Jeugdbendes
terroriseren
Los Angeles
KLM bereidt zich voor
op nieuwe luchtslagen
Tarieven
Voorkomen
Kick
Hongerig
SAMENWERKING VOOR 1992 PURE NOODZAAK
Geflirt
ZATERDAG 25 JUNI 1988 PAGINA 29
besteding, vaak gewoon voor de kick.
Gangs onderscheiden zich van elkaar in
kleuren, kleding (bepaalde merken), graf
fiti en handgebaren. De activiteiten van
de Youth Gang Services strekken zich
onder meer uit tot het geven van voor
lichting hierover aan leraren en ouders.
..Leraren zijn niet op de hoogte van de
cultuur in de gangs. De meest verschrik
kelijke vechtpartijen kunnen in een klas
ontstaan als een leerkracht iemand met
rode schoenen naast een klasgenoot met
een blauwe riem zet. Maar ook ouders
weten weinig over dit soort dingen.
Sommige bendes dragen sportschoenen
van een bepaald merk. Het merk ..Bri
tish Knights" wordt gedragen door de le
den van The Bloods, puur en alleen om
de initialen BK. wat voor hen gelijk
staat aan Blood Killer". Een ouder die
niets vermoedend dergelijke schoenen
voor zoon of dochter koopt kan daar
mee een doodvonnis tekenenZo
werd onlangs een jongen vermoord die
niets met bendes had uit te staan maar
zich met „verkeerde" schoenen op een
„verkeerde" plaats bevond".
Een bende is een soort kolonie met eigen
wetten en regels, werkend volgens het
principe „oog om oog, tand om tand".
Eruit stappen is moeilijk. Een bende de
rug toekeren wordt gezien als verraad.
Toch boekt de organisatie van Steve
Valdivia redelijke successen. De beste
resultaten worden bereikt als een bende
leider tot inkeer komt en zich via de
hulpverlening uit het criminele milieu
wurmt. Ls de held van de groep eenmaal
tot inkeer gekomen 'dan volgen meer le
den. ..Helden moeten we hebben", zegt
Valdivia, „dat is de beste manier om het
probleem bij de wortels aan te pakken.
De overige leden zullen zich dan makke
lijker bij ons melden".
De ex-gangleden worden in tal van pro
jecten opgevangen. Bijvoorbeeld in het
Youth Gang Service Project dat zich on
der meer bezighoudt met het bestrijden
van graffiti. Graffiti wordt beschouwd
als de straatkrant van de gangs. Via deze
vorm van onderlinge communicatie
worden dreigementen uitgewisseld die
vaak leiden tot moord en doodslag. In
het anti-graffitiprogramma maken ex-le
den muren schoon (legen betaling).
Daarnaast organiseert men sportactivi
teiten voor jongeren, want men gaat er
nog altijd van uit dat sport verbroedert.
Valdivia: „Over het algemeen vermoor
den gangs mensen die ze niet kennen.
Via sportwedstrijden brengen we jonge
ren met elkaar in contact en zorgen we
er voor dat ze elkaar leren kennen. Stap
je voor stapje moeten we de maatschap
pij opnieuw opbouwen. Jongeren kansen
geven op werk. de scholingsmogelijkhe-
den verbeteren, kortom: de voedingsbo
dem voor criminaliteit wegnemen. Het
duurt wat langer maar de effecten zijn
groter dan het steeds massalere politie
optreden".
van de EG. Als de Europese Commissie
er werkelijk in zou slagen de Europese
luchtvaart in 1992 te liberaliseren (wat
betwijfeld wordt) dan dreigt de Alpenre
publiek buiten de boot te vallen. Zwit
serse politici breken er zich nu het hoofd
over hoe het land zijn luchtvaartpolitiek
aan die van de EG kan aanpassen, zon
der werkelijk tot de EG te hoeven toetre
den.
Gezien alle nog te nemen hobbels waakt
men er in het KLM-hoofdkantoor te
Amstelveen voor al te hooggestemde
verwachtingen te wekken. Volgens
woordvoerder Nico Harmse praat op het
moment in Europa „iedereen met ieder
een" en zullen sowieso uitgebreide stu
dies nodig zijn om alle problemen bij
een eventuele samenwerking uit de weg
te ruimen. Gezien het nationale belang
van de onderscheiden luchtvaartmaat
schappijen is ook nog wel de nodige po
litieke weerstand te verwachten, zo er
kent hij. „Zodra het ei gelegd is en het
kuikentje geboren, zul je zien dat het
van alle kanten bekeken wordt".
Concreet kan en wil de voorlichter niet
zijn over de inhoud van de besprekin
gen. Harmse: „Wij hebben van het ver
leden wel geleerd dat je dit soort overleg
niet via de media moet voeren. Maar
dat de KLM de markt aan het verken
nen is, is wel duidelijk". In dit verband
wijst hij er fijntjes op, dat de KLM met
onder meer Swissair en SAS al sedert het
eind van de jaren zestig samenwerkt bij
het onderhoud* van de vliegtuigen. Sa
men met Sabena, Swissair en de Ameri
kaanse gigant United Airlines (ruim 350
toestellen) wordt dit jaar een nieuw re
serveringssysteem in gebruik genomen.
United Airlines is zeer happig op lan
dingsrechten in Europa, de KLM en Sa
bena zoeken op hun beurt nieuwe be
stemmingen in de VS. De maatschappij
en kunnen elkaar wellicht op dit punt ter
wille zijn.
Intussen wacht men in de luchtvaartwe
reld gespannen op groot nieuws van het
onderhandelingsfront, nadat British Air
ways en British Caledonian eerder dit
jaar al tot een fusie besloten. Ook de
consumentenorganisaties wachten in
spanning af. want de afgelopen jaren is
al meermalen gesuggereerd dat de tarie
ven (met name binnen Europa) in een li
beralere markt fors zouden kunnen da
len. Daar staat tegenover dat bij het
wegvallen van de Europese grenzen het
luchtvervoer paradoxaal genoeg een stuk
duurder dreigt te worden. Allereerst zal
er accijns op de luchtvaartbrandstoffen
worden geheven, dreigt er een Europese
btw op vliegtickets te komen en denken
de luchthavens een belangrijke inkom
stenbron (de tax-free winkels) kwijt te
raken. Dit verlies aan inkomsten zal ze
ker gecompenseerd worden via hogere
landingsgelden, hetgeen de maatschap
pijen weer door moeten berekenen aan
de passagiers. Al met al ziet het plaatje
er voor de consument financieel dus niet
per se gunstig uit.
Een ander spookbeeld is dat de liberali
sering ten koste zal gaan van de service,
het comfort en de veiligheid in de lucht.
Hoewel er in de VS sedert 1978 zeer vele
bestemmingen bij zijn gekomen, kijken
enkele Amerikaanse passagiersorganisa
ties nu al met weemoed terug op de
„goede oude tijd". De grootste klacht is
nog wel dat na de liberalisatie het per
centage vertragingen in de VS met
sprongen omhoog is gegaan. Zo is uitein
delijk ook voor de goedkopere tickets in
de VS een prijs betaald.
PAUL KOOPMAN
Amerika, het land van de onbegrensde mogelijkheden.
Verslaggeefster Marga Rijerse dwaalde er een tijd rond en kwam
onder meer in Los Angeles, een stad die geterroriseerd wordt door
honderden jeugdbendes. Bestreden de „gangs" elkaar vroeger met
messen en fietskettingen, nu worden machinegeweren gehanteerd.
LOS ANGELES - Maria kon in de
film „West Side Story" niet voor
komen dat haar geliefde Tony het
ilachtoffer werd van een vete tus-
ien twee jeugdbendes. Pas toen
"ony' stervend in haar armen lag
wamen de rivaliserende bendele-
len tot inkeer. In de harde werke-
ijkheid van de straatbendes
gangs") in Los Angeles is geen
•laats voor romantiek. Vermoor-
len doen ze elkaar nog steeds, al
leen wordt nu het mes minder ge-
'lanteerd en schiet men elkaar bij
'oorkeur met machinegeweren
•verhoop.
miljoenenstad Los Angeles wordt al
inds jaar en dag geterroriseerd door.
itraatbendes. De eerste gangs ontstonden
Jegin deze eeuw en kwamen in de jaren
wintig en dertig als gevolg van de alco
holische drooglegging van de Verenigde
■laten tot grote bloei. Na de Tweede
Wereldoorlog, in de gloriejaren van de
^American Dream, leek het probleem af
[te nemen, maar met het inzakken van de
:onomie namen de bendes opnieuw in
'mvang toe.
|De afgelopen vier jaar is het aantal gangs
verdubbeld. Momenteel telt de agglome-
heI ralic Los Angeles maar liefst zeshonderd
iei gangs, waarbij zeventigduizend jongeren
jn de leeftijd van twaalf tot vijfentwintig
jaar zijn aangesloten. Complete wijken
zijn verworden tot door bendes beheers
te guerrilla-gebieden, waar geen sterve
ling zich 's avonds en in de nachtelijke
uren op straat waagt. Zelfs een wande
ling overdag in de straten die bekend
staan als „drive-through drug supermar
kets" wordt afgeraden.
Zo'n tienduizend jongeren kunnen gere
kend worden tot de zware criminelen.
Ze houden zich bezig met drugshandel,
afpersing, roof en moord. Tot deze groep
behoren jongens van dikwijls nog geen
twaalf jaar oud die steeds vaker bij
moordpartijen betrokken zijn. Kinderen
die bewust door de bendes voor liquida
tie! worden ingezet omdat een minderja
rige zonder strafblad voor moord in de
staat California tot ten hoogste negen
jaar gevangenis kan worden veroordeeld.
De overgrote meerderheid van de ben
deleden „beperkt" zich tot de zogenaam
de kleine criminaliteit: vandalisme, dief
stallen en vechtpartijen.
Als gevolg van de toenemende misdaad
werden vorig jaar in de stad 387 mensen
vermoord. Onder hen zijn veel bendele
den. Maar de meeste doden en gewon
den vallen onder onschuldige voorbij
gangers die bij confrontaties tussen twee
of meer bendes „in de weg liepen". Tus
sen 1977 en 1987 kwamen zo driedui
zend mensen om het leven en werden
vijftienduizend personen ernstig ge
wond.
De meeste moordpartijen zijn toe te
schrijven aan de steeds omvangrijker
wordende drugshandel. Er is sprake van
een „cocaïne- en crack-economie" waar
De wijken waar armoede, drugsgebruik, m
naliteit.
in fors geld wordt verdiend. Met name
het grote geld lokt jongeren naar het
bendeleven. In ruil voor een gratis auto
bieden ze hun diensten aan als drugskoe
rier. Via piepers worden middelbare
scholieren door de grote dealers opgeroe
pen voor drugstransacties.
Een van de organisaties in Los Angeles
die zich bezighoudt met het indammen
van de toenemende criminaliteit is de
Community Youth Gang Services. Di
recteur Steve Valdivia spreekt liever van
voorkomen van misdaadpraktijken dan
van uitroeien. „De politie denkt met
meer agenten op straat het probleem te
kunnen oplossen. Af en toe worden be
paalde wijken schoongeveegd en is het
even stil. Maar zodra de politieactiviteit
afneemt komt het probleem weer even
hard terug". Vijf miljoen gulden bedra
gen de kosten als de politie in Los Ange
les gedurende zes weken overuren
maakt. „Als we dat geld in preventiepro
gramma's hadden gestoken dan was er
heel wat meer bereikt. Hoeveel bendele
den je ook arresteert, het lost niets op, ze
blijven komen", meent Valdivia.
Om een adequaat antwoord te kunnen
geven op het gang-probleem moet eerst
kloosheid en racisme tot het dagelijkse bee
een beeld worden geschilderd van een
gemiddelde bende. Een gang bestaat uit
vijftien tot honderd jongeren, meestal
afkomstig uit een minderheidsgroepe
ring. De jongeren zijn opgegroeid in wij
ken waar armoede, drugsgebruik, werk
loosheid en racisme tot het dagelijkse
beeld behoren. Hun thuis is de straat. In
de arme wijken is er onder de jongeren
van zestien tot vijfentwintig jaar een
werkloosheid van meer dan vijftig pro
cent. Ze hebben over het algemeen een
gebrekkige en afgebroken opleiding ach
ter de rug. Geen werkgever wil ze heb
ben. Door bezuinigingen zijn er nauwe
lijks andere mogelijkheden om het werk-
loosheidsbestaan te ontvluchten. Als er
al werk is dan betreft het banen die
slecht betalen en nauwelijks toekomst
mogelijkheden bieden. Bovendien is de
uitdaging om drugs te dealen groot aan
gezien daarmee het tienvoudige kan
worden verdiend.
Naast weinig florissante economische
vooruitzichten spelen ook oorzaken als
verveling, frustratie en hang naar avon
tuur een rol. Maar ook de media, die de
misdaden breed uitmeten en zwaar aan
zetten, zijn volgens Valdivia debet aan
de toename van het aantal gangleden.
..Je kunt rustig stellen dat de sensatione
le berichtgeving jongeren in feite aan
spoort tot zelfdestructie".
behoren, zijn broeinesten van jeugdcrimi-
FOTO: SP
De weg naar het bendelidmaatschap be
gint vaak al op zeer jeugdige leeftijd.
Kinderen, soms niet ouder dan drie of
vier jaar dragen de symbolen van de
gang waartoe hun ouders behoren. Kin
deren die zich op zesjarige leeftijd al
schuldig maken aan diefstallen, vanda
lisme en het terroriseren van klasgenoot
jes vormen een nieuwe generatie bende
leden. Vaak geldt een oudere broer als
voorbeeld. Tegen de tijd dat ze twaalf
jaar oud zijn. zijn ze „rijp" voor het
gangleven en kunnen ze ontgroend
worden. Het ontgroeningritueel verschilt
van bende tot bende: een vechtpartij, het
laten uitdrukken van drie sigaretten in
een handpalm, joy-riding. een overval
op een drankwinkel. Een bericht in de
krant over de initiatie-misdaad is vol
doende om toegelaten te worden.
Moorden zijn aan de orde van de dag,
de motieven uiteenlopend: het verdedi
gen van een territorium, wraakneming,
uitbreiding of bescherming van de
drugsmarkt. Maar ook de „verkeerde"
huidskleur, kleding en andere absurde
redenen kunnen leiden tot een schietpar
tij met veelal dodelijk afloop. Geweld is
verworden tot een vorm van vrijetijds
Ook de KLM is druk in training om het
gevecht om de passagier van de jaren
negentig aan te kunnen. De afgelopen ja
ren leek de maatschappij hongeriger dan
ooit om haar greep op de markt te ver
sterken. Nadat de overname van de Hil-
ton-hotelketen was afgeketst, spendeerde
de directie een flink bedrag aan de over
name van Netherlines en een veertig-
procentsbelang in Transavia. Aangezien
de KLM al een fors aandeel in Martinair
heeft, kan de toerist of zakenman die
met een Nederlandse maatschappij wil
vliegen al bijna niet meer om de KLM
heen.
De nieuwe KLM-topman De Soet sprak
eind vorig jaar op een vergadering van
de ondernemingsraad klare taal over de
verdere toekomstplannen van de natio
nale luchtvaartmaatschappij: „Er zijn
stevige verschuivingen in het krachten
veld", zo signaleerde de president-direc
teur. „In Europa zal maar een beperkt
aantal luchtvaartmaatschappijen zich
mondiaal kunnen handhaven, gezien de
toenemende concurrentie van Ameri-
kaanse en Aziatische carriers op de in-
ien ^ternationale routes. Alle toonaangevende
als (concurrenten zijn zich daarvan bewust
•n voeren actieve .samenwerkingsge-
prekken. Er ligt ook voor ons een dui
delijke taak in het versterken van onze
positie door samenwerkingsverbanden
binnen en buiten Europa".
Aan welke samenwerkingsverbanden de
KLM denkt, is de afgelopen maanden
zonneklaar geworden. Met name de Bel
gische luchtvaartmaatschappij Sabena en
het Zwitserse Swissair duiken met grote
regelmaat op in het nieuws als toekom
stige KLM-partners. Eerder deze maand
nog, meldde Sabena-topman Carlos van
Rafelghem onomwonden dat de „techni
sche besprekingen" met KLM vrijwel af
gerond zouden zijn. Hij ging zelfs zo ver
de samenwerking met KLM - én Swiss
air - een „absolute must" te noemen.
Eerder waren Sabena en KLM onder
meer in gesprek met de Scandinavische
luchtvaartmaatschappij SAS. Doel van
-al deze besprekingen zou zijn, aldus Van
Rafelghem deze week, om een Europese
luchtvaartmaatschappij te vormen met
een internationaal routenet. De directies
van KLM en Sabena zouden binnenkort
al in principe beslissen hoe de samen
werking gestalte kan krijgen.
De kaarten voor de KLM liggen bij deze
besprekingen niet ongunstig. De maat
schappij heeft een financieel sterke uit
gangspositie, kan bogen op een uitste
kende reputatie en heeft een aantrekke
lijk internationaal routenet met veel be
stemmingen in Europa, de VS en Azië.
Sabena is voor de KLM als partner met
name aantrekkelijk gezien de landings
vergunningen in Afrika en het noordoos
ten van Amerika, waarmee het routenet
aanmerkelijk versterkt zou worden. Het
zelfde geldt voor Swissair dat waardevol
le landingsvergunningen heeft binnen
Europa, Afrika en het Midden-Oosten.
Meegenomen is verder dat KLM, Sabe
na en Swissair zich juist dank zij een re
latief kleine thuismarkt hebben weten te
ontwikkelen tot concurrerende onderne
mingen met een agressieve verkooppoli-
tiek.
Ook bij Swissair lonkt men openlijk
naar de wellicht toekomstige Nederland
se partner. Buitenland-directeur R.
Eglauf van Swissair zei onlangs nog dat
de KLM op het punt van zakelijk ver
voer en kwaliteit „echt gelijkwaardig is"
aan Swissair. Een op zijn minst opmer
kelijk compliment uit de mond van een
traditionele concurrent.
Al dit geflirt via de media lijkt de voor
bode van een innige samenwerking tus
sen de KLM, Sabena en Swissair, waar
bij overigens de maatschappijen niet van
plan zijn hun eigen identiteit op te ge
ven. Voor het zover is, zijn nog wel de
nodige barrières te overwinnen. Aller
eerst mag het management van Sabena
nog zo enthousiast zijn over een samen
werking met de KLM, de feitelijke zeg
genschap bij deze onderneming wordt
nog steeds uitgeoefend door de staat. Na
de liefdesbetuiging van Van Rafelghem
hebben de Waalse socialisten al laten
blijken dat zij een samengaan van KLM
en Sabena niet zien zitten. De vrees dat
het Waalse vliegveld Zaventhem een
tweede „thuishaven" voor de KLM zou
worden, ligt daar aan ten grondslag.
Bij Swissair doet het probleem zich voor
dat Zwitserland (nog) geen deel uitmaakt
Grote vissen eten kleine vissen. Dat is een natuurwet waaraan ook
het economische leven zich niet kan onttrekken. Prachtig
voorbeeld is de luchtvaart. In navolging van Air France,
Lufthansa en British Airways heeft de KLM het afgelopen jaar een
kleine maatschappij „opgeslokt": Netherlines. In Transavia werd
in april een belang van veertig procent genomen. Volgende stap is
het zoeken van hechte samenwerking met andere middelgrote
luchtvaartmaatschappijen zoals Sabena, Luxair, SAS en Swissair.
De KLM, onze nationale luchtvaartmaatschappij, hoopt zich op
die manier staande te houden in het grenzenvrije Europa van
1992.
AMSTERDAM - Nadat president Carter in 1978 met één pennestreek
een einde maakte aan zo'n beetje alle concurrentiebeperkende maatrege
len in de Amerikaanse luchtvaartwereld, voltrok zich niets minder dan
een revolutie. Het aantal luchtvaartmaatschappijen werd in een luttele tien
jaar gedecimeerd van ruim 230 naar 75. Liefst 160 maatschappijen gingen
failliet of werden overgenomen. De kaarten in de luchtvaartwereld waren
opnieuw geschud. Tegenwoordig zijn het nog slechts acht concerns die
tachtig procent van het luchtvervoer in de VS voor hun rekening nemen.
Staat West-Europa hetzelfde te wachten als de EG in 1992 het vrije verkeer van per
sonen, goederen, diensten en kapitaal wil realiseren? Welke maatschappijen zullen
overleven als alle beschermende maatregelen en afspraken over tarieven, capaciteit en
toegang tot luchthavens komen te vervallen? Trekken de KLM en Schiphol, twee be
langrijke motoren van de Nederlandse economie, aan het kortste eind? En - niet on
belangrijk - wordt de individuele passagier er beter van? Dat in de luchtvaartwereld
nu al een gevecht op leven en dood is losgebrand, staat wel vast. Schiphol investeert
miljarden om in 1992 op te kunnen boksen tegen de naar verwachting heviger con
currentie van de veel grotere luchthavens zoals Frankfurt, Charles de Gaulle en
Heathrow.
Hoe die strijd uitvalt hangt in grote mate af van de toekomstige samenwerking tussen
luchtvaartmaatschappijen, vertelde directeur K. Noordzij bij de presentatie van het
jaarverslag. Er is alleen één probleem: „We moeten nu al investeren, maar weten nog
absoluut niet hoe het precies gaat worden". Het risico is niet denkbeeldig dat Schip
hol in het Europa van de jaren negentig gedegradeerd zal worden tot een tweederangs
luchthaven, daarbij een groot deel van het transfervervoer verliest en uiteindelijk on
voldoende passagiers te verwerken krijgt om de kostbare uitbreidingen rendabel te
kunnen maken.
Schiphol en de KLM, twee motoren van de Nederlandse economie. Miljarden worden er geïnvesteerd om ze ook na 1992, in een gren-
zenloos Europa, draaiende te houden. FOTO: SP
'ËeicUctBou/ui/rit
