eigenzinnig
Vpplause
verfrissend
^irelli P2000: meer prestaties voor middenklasse-band
Importeur kiest
geen goedkope
koersvoor
Citroën XM
Verkeersadvies: diesel moet duurder
ER 1ÖTO
ÊcidócSomant
ZATERDAG 28 OKTOBER 1989 PAGINA 11
teel III knaak te duur
I ministerie van verkeer en waterstaat laat auto-
jitters te veel betalen voor het kentekenbewijs
II III. Volgens de RAI, de vereniging van auto-
borteurs, is het kentekenbewijs zeker een rijks-
llder te duur. De Rijksdienst voor het Wegver-
>r in Veendam incasseert hierdoor zo'n 12,5 mil-
n gulden extra. Dit bedrag moet volgens de auto-
porteurs terug naar de burgers. Het deel drie ging
elopen augustus met twee gulden vijftig omlaag,
ar volgens de RAI had de verlaging zeker vijf
den kunnen bedragen. De RAI heeft schriftelijk
ien.rst aan8etekend bij minister Smit-Kroes tegen
'je, wat men noemt, „verkapte belastingverho-
Volgens een woordvoerder van het ministerie
Fden de extra inkomsten besteed ter compensatie
de kostenverhoging bij de kentekenregistratie.
gal i
Robot-bestuurder als hulpmiddel
Om verkeersongelukken te voorkomen moeten automobilis
ten in de eerste plaats leren hun eigen vermogens beter in te
schatten. In de toekomst krijgen ze daarbij misschien wel
hulp van een computer, zo sprak de Engelse professor Ivan
Brown onlangs in zijn inwijdingsrede als buitengewoon hoog
leraar verkeerskunde aan de Rijksuniversiteit van Gronin
gen. De komende jaren zal hij zijn veronderstellingen nader
uitwerken in het Verkeerskundig Studiecentrum in Haren.
Instructeurs moeten volgens Brown niet zo maar wat met
hun leerlingen rondrijden, maar hen bewust in moeilijke situ
aties brengen. De fouten van de leerling dienen vervolgens
uitgebreid behandeld te worden. Het is de bedoeling dat (aan
staande) automoblisten dan bewuster gaan rijden en hun mo
gelijkheden in het verkeer beter inschatten. Brown maakt
deel uit van een team van internationale deskundigen dat in
het kader van het EG-rijprogramma bezig is een 'robot-be
stuurder' te ontwikkelen. Of zo'n computer de bestuurder al
leen zal adviseren of uiteindelijk zelf zal gaan sturen en in
grijpen, kon Brown nog niet zeggen. Het onderzoek loopt pas
sinds februari van dit jaar.
Enorme verkoopstijging Alfa Romeo en Renault
De autoverkoop in Ne
derland is in de eerste
negen maanden van
1989 gestegen ten op
zichte van diezelfde
periode vorig jaar, na
melijk met 5.324 auto's
tot een totaal van
416.495 stuks.
De verkoop van Alfa Ro
meo steeg flink van 3.186
naar 4.608 auto's, een stij
ging van bijna 45 pro
cent. De verkoop van het
Franse automerk Re
nault steeg eveneens
fors. In de eerste negen
maanden van dit jaar
werden er 23.706 Re-
naults verkocht tegen
18.396 vorig jaar, een stij
ging van bijna 29 pro
cent. General Motors,
waarvan onder meer
Opel deel uitmaakt, ver
kocht ook dit keer weer
de meeste auto's (58.792).
Het Oosteuropese merk
Dacia verkocht het
minst, negen automobie
len. De Duitse merken
BMW, Mercedes-Benz en
Volkswagen/Audi ver
kochten alle minder au
to's. BMW circa elf pro
cent, Mercedes-Benz
veertien procent en
Volkswagen /Audi ruim
drie procent minder.
In Japan zijn er in de
eerste helft van het lo
pende begrotingsjaar
6.379.884 motorvoertui
gen geproduceerd, 3,4
procent meer dan in de
zelfde periode van het
vorige begrotingsjaar.
Het aantal betekent voor
de eerste zes maanden
een record. Het absolute
record werd in de tweede
helft van het jaar 1988/89
geboekt met 6.646.346
stuks.
'Gebruikte auto
toch voordeliger'
Een gebruikte auto blijft
voordeliger, zo lezen we in de
WELKE-gids 'Gebruikte au
to's'. De belangrijkste reden
daarvoor is dat auto's steeds
duurzamer worden. De gids
waarschuwt echter tegen het
blindelings ingaan op de eer
ste de beste aanbieding van
een occasion. Aan zo'n aan
schaf blijven veel haken en
ogen zitten. Alle thema's rond
de gebruikte auto komen aan
bod in de nieuwe WELKE-
gids (f 4,95), waarin ook uitge
breide overzichten zijn opge
nomen die per merk en type
de occasionprijzen laten zien
vanaf 1984 t/m 1988.
°p
genlijk telde het Dai-
tsu-gamma al vele jaren
en n middenklasse-model,
ordat onlangs de Ap-
;t_ ause debuteerde die het
ark in deze klasse vaste
et aan de grond moet
a" jrschaffen. We hebben
t dan over de Char-
in ant, nauwelijks bekend
worden en de laatste
d ook niet meer te koop.
it was er nog een van de
de stempel: met achterwiel-
hdrijving, conservatieve sty-
jg en feitelijk net te klein
f in Europa als volwassen
jrdeurs-sedan te kunnen
'etellen. Reëel bezien moet
jihatsu dus in deze klasse
lemaal opnieuw beginnen,
it doet men met de Applause
nogal eigenzinnige wijze,
int het is een model met uit-
iderlijke specificaties en een
•assend apart uiterlijk.
echte stroomlijnbolide,
:n pure sedan en ook niet
•eet een opvallende schoon-
id. Ook niet speciaal goed-
,op, kortom een auto die het
NI" een bijzonder karakter zal
iten hebben. Dat vereist
een nadere kennismaking.
dan-achtig
fij rond en glad afgewerkt is
i Applause wel, maar het ui-
flijk doet niet echt hoogmo-
tn aan. Het bijzondere is de
San-achtigheid: het vier-
Mrs model lijkt een aparte
Ifferbak achteraan te heb-
h, maar bij nadere beschou-
jng blijkt het achterklep-
barnier boven de achterruit
'zitten; toch vijf deuren dus.
Vanzelfsprekend is er ook een
omklapbare achterbank aan
wezig. De Applause is met een
wielbasis van 247 cm en een
totale lengte van 426 cm iets
groter dan destijds de Char
mant. maar gaat een compact
middenklasse-formaat toch
niet te boven.
Onder de motorkap vinden we
weer iets opmerkelijks: een 1,6
liter viercilinder met zestien
kleppen en liefst 77 kW/105
pk voor alle modellen. Stan
daard is uiteraard voorwie
laandrijving, maar er is tevens
een permanent vierwielaange-
dreven versie met hetzelfde
soort aandrijfsysteem als de
VW Golf Syncro. Passend bij
een zo pittige motor zijn onaf
hankelijke wielophanging en
schijfremmen rondom, iets
waarop ook lang niet elke con
current kan bogen. Er is een
basis-, L- en X-versie, met aan
de top de net leverbaar gewor
den Z-versie met vierwielaan-
drijving. Li en Xi zijn lever
baar met automaat, de Xi kan
nog verder opgesierd worden
met twee optiepakketten. Het
'elektrisch pakket' (standaard
voor de Zi) bevat centrale
deurvergrendeling, elektrisch
bediende ramen en antenne;
daarnaast is er het ABS-pak-
ket, met naast ABS-remmen
schokdempers die hun dem
ping automatisch aanpassen
aan de weggesteldheid.
Zwaar sturen
.Het interieur is netjes afge
werkt, het dashboard kreeg
een wat merkwaardige twee-
verdiepingen-vormgeving. De
uitrusting werd wat onlogisch
samengesteld: alle versies heb
ben een toerenteller, maar een
De geteste Daihatsu Applause Xi.
binnenspiegel met dimstand
en een klok zijn er pas vanaf
de Li bij. Een onhandig hele
maal rechts in het dashboard
geplaatste digitaalklok, trou
wens. De 1.6i heeft nog stoelen
die alleen in het midden stof-
bekleding hebben, en dat kan
toch niet meer in de prijsklas
se van rond vijf en twintig
mille. Een rechterbuitenspie-
gel is er vanaf de Xi, die dan
ook meteen elektrische spie
gelverstelling heeft. Wat ergo
nomie betreft kan Daihatsu
nog wel iets bijleren: de knop
pen van mistachterlicht en
achterruitverwarming zijn niet
verlicht en niet optimaal in
zicht geplaatst. Het stuurwiel
(verstelbaar op de geteste Xi)
staat wat te ver van de stoel
af, zodat je ongemakkelijk
rechtop moet zitten. Erger is
dat het sturen veel kracht
kost, zodanig dat stuurbe
krachtiging (voor 1600,- ex
tra vanaf de Li leverbaar) ei
genlijk standaard moest zijn.
Jammer, want over het geheel
genomen ziet het Applause-in-
terieur er veelbelovend uit.
Toch ontkomt Daihatsu ook
niet aan compromissen bij de
achterklep. Diens scharnier in
het dak beperkt de hoofdruim
te achterin duidelijk; een ver
stelbare achterbankleuning
(Xi/Zi) is daarvoor geen-ideale
oplossing. Pas vanaf de Xi is
overigens de achterbankleu
ning in delen neerklapbaar en
laten ook de zittingen zich op
klappen, zodat optimaal ge
bruik gemaakt kan worden
van de variabele bagageruim
te.
Heel pittig
Een uitstekende indruk maak
te de motor van de Applause.
In de testauto was deze gecom
bineerd met een automaat, van
maar half-moderne soort. Er
zitten slechts drie versnellin
gen in, maar wel een over
brugging van de koppelomvor
mer in de hoogste versnelling
en computersturing van het
schakelprogramma. De motor
kwam op vrij hoge toerental
len bij snelwegtempo, maar
maakte daarbij nog geen onbe
hoorlijk lawaai. De overbrug
ging van de automatische kop
peling zet al bij erg lage snel
heid (70 km/h bij halfgas) in,
waardoor de acceleratie even
inzakt. Maar verder kan de
motor het door zijn prima sou
plesse met drie versnellingen
heel goed af. Hoge toerental
len, lage toerentallen, het
maakt de zestienklepper wei
nig uit, hij pakt steeds krachtig
op. Met standaard vijfbak zal
de Applause dan ook een hele
rappe auto zijn (0-100 km/h
binnen tien seconden, 185
km/h). Het verbruik heeft on
der de hoge prestaties niet te
lijden; met de automaat haal
den we al makkelijk 1:13, met
handschakeling zit er dus best
1:14 in bij modale rijstijl. Van
de wegligging valt er niet zo
veel te zeggen, zonder stuurbe
krachtiging; het stuurge- drag
lijkt wel in orde, maar met
zo'n zware besturing wordt
sportief bochtenwerk wel heel
gauw vermoeiend. De vering
is in elk geval vrij stevig en
kennelijk wel op sportief rij
den berekend.
Prijsstelling
Het prijsscala van de Daihatsu
Applause begint met ƒ25.495,-
voor de 1.6i, die toch wel wat
essentiële aankleding mist.
Denk dus maar meteen aan de
Li, die ƒ1100,- meer kost. De
geteste Xi, die nog geen over
dadige luxe in zich bergt, komt
al op ƒ28.695,-, nog zonder de
automaat die daar 2600,- aan
toevoegt. Tja, en dan zou ik er
zeker stuurbekrachtiging
f 1600,-) plus het elektrisch op
tiepakket met centrale ver
grendeling voor al die portie
ren bij wensen (niet duur met
f 1500,-). Het ABS-pakket dat
ook wel interessant klinkt is
met 5300,- weer een hele in
vestering. Voor de liefhebber
is de Zi 4WD juist erg interes
sant geprijsd met 36.495,-.
Toch is duidelijk dat Daihatsu
de Applause niet aan succes
probeert te helpen door er een
feestprijsje aan te hangen. In
verband met de opmerkelijk
hoogstaande techniek zou dat
ook wat veel gevraagd zijn.
Maar voor een volwassen prijs
zouden er toch ook minder de-
tailfouten in moeten zitten.
Opvallend ruim is de Applause
voor zijn klasse niet, alleen rap
en karakteristiek van vorm.
Het is een auto waar heel goe
de mogelijkheden in steken.
De originaliteit is verfrissend.
PETER FOKKER
Een groot moment voor
Citroën-Nederland: wordt
al het werk dat in het
nieuwe topmodel XM is
gestoken erkend als ka
rakteristiek voor het
merk?
Commercieel ging het Citroën
al weer geruime tijd voor de
wind, maar dat is in niet ge
ringe mate te danken aan de
BX, die steeds aantrekkelijker
geprijsd tegenover de concur
rentie kwam te staan. De BX
is het volgende model dat het
merk zal vernieuwen, al duurt
dat nog minstens een jaar.
Voor de XM, zo zei men bij de
Nederlandse introductie, koos
de importeur bewust geen
goedkope koers. Dat slaat
voorlopig een behoorlijk gat
tussen de BX en XM, wat het
risico oproept dat zowel CX-
als BX-eigenaren niet onmid
dellijk de stap naar het nieuwe
topmodel willen of kunnen
maken. De goedkoopste XM
wordt geboden voor ƒ53.500,-,
de duurste (zescilinder) versie
komt op 77.000,-. Alle model
len hebben het zeer interes
sante hydractieve veersys-
teem. Er is ook niet gekozen
voor de eenvoudigste motori
sering, te weten de tweeliter-
motor met centrale injetie. Het
begint meteen met de 89
kW/122 pk sterke multipoint-
injectiemotor.
Nieuwe motoren
Het overige Citroën-gamma
treedt vooral motorisch gewij
zigd het nieuwe modeljaar in.
De AX kent voortaan de ben
zineversies 11 TE en TGE met
1124 cc katalysatormotor van
44 kW/60 pk, naast de 14 TRS
en GT met 1360 cc katalysa
tormotor van 55 kW/75 pk. Bij
de BX verschijnt dezelfde 1360
cc katalysatormotor, waar
naast een 1,6 die wat minder
vermogen levert dan voorheen
(66 kW/90 pk) en drie versies
van de 1,9 liter benzinemotor
die alle een geregelde kataly
sator hebben. De 1,9 met cen
trale injectie en 80 kW/109 pk
is er voor de 19 TRI sedan. De
sterkere versie met multi-
point-injectie (88 kW/122 pk)
staat in de TRI Break station
car en 19 GTI. De zestienklep-
pen-BX kreeg een wat gewij
zigd uiterlijk, de motor zwakt
af tot een nog altijd verdien
stelijke 109 kW/148 pk door de
aanpassing aan een katalysa-
Van de CX Break blijft nog
een aardig aantal varianten Ie-
verbaar. Wel treffen we daar
bij de enige benzine- Citroën
aan die het nog zonder kataly
sator moet stellen, namelijk de
TGE met 75 kW/102 pk tweel
iter motor.
Ird Fiesta XR2i.
Fiesta XR2i: economy-racer
Zoals bij de introductie van de langverwachte nieuwe Fiesta in
het afgelopen voorjaar beloofd is de serie nu uitgebreid met de
sportieve versie XR2i. Geen schokkend nieuws natuurlijk toen
deze variant op de tentoonstelling van Frankfurt debuteerde,
want reeds in de vorige Fiesta-reeks was er zo'n snelle variant.
In Nederland is de XR2i nu ook leverbaar, voor ƒ29.210,- (uit
sluitend in driedeurs versie). Het kostte de Ford-ontwerpers niet
veel fantasie om deze variant op het Fiesta-thema aan te kleden,
al maakten ze er wel een nog wat opvallender verschijning van
dan het oude model. De grote bumper/spoiler voorop met vier
extra lampen demonstreert overduidelijk de bedoeling van dit
model, aan de achterzijde hield men het wat de spoilers betreft
juist bescheiden. Dorpelverbreders en fraaie lichtmetalen velgen
met voor dit formaat auto heel forse 185/60-13 banden complete
ren de uiterlijke versiering. Een snelle motor was eveneens
gauw gevonden: die van de Escort XR3i. Die moest wel wat be
werkt worden om hem een geregelde driewegkatalysator aan te
meten, maar uiteindelijk leverde dat een nagenoeg onveranderd
vermogen op van 76 kW/104 pk. De nieuwe topsnelheid be
draagt nu 187 km/h volgens de fabrikant, de sprint naar 100
km/h vergt minimaal 10,1 seconde (was: 175 km/h en 10,3 s.).
En daarbij is de wagen nog relatief erg zuinig ook, een echte
economy-racer dus.
ELKE DONDERDAG DE
BIJLAGE BIJ UW KRANT MET
- INFORMATIE OVER FILMS, MUZIEK
THEATER, RECREATIE, EXPOSITIES
EN EEN COMPLETE AGENDA
DEN HAAG De regering
moet diesel zo zwaar gaan be
lasten dat een automobilist
zich wel tweemaal bedenkt
voordat hij diesel gaat rijden.
Dat adviseert de voorlopige
raad van verkeer en water
staat onder leiding van oud-
premier Biesheuvel in zijn
commentaar op minister Smits
plannen met het verkeer.
De adviesraad vindt daarnaast
dat het volgende kabinet de
katalysator zo snel mogelijk
verplicht moet stellen voor
alle personenauto's. Zolang er
geen schoon alternatief is voor
de dieselmotor moeten lichte
vracht- en bestelwagens ver
plicht overschakelen op benzi
ne- of LPG-motoren met kata
lysator', aldus de raad.
Minister Smit heeft volgens de
adviesraad met 325 miljoen
gulden per jaar duidelijk te
weinig geld voor haar ver
keersplannen uitgetrokken,
zeker waar het gaat om het
verbeteren van het openbaar
vervoer. Een gelijkblijvende
bijdrage van de rijksoverheid
aan het openbaar vervoer in
stad en streek bij voorbeeld is
te weinig om het aantrekkelij
ker te maken.
De adviesraad vindt dat de
plannen van Smit nauwelijks
sporen dragen van nieuwe
ideeën. Ze zullen volgens Bies
heuvel en de zijnen weinig bij
dragen aan een betere beheer
sing van de verkeersstromen.
Space-car
Dit 'ruimteschip' valt momenteel te bewonderen op de autotentoonstelling van Tokyo,
achtige dashboard hoort bij de Mitsubishi HSR II, een uiterst sportief prototype.
Het cockpit-
FOTO: AP
Twijl autofabrikanten
aar doorwerken aan het
itwikkelen van steeds
mter gemotoriseerde
odellen in elke prijs-
asse moeten de banden-
brikanten op de achter-
ond maar zien hoe ze
larbij passend rubber
innen leveren. Pirelli,
e juist het meest bekend
lat om zijn banden voor
elle auto's, hoopt hier-
ee in de kaart gespeeld
worden.
de testbaan te Vizzola, in
buurt van de hoofdvesti-
ig in Milaan, konden we
zien hoe een nieuwe midden-
klasse-band getest wordt. Een
sterk punt van de Pirelli
P2000, die in plaats komt van
de huidige P4/P8 series, is
kennelijk het gedrag op een
nat wegdek. Per ongeluk
kwam ons een vergelijkings
grafiek onder ogen, met de
modernste computer- meetap
paratuur bepaald op de test
baan, waarin de P2000 zich in
derdaad nogal in positieve zin
van bekende concurrenten on
derscheidde. Helaas konden
we dat niet zelf in de praktijk
testen met verschillende ban
den onder dezelfde auto. Dat
zou zeer interessant geweest
zijn, omdat de gegevens van
één band op zichzelf niet alles
zeggen. Pirelli-technici licht
ten bijvoorbeeld toe dat een
met computerhulp bepaalde
nieuwe loopvlakprofilering
zorgde voor heel wat grotere
waterafvoer, zonder daarbij
veel grotere open ruimtes in
het loopvlak te maken. Dat
zou zorgen voor 14,5 liter wa
terafvoer per seconde, wat
schril lijkt af te steken bij de
dikke 20 liter per seconde
waar Michelin mee adverteert.
Maar dat is ongetwijfeld op
een andere manier gemeten
(dikker waterfilm op de weg?).
Een ander bijzonder aan
dachtspunt gold de geluidsont
wikkeling van de P2000. Pirel
li meet die op wel zeer grondi
ge wijze, met geluidsopnemers
aan verschillende kanten van
de band om precies te lokalise
ren welk deel verbeterd zou
moeten worden. Desondanks
viel bij de recente presentatie
van de Rover 200 nu juist het
bandengeluid van de op P2000
rollende testauto's negatief op,
en zou dat volgens Rover-tech
nici bij auto's op Dunlop-ban-
den minder zijn. Helaas, zo
zeiden ook die technici, waren
dergelijke auto's bij de presen
tatie niet aanwezig; we konden
het dus weer niet controleren.
Hogere eisen
Een aantal algemene observa
ties van de Pirelli-presentatie
zijn niettemin zo wel voor
waar aan te nemen. De mark
tsituatie is nu zo, aldus Pirelli,
dat het merk vooral een goede
positie heeft als het gaat om
banden voor de hogere klasse:
in de snelheidscategorie vanaf
H, een bandentype dat ge
schikt is voor snelheden tot
210 km/h. Bij middenklasse
auto's is er een sterke trend
over te schakelen van S-type
banden (tot 180 km/h) met de
klassieke hoogte-breedtever-
houding 80 naar T-type (tot
190 km/h) met lagere doorsne
de (70- of 65-serie). In die laat
ste categorie valt de P2000,
met volgens Pirelli hetzelfde
comfort als de traditionele S-
band maar de wegvastheid
van de H-serie Pirelli P6. Dat
zou erg mooi zijn, want tevens
hoorden we dat de P2000 nau
welijks duurder wordt dan de
oude P4/P8.
Een computer werkte een heel
speciaal rubbermengsel uit dat
de gewenste greep op de weg
kon opleveren, en weer ande
re computers zorgden dat bij
de produktie de rubberkwali
teit veel constanter gehouden
kan worden, wat de gegaran
deerde minimum-kwaliteit ui
teraard verhoogt. Ondanks dat
computers eveneens veel tijds
besparing opleveren bij test-
werk kan niets de uitgebreide
praktijkproeven op de test
baan van Vizzola vervangen.
Vier miljoen kilometers pro
beerde men daar de P2000 uit,
de ontwikkelingstijd bedroeg
twee en een half jaar. De tijds
besparing wordt bereikt door
dat klassieke meetapparatuur
aan de auto is voorzien van ra
dioverbinding met de 'ver
keerstoren' van de testbaan,
waar de metingen meteen in
computergrafieken worden
omgezet. De testrijders voeren
een bepaalde proef uit, het re
sultaat is binnen enkele secon
den in de toren bekend, zodat
meteen een commando aan de
rijder gegeven kan worden om
dezelfde proef met iets andere
snelheid nog eens uit te voe
ren. Dat is bijvoorbeeld erg
handig bij het testen van aqua
planing, zagen we. De compu
ter laat zien in welke mate de
auto grip verliest op een natte
baan, de testpiloot kan steeds
iets harder gaan rijden tot het
exacte punt bereikt is waarop
de grip helemaal verdwijnt.
De Pirelli P2000 toonde zich
tegenover ons een goedmoedi
ge band, die niet ineens grip
verliest maar geleidelijk waar
schuwt als het te hard gaat.
Niettemin bleek opnieuw dat
je je gauw verkijkt: toen we na
enige tijd een tweede keer de
slalomkoers namen was er iets
veranderd aan de hoeveelheid
nattigheid (denk ik), want
waar we eerst gecontroleerd
driftend een dubbele bocht
doorgingen kwam we ditmaal
onherroepelijk achterstevoren
uit. Als waarschuwing voor
het gevaar van een natte weg
was de verkenning van de
Vizzola-testbaan zeker effec
tief.
PETER FOKKER
