naie
te lang
Veel
met de vlam
in de pijp
fi
RIJTIJDENWET OP GROTE SCHAAL OVERTREDEN
D
O
CcidaeSou/uMit
ZATERDAG 22 JULI 1989
Gemiddeld wordt een vrachtwagen in Nederland per jaar hooguit één keer gecontroleerd.
Er wordt nogal de hand
gelicht met de rijtijden-
wetgeving. Chauffeurs
van touringcars en
vrachtwagens, al dan
niet met gevaarlijke
stoffen, houden zich er
vaak niet aan. Een op
de vijf is fout. Ze rijden
veel te lang en maken
door oververmoeidheid
niet zelden brokken.
Meer dan de helft van
de chauffeurs geeft toe
de wet 'weleens' te
overtreden. Per jaar
gebeuren volgens een
ruwe schatting ruim
duizend ongelukken
waarbij vrachtwagens
zijn betrokken. Exacte
cijfers zijn niet
voorhanden. Daar is
nooit onderzoek naar
gedaan. Het
Veenendaalse
verkeersonderzoeks-
bureau Traffic Test
begint binnenkort in
opdracht van het
ministerie van verkeer
en waterstaat met een
studie om daar meer
duidelijkheid in te
brengen. Toch zijn er al
heel wat cijfers
voorhanden die de
noodzaak van de
rijtijden wet aantonen.
Want de situatie is
bijzonder ernstig,
angstaanjagend zelfs.
Onderzoekers en
deskundigen schetsen
een triest beeld.
DUIVEN - De zon staat felrood
aan de horizon. De temperatuur is
aan het eind van de dag gezakt tot
een draaglijk niveau. Er waait zelfs
een koel briesje, die de klamme
lucht uit de cabine van de vracht
wagencombinaties blaast. De wa
gens van TNT Express in Duiven
draaien warm om vervolgens uit te
waaieren over Europa.
De truckers Theo Daams (37) en Jan
Kok (38) rijden die week op Neurenberg.
Drie ritten in krap zes dagen. Een 'mak
kie'. Maar toch ook een werkweek van
dik vijftig uur. Daar worden ze stevig
voor betaald. „Een goedbelegde boter
ham", zegt Theo.
En dat kan lang niet iedere chauffeur be
weren. Veel bedrijven betalen veel min
der dan de cao-normen voorschrijven.
Maar TNT staat goed bekend bij de
bond. Jan en Theo hebben geen klagen.
Zeker die avond niet. Een pendeltje
Neurenberg. Dinsdagavond weg. Don
derdag in de vroege ochtend terug. Veel
rust. En relatief „veel thuis bij vrouw en
kinderen".
Theo en Jan zijn jeugdvrienden. Theo is
zestien jaar beroepschauffeur. Jan zeven
tien. Ze rijden al tien jaar samen. Theo:
„We kennen elkaar van haver tot gort.
Het is een soort tweede huwelijk".
Zestig procent van alle chauffeurs op in
ternationale vrachtroutes zegt wel eens
„bijna in slaap" te zijn gevallen tijdens
het rijden. Bijna een kwart dommelt zo
nu en dan daadwerkelijk achter het stuur
in slaap. Zeven procent heeft daardoor
een ongeluk veroorzaakt.
Bij de buschauffeurs is dat percentage
aanmerkelijk lager. Die veroorzaken na
genoeg geen ongelukken. De situatie in
die sector is daarom echter-niet minder
ernstig, menen vakbond en de ANVR,
het overkoepelende orgaan voor reisor
ganisaties in ons land. Ook in die sector
blijken de rijtijden allerminst heilig.
„Het is maar goed dat het publiek niet
beseft hoe ernstig de situatie is", zegt on
derhandelaar E. Niehot van de Ver-
voersbond FNV, sectie personenvervoer.
En J. Disbergen, adjunct-directeur van
het touringcarbedrijf Arke en lid van de
werkgroep Busreizen van de ANVR: „Er
gebeuren veel bijna-ongelukken, vooral
bij de malafide pendelbedrijfjes die te
gen onmogelijke spotprijzen op verre va
kantiebestemmingen rijden".
Mogelijk nog riskanter is de situatie bij
het vervoer van gevaarlijke stoffen. Er
zijn speciale routes voor gevaarlijke
transporten, die zo ver mogelijk van
woonwijken liggen om zo de gevolgen
van een ongeluk te beperken. Ronduit
verontrustend was daarom een onder
zoek van de Vervoersbond FNV, begin
dit jaar, waarin de helft van de chauf
feurs in het gevaarlijk transport toegeeft
'wel eens' van die route af te wijken om
rijtijd uit te sparen.
Pakkans
Te lang rijden, opgejaagd omdat spullen
en reizigers er op tijd moeten zijn, om
dat er premies te verdienen zijn, of om
dat chauffeurs snel thuis willen zijn.
Chauffeurs werken zelf niet zelden mee
aan misdadige praktijken, zegt beleids
medewerker G, Ohmann van het minis
terie van verkeer en waterstaat. Lang
niet altijd is alleen de baas de boosdoe
ner.
^Volgens de rijtijdenwet mag een chauf
feur maximaal vier en een half uur ach
tereen rijden; daarna geldt een verplichte
stop van drie kwartier. Per dag mag een
chauffeur maximaal negen uur rijden
waarna hij minimaal acht uur moet rus
ten. Die gegevens zijn voor de politie
eenvoudig af te lezen op de tachograaf,
een klokje in de vrachtwagen die de rij
tijden registreert.
De Rijksverkeersinspectie controleert
met enige regelmaat de rijtijdenwet.
Maar de pakkans is klein. Gemiddeld
wordt een vrachtwagen in Nederland per
jaar hooguit één keer gecontroleerd. De
inspectie komt daarmee maar een fractie
van de wetsovertreders op het spoor.
Volgens de inspectie knoeiden truckers
vorig jaar veelvuldiger dan ooit met de
tachograaf. Het aantal rijverboden
- chauffeurs die bij een controle ter
plekke worden veroordeeld tot 'rust' -
is de afgelopen jaren „vertwee- a ver
drievoudigd", en liep vorig jaar op tot
ruim 3700; vijf op de honderd chauf
feurs. Volgens de inspectie neemt „de
ernst van de overtredingen jaar op jaar
toe".
agvers
Een chauffeur moet na negen uur rijden
een rusttijd van acht uur in acht nemen.
Maar in de praktijk halen ze dat vaak
niet. Sommige chauffeurs deinzen er niet
voor terug om meer dan 20 uur achter
een te werken.
De problemen bij het vrachtvervoer zijn
het ernstigst bij het transport van dag
verse pr'odukten: groenten, fruit, bloe
men. Ohmann (Verkeer en Waterstaat):
„Die lui schieten als een speer van de
veiling in het Westland de grens over".
De verkeersinspectie: „In geen enkele
andere sector worden zoveel processen-
verbaal opgemaakt".
Wim van den Bergh van de Vervoers
bond FNV, sectie goederenvervoer:
„Werkgevers jagen hun chauffeurs steeds
meer op. Zo van: morgen moet je uiter
lijk zo-en-zo-laat in München zijn. Met
files houden ze in de planning geen reke
ning. Dan maar wat harder en langer rij
den".
Hoofdcontroleur bij de Rijksverkeersin
spectie H. Beckering bepleit hogere boe
tes. „We moeten ervan af dat de wet
overtreden loont, omdat de boetes laag
zijn". Hij wil bovendien meer controles.
„We pakken er nu maar heel weinig".
De touringcarbedrijven doen het niet
veel beter dan het goederentransport.
Vorig jaar werd tien procent van de pen
delbussen een rijverbod opgelegd. In
1987 was dat nog 8,5 procent, en in
1986 'maar' 4,4 procent.
Niehot (Vervoersbond FNV): „De rijtij
denwet wordt op flagrante wijze overtre
den. De pendels op Spanje zitten bijna
allemaal fout. Het is een uitzondering
als ze aan hun verplichte rust toekomen.
Die markt heeft een enorme groei door
gemaakt. Er is een moordende concur
rentie. De situatie is gigantisch uit de
hand gelopen".
Disbergen (Arke en ANVR) corrigeert
lichtjes: „Dertig procent van het pendel-
De Rijksverkeersinspectie controleert de tachograaf van een vrachtwagenchauffeur.
Maar de kans gepaktte worden is uitermate klein wegens een tekort aan controles.
FOTO'S: CEES BAARS
vervoer rommelt. Dat is droevig. Maar
zeventig procent doet het echt niet zo
verkeerd".
Volgens Disbergen zorgen de kleine, ma
lafide bedrijven - die tegen spotprijzen
pendeltochten organiseren - voor het
belabberde imago dat de bedrijfstak nu
'heeft. Ze hebben het vooral gemunt op
„de onderkant van de markt"; mensen
die het om het even is hoe ze er komen,
als het maar goedkoop is.
Lucratief
Vorig jaar viel bij extra controles aan de
grenzen één op de drie bussen door de
mand; vooral wegens overtreding van de
rijtijdenwet. Een extreem hoog aantal.
Niehot: „Naar Spanje en terug kun je al
vanaf 140 gulden; dat is onmogelijk".
Disbergen: „Die bussen worden vaak be
stuurd door gelegenheidschauffeurs. Een
bakker die wat wil bijverdienen. Of een
vrachtchauffeur. Of zelfs - zoals enkele
jaren geleden - een ambtenaar van de
Rijksverkeersinspectie".
De ANVR wil het probleem aanpakken
door een keurmerk in te voeren. Tou
ringcarbedrijven en reisorganisaties aan
gesloten bij de ANVR zijn voortaan ver
plicht zich aan de rijtijdenwet te hou
den. Zo niet, dan komen er straffen, al is
nog niet duidelijk wat die zullen inhou
den. Voor de hand ligt dat ze worden ge
royeerd als ANVR-lid; voor de reisbran
che en vakantievierder over het alge
meen een teken dat het geen bonafide
bedrijf meer is.
Een keurmerk lijkt voor transportbedrij
ven niet weggelegd. Die bedrijfstak is
nog veel groter; zestig- tot zeventigdui
zend chauffeurs bij zes- tot zevendui
zend bedrijven. Controle op naleving
van de rijtijden zou daar nagenoeg on
mogelijk zijn.
Postiljon
Meestal deugt de planning niet. Chauf
feurs krijgen te weinig rust, vaak omdat
ze te krappe rijschema's meekrijgen, al
dus Van den Bergh van de Vervoers
bond FNV. Hij noemt slechte arbeids-
systemen de „bron van alle ellende".
Het ei van Columbus is in zijn ogen het
nieuwe aflossysteem, dat de laatste jaren
steeds meer in zwang raakt. Daarbij rijdt
een chauffeur slechts een deel van het
traject. Na een bepaald aantal kilometers
wordt zijn wagen overgenomen door een
collega die het volgende deel van het tra
ject voor zijn rekening neemt. En zo ver
der.
„Het belangrijkste voor de baas is dat de
wagen volcontinu rijdt, 24 uur per dag.
Stilstaan kost geld", zegt Van den Bergh.
Tot voldoening van de transportbazen
die zich hebben verenigd in bijvoorbeeld
de KNVTO. Maar tot verdriet van me
nige chauffeur die 'zijn' wagen moet af
staan aan een ander. Citaat uit een
KNVTO-brochure, bestemd voor chauf
feurs: „Stel je voor dat de KLM voor ie
dere piloot zijn eigen kist beschikbaar
stelt. Dan zitten ze snel in de rooie cij
fers".
De vakbond vindt het een goed systeem.
Chauffeurs komen aan hun rust, ze rij
den niet te lang en zijn met grote regel
maat thuis. Dat is goed voor het familie
leven. Want dat staat nu nog vaak onder
druk. De chauffeurs zelf zijn beduidend
minder enthousiast, wat massale invoe
ring van het systeem tegenhoudt of op
z'n minst vertraagt. „Die wagens afpak
ken Als dat gebeurt, zullen heel veel
chauffeurs er mee kappen", zegt chauf
feur Theo van TNT Express. „Die auto,
daar ga je een beetje van houden. Jan en
ik zijn netjes. We roken niet, houden
ons huisje schoon. Als je de auto moet
afstaan en je krijgt 'm twee dagen later
uitgewoond terug, dan denk ik dat veel
jongens zullen zeggen: bekijk 't maar".
ngezond
Het chauffeurswerk is uitermate onge
zond. Het ziekteverzuim in de beroeps
groep valt weliswaar mee („normaal"),
maar anders ligt de situatie als het gaat
om de uitstroom naar de wao. Veel
chauffeurs blijken op de langere duur
het werk niet aan te kunnen en worden
arbeidsongeschikt.
Per jaar houden zo'n vijfduizend chauf
feurs het voor gezien, kiezen voor een
baan elders of komen in de wao terecht.
Van den Bergh: „In vijf jaar tijd wordt
de hele bedrijfstak ververst".
De chauffeur in het beroepsgoederenver-
voer is gemiddeld 36 jaar. Alleen jonge
ren houden het werk nog vol, aldus
bondsbestuurder Van den Bergh. En
juist jongeren laten het steeds meer af
weten. Het chauffeursvak heeft een kwa
lijk imago.
Theo: „Veel jongelui zien het nu al niet
meer zitten. Lang werken, veel weg, ze
hebben een vriendinDie beginnen
niet meer zo snel aan zo'n baan. Ik denk
dat het straks heel moeilijk wordt nog
aan genoeg chauffeurs te komen".
Een half uur verder. Jan gaat slapen. Het
is wringen in de cabine. Met z'n drieën
is het wat krap. „Lekker bedje", zegt hij
met een royaal gebaar naar het stapelbed
achter hem. Hij is niet echt moe. „Maar
die laatste paar uurtjes straks, die zijn
het vermoeiendst. Dan moet je goed uit
gerust zijn".
Chauffeurs, aldus een onderzoek van de
Vervoersbond FNV, slapen doorgaans
slecht. Lawaai breekt de nacht. Slaap
stoornissen komen bij 83 procent van de
chauffeurs voor.
De werkgever zal meer moeten bieden,
anders loopt de bedrijfstak leeg, stelt
Van den Bergh. De Nederlandse ver-
voerswerkgevers hebben nu nog 27 pro
cent van het totale Europese vervoer in
handen. Na 1992 - als de Europese bin
nengrenzen opengaan - zal dat markt
aandeel zelfs iets groeien. Maar Neder
land zal daar wel iets voor moeten doen.
waarschuwt hij. „We hebben die 27 pro
cent omdat we kwaliteit leveren. De
chauffeurs spreken vaak enkele talen, ze
worden geroemd om hun vakbekwaam
heid, ze zijn goed opgeleid. Wil je kwali-
Normaal
„Laten we bijvoorbeeld eerst eens vast
stellen wat een 'normale werkdag' is.
Chauffeurs krijgen maar één procent
toeslag voor nachtwerk. De werkgevers
vinden dat al te veel. Zij menen dat on
regelmatig werken onderdeel is van de
baan". En: „Negentig procent van het
werkende deel van de bevolking werkt
in de periode tussen zeven uur '6 mor
gens en zeven uur 's avonds. Als je dat
als 'normaal' bestempelt, klopt er van de
beloning voor chauffeurs geen steek".
Hij vreest bovendien dat transportbe
drijven het 'Europa- na 1992' uitbuiten.
Dat jaar moet er sprake zijn van één Eu
ropese binnenmarkt met, zoals dat heet,
vrij verkeer van personen en goederen.
Dan ook vervallen de grensformalitei-
ten; een enorme tijdwinst. Transpon-gi
gant Nedlloyd wil dat optimaal benutten
door chauffeurs op mammoettransport
te zenden. „Een rondje Europa. Chauf
feurs zijn dan maanden onderweg. Ze
gaan bijna een zeevaardersbestaan lei
den. Die ontwikkeling is heel griezelig".
Oververmoeidheid. Wegdommelen ach
ter het stuur. Jan en Theo kennen dat.
Maar in slaap vallen, dat nooit. „Erva
ring, hè. We kennen onze grenzen.
Doorrijden is levensgevaarlijk".
Pauze. Koffie in een wegrestaurant. Ver
halen.
De weg op; weer verder. Jan begint aan
zijn 'laatste uurtjes'. Kwart voor zes.
Neurenberg komt in zicht. De zon klimt,
felrood aan de horizon. Een nieuwe dag
begint. Theo en Jan lossen. Gaan acht
uur slapen, 's Middags vroeg op, want
in het aanpalende sportcentrum hebben
ze een squash-baan gehuurd. „Effe zwe
ten", zegt Theo.
Ze willen optimaal genieten van hun
vrije tijd. Ze hebben nog even; 's avond
half elf moeten ze terug naar Arnhem.
Iets sneller dan heen. Want ze liggen wat
achter op schema
LEX VAN KOOTEN
