordt naar een Europese har
monie. Of de voorrangsregel op den
duur op alle rotondes zal gelden kan de
heer Van Vliét niet zeggen. „Daarover is
nog niets bepaald".
In elk geval worden her en der rotondes
aangelegd en bij veel bestaande wordt de
voorrangsregeling veranderd. Dat vereist
een woud van borden en andere verkeer
stekens. Het 'bord 15', 'nadering ver
keersplein' (rond met drie gebogen witte
pijlen als aanduiding van een verkeers
plein) blijft, evenals 'bord 14' met de
verplichte rijrichting (rond met witte pijl
op blauwe achtergrond) op de rotonde
zelf. Een aanvullend 'bord 9' (witte drie
hoek met rode rand en de punt naar be
neden) maakt echter voortaan duidelijk
dat aan het verkeer op het plein voor--
rang moet worden verleend, en dat
wordt nog eens bevestigd door 'haaietan-
den' op de weg. Plus vaak nog wat extra
bordjes met de tekst 'verkeer op rotonde
heeft voorrang'. En soms op de rotonde
zelf ook nog eens 'bord 8b', dat duidelijk
maakt dat men op een weg rijdt waar
men voorrang heeft op het verkeer dat
van rechts komt. Het geheel wordt ver
volmaakt met de mededeling op de toe
gangswegen 'verkeerssituatie gewijzigd'.
Het is allemaal nodig om het rijgedrag te
veranderen. De ervaring leert dat auto
mobilisten die vaak hetzelfde punt pas
seren niet meer op de borden kijken.
„Als iedereen eraan gewend is, en ervan
is doordrongen dat aan het verkeer op
rotondes voorrang moet worden ver
leend, dan zouden veel aanduidingen
weer kunnen verdwijnen", aldus de heer
Van Vliet. In de praktijk kan dat nog ja
ren duren.
Het ministerie is tot de invoering van de
nieuwe kleine verkeerspleinen overge
gaan op grond van gunstige ervaringen
in het buitenland.
Volgens de Stichting Centrum voor Re
gelgeving en Onderzoek in de Grond-,
Water- en Wegenbouw en de Verkeer
stechniek (CROW), die onderzoek ver
richt ten behoeve van wegwerkzaamhe
den, wijst buitenlands onderzoek erop
dat de ervaringen met verkeerspleinen in
verhouding tot al dan niet beveiligde
kruispunten of grote rotondes bijna al
tijd gunstig tot zeer gunstig zijn. De on
gevallen die er plaatsvonden zijn meest
al ook minder ernstig van aard. Een
Brits vergelijkend onderzoek naar de si
tuatie op 88 voormalige kruispunten
.leerde dat het aantal letselongevallen er
daalde met 34 procent en ongelukken
met ernstige letsel zelfs met 46 procent.
De vraag is of de nieuwe situatie voor
het in Nederland aanzienlijk omvangrij
kere 'langzaam verkeer' (fietsers en
bromfietsers) ook zo veilig is. Recht-
doorgaand verkeer heeft voorrang boven
afslaand verkeer. Op een rechte weg
heeft een automobilist duidelijk zicht op
een fietser of bromfietser: hij rijdt naast
hem of is hem net gepasseerd. Op een
verkeersplein is de situatie echter heel
anders. Met name achteropkomende
bromfietsers kunnen dan een probleem
worden. Ze zijn over de rechterschouder
of door de rechterbuitenspiegel niet te
zien, want ze bevinden zich nog in fl bt
bocht. Omdat ze daar vaak ook n<} ht
doorheen 'scheuren' kunnen automob gt
listen volstrekt worden verrast. 7o
„Daar zijn we ons van bewust", zegt <j kt
heer Van Vliet. „In verschillende geva pt
len zullen dan ook andere voorziening! hi
voor fietsers en bromfietsers moetj cc
worden getroffen, zoals omleidingen, zj r
dat deze gevaarlijke situatie kan word! r
voorkomen". i G
De nieuwe rotondes bieden ook nog o) Q
vermoede mogelijkheden voor ontevi| „J
den staatsburgers. Wie tegen enige mij B
stand wil protesteren heeft straks sleci gt
een paar gemotoriseerde geestgenot! lij
nodig om het verkeer lam te legget nt
Door op het verkeersplein, waar hij ir- pr
mers voorang heeft, rondjes te blijvé aj
rijdenR>
ANDRÉ HORLINQ bt
£e4dóe6ou/icmt
