lfremmen kost minder tijd dan versnellen
ouden jubileum met diepzwarte rand
Tanken in het
buitenland
£eidóe@outtMit
".VOLKSWAGEN VANDAAG 50 JAAR:
ILO: auto-
produktie beperken
A
Belangrijke
stap
van Ford
AGIN
TO
DONDERDAG 26 MEI 1988 PAGINA 17
ypt'
ieri
l'énTS n
titel
'lingle W I
r met
en bl«
van
e" wo fan onze correspondent
de cijf Rink Drost)
daag bestaat Volkswagen
lekam aar. Voor een jubileum-
d. Vi tje is objectief gezien alle
lkaar eiding, want uit een aar-
iap v nd begin is per slot van
t. Indisning één van de grootste
merdj producenten ter wereld
inreco én van Duitslands groot-
itVC werkgevers gegroeid. Ech-
ok Mi voor een al te uitbundig
passet bestaat ook weer geen
e besl eiding. Het gouden jubile-
:eren, heeft een diepzwarte
n von I. Want het was niemand
oor Zider dan Adolf Hitler die
aoide 6 mei 1938, Hemelvaarts-
de eerste steen legde
het concern.
rfkff zijn beruchte manifest-
^£5 1 „Mein Kampf", dat in de
t|| tijd aan elk pasgetrouwd
I tegelijk met het trouw-
kje werd uitgereikt, en dat
edere Duitse huishouding
De ta eerder dan de bijbel aan-
der Pjg vverd geacht, kondigde
eravo er de geboorte van Volks-
ird zij en ai aan. Hij had het
e klaiitde motorisering van het
hooi se volk".
"de w 0-ontwerper Ferdinand
epoulijche iiet zich graag voor
rerd 1 lationaalsocialistische kar
ust vinen. Op zijn tekenplank
kevis cheen een weliswaar foei-
Na d t( maar (naar toenmalige
ng vc jppen) gemakkelijk te
'loeg 1 luceren en zeer betaalbaar
Plas ikeltje, een echte volkswa-
der PI De Duitse auto-industrie,
voorop de destijds groot-
producent GM-dochter
\A 0 1, stond uiterst sceptisch
nover de nazi-ideeën van
ismotorisering. Vooral het
om voor Porsches volks-
en een compleet nieuwe
S iek uit de grond te stam-
®nSe ontmoette hoon.
Leideer koppelde het autopro-
29 "laan dat van „Kraft durch
^njlude" (KdF), het door de
ensch 's gretig geannexeerde
y»Jf_ eet van „Turnvater
in n", zoveel mogelijk Duit-
o* maar dan we^ mas-
9 juni verband - de vreugden
jm t lichamelijke oefening te
j( n beleven. Bodo Laffe-
1°"° tz, één van de nazikop-
nPJ9ecken van KdF, kreeg de
Hoi racht een geschikte stand-
j t) lts voor de volkswagenfa-
>rd-H jQen KdF-Automobil-
k, te vinden.
keuze viel op het stadje
-u ersleben en de omgeving
jk vjpYau jn Niedersachsen, ten
>rtsenrcjen van het Mittelland-
voet ai_ jn 1936 nam Hitier de
delen van de stad
ileben, de gehele ge
iten Rothehof en Hesslin-
en delen van omliggende
eenten zouden worden
agevoegd tot één stad, met
™j(centrale factor de fabriek
KdF-auto's. Bij het nieu-
geheel behoorde een voor-
'0 uujjg riddergoed, dat Wolfs-
g had geheten. Dat gege-
plus Hitiers bewondering
Mr de wolf bepaalden de
m van de nieuwe stad:
1 lfsburg.
1 ia(vel de verwezenlijking van
lfsburg als van de KdF-fa-
IG -lek werd voortvarend aan-
ronki akt. Op 26 mei 1938 legde
Ier de eerste steen voor de
n een F-fabriek. 70.000 genodig-
erse
i bej
den waren getuige van de of
ficiële plechtigheid. De propa
gandamachine van Joseph
Goebbels draaide op volle toe
ren om deze nationaalsocialis-
tische krachttoer in binnen-
en buitenland uit te buiten.
Op 1 juli van dat jaar begon
de opbouw van het nieuwe
Wolfsburg.
Gründlichkeit
Ondanks de voortvarendheid
waren de nationaalsocialisten
de Duitse Gründlichkeit niet
uit het oog verloren. Dertig
voor-exemplaren van de
KdF-auto, geproduceerd bij
Porsche, waren duchtig aan
de tand gevoeld door de SS.
Ferdinand Porsche bleek in
de roos te hebben geschoten
met zijn revolutionaire ont
werp. Het prototype van het
Kevertje, nog zonder achter
ruit, met grote koelribben op
de achterklep die het 25 pk
sterke boxermotortje aan het
gezicht onttrok, was nauwe
lijks kapot te krijgen. Met
glans haalden de auto's hun
80.000 testkilometers over de
weg en door het terrein. Op
de weg haalde het voertuigje
met enige moeite 100 km per
uur, bij een dank zij de
stroomlijn laag blijvend ben
zineverbruik.
De KdF-wagen bewees toen
al zijn kwaliteiten voor de la
tere oorlogvoering. Voorals
nog echter mochten de Duitse
arbeiders zich blind staren op
de KdF-wagen. 990 Reichs-
mark „af fabriek" zou de auto
kosten. Daar kon geen andere
autofabrikant, ook Opel niet,
aan tippen. De arbeidersinko
mens lieten echter niet de
aanschaf-ineens van zelfs een
auto onder de 1000 RM toe.
KdF ontwikkelde een simpel
spaarsysteem: aspirant-kopers
konden spaarzegeltjes plak
ken en als ze na verloop van
enkele jaren 990 RM bij el
kaar hadden, zou hun auto
klaar zijn.
Honderdduizenden begonnen
nijver te sparen en KdF-
wolfsburg begon, mede gefi
nancierd door dit spaargeld,
voorzichtig te produceren. 134
manuren gingen in de pro-
duktie van een Volkswagen
zitten, voor die tijd ongehoord
weinig. Tegenwoordig vergt
een VW-Golf 16 manuren.
Echter, in Wolfsburg werden
nauwelijks auto's voor de nij
ver zegeltjes plakkende KdF-
spaarders geproduceerd. Hit-
Ier had zijn zinnen op verove
ring gezet. Oostenrijk en het
Sudetenland in Tsjechoslowa-
kije vielen de Führer nog
zonder oorlog in de schoot.
Polen was pu aan de beurt, en
gezien de dreigingen van
Groot-Brittannië en Frank
rijk zou daarvoor toch wel
militaire actie nodig zijn
4800 man was de personeels
sterkte op 16 september 1938,
toen de KdF-autofabriek
werd omgedoopt tot Volkswa-
genwerk GmbH. De naams
wijziging had een navrante
bijsmaak, want omstreeks die
datum werd de produktie van
Volkswagens gestaakt en
schakelde de fabriek over op
de fabricage van terreinwa-
Adolf Hitier legde de eerste steen voor het wereldconcern Volkswagen. De Kraft-durch-Freude-auto was een idee uit zijn boek
„Mein Kampf". Hier enkele van de eerste testkevers.
gens, amfibievoertuigen, tan-
kwielen en schotelmijnen.
De KdF-spaarders stonden in
de kou. Met hulp van familie
leden hadden sommigen al
een flink deel van het beno
digde aantal zegels bijeenge-
plakt. Ze konden naar hun
begeerde auto fluiten. De
meesten deden dat zonder
morren, met geheven rechte
rarm, in opperste aanbidding
voor hun Führer.
Ingelijfd
De toenmalige VW-directie
schreef zelf dapper mee aan
het donkerste hoofdstuk van
de onderneming. De meeste
arbeiders werden ingelijfd bij
de Wehrmacht. Om de pro
duktie op gang te houden
maakte de directie dankbaar
gebruik van krijgsgevangenen
en vanuit heel Europa afkom
stige dwangarbeiders. Diege
nen die de oorlog hebben
overleefd hebben tot nu toe
geen enkele vorm van scha
deloosstelling of tegemoetko
ming ontvangen.
In de oorlogsjaren kwamen de
geallieerde vliegtuigen in toe
nemende mate bij Volkswa
gen „op bezoek". Niettemin
konden de nazi's met kunst
en vliegwerk de produktie
van oorlogsmaterieel tot het
bittere einde op gang houden.
Toen de geallieerden in 1945
Wolfsburg binnentrokken,
werkten in de voor tweederde
vernielde fabrieksgebouwen
nog 9.000 mensen. In de stad
Wolfsburg, grotendeels uit ba
rakken opgetrokken, huisden
nog 17.100 mensen onder er
barmelijke omstandigheden.
Wolfsburg werd later inge
deeld bij de Britse zone. De
Britten toonden zich nauwe
lijks geïnteresseerd in deze
oorlogsbuit in de vorm van
een verzameling puinhopen.
Ze gebruikten de nog over
eind staande fabrieksgedeel-
ten voor reparaties aan hun
legervoertuigen en lieten bij
wijze van proef een aantal
Kevers (met bril-achterruit)
bouwen voor hun thuismarkt.
Die wagens kregen een aller
minst gretig onthaal in Groot-
Brittannië: men vond ze te le
lijk, te on-Brits.
De Duitsers mochten hun
VW-fabriek behouden, zij het
aanvankelijk onder Britse su
pervisie. Heinrich (Heinz)
Nordhoff was voor de bezet
tingsmacht goed genoeg om
vanaf 1 januari 1948 de lei
ding op zich te nemen. Die
keus is een schot in de roos
gebleken. Nordhoff zag kans
uit de puinhopen een bedrijf
tevoorschijn te toveren waar
in met de weinige middelen
die de Duitsers toen ter be
schikking stonden efficiënt
kon worden geproduceerd. In
dat eerste produktiejaar rol
den niet minder dan 19.244
Kevers van de band. De ar
beiders werden er niet rijk
van. Zij verdienden na de
geldhervorming gemiddeld
1,11 mark per uur. Een D-
Mark was toen nog 90 cent
waard.
Met VW ging het steil op
waarts. In 1950 kwam de Ke-
verproduktie boven de
100.000 exemplaren. Hitiers
wensdroom kwam alsnog uit:
Duitsland werd „geautomobi-
liseerd" met het uit zijn en
Porsches ideeën stammende
voertuig. De prijs was inmid
dels wel aanmerkelijk om
hoog gegaan: 4.800 D-Mark
voor een wagen in standaar
duitvoering.
Pon
In Groot-Brittannië mocht de
Kever uit Duitsland dan aan
vankelijk een flop zijn, in Ne
derland heeft hij zijn weg al
vroeg gevonden. Pon in Leus
den wist al in 1949 de weg
naar Wolfsburg te vinden.
Het resultaat: Nederland was
het eerste land waarnaar VW
zijn auto's exporteerde. Door
de jaren heen is de samen
werking tussen VW en Pon
vruchtbaar gebleven. De zo
succesvolle VW-bus die in het
begin van de jaren vijftig aan
het produktenpalet werd toe
gevoegd was een idee van
Pon geweest.
In 1953 was Volkswagen al
uitgegroeid tot een machtig
concern. Het werd het jaar
voor drastische vernieuwin
gen: de gedeelde achterruit
werd vervangen door een
ovaaltje en in Brazilië werd
de eerste buitenlandse pro-
duktiedochter opgericht.
De Verenigde Staten kwamen
in zicht. Carl Hahn, de huidi
ge president-directeur, deed
er het voorbereidende werk.
Hij maakte de Volkswagen tot
een begeerd object van de al
ternatievelingen die zich wil
den onderscheiden van de
slee-bezitters, en van vrou
wen, die de handige parkeer-
mogelijkheden van de Kever
tussen de Amerikaanse reu
zen hadden ontdekt. In 1955
zette Volkswagen in de States
een eigen verkooporganisatie
op. Negen miljoen Kevers
vonden in de VS een koper.
In 1972 doorbrak het concern
met de Kever de magische
produktiegrens van de T-
Ford, met een produktietotaal
van 15.007.034 stuks.
De Kever was toen al over
zijn hoogtepunt heen, maar de
directie weigerde aanvanke
lijk dat in te zien. Het concept
van chassis-met-carrosserie
was zwaar achterhaald, even
als de achterin geplaatste mo
tor.
Pas in 1974, toen het concern
diep in de donkerrode cijfers
stak, werden in Wolfsburg de
bakens verzet. De legendari
sche Kever werd, althans in
Europa en Noord-Amerika,
opgevolgd door de Golf. Aan
vankelijk was dat overigens
niet de bedoeling: de kleinere
Polo was de rol van succes
volle opvolger toebedeeld. Het
FOTO: SP
publiek besliste anders: de
Golf (in Noord-Amerika Rab
bit) werd net zo'n succes als
de Kever was. VW is al lang
weer uit de rode cijfers en
breit verder aan het succes,
ondanks een gigantische
zwendel (een half miljard
mark) vorig jaar met devie
zen, die het concern bijna een
totale jaarwinst kostte.
De produktie van de Kever
mag in Europa dan zijn ge
staakt, In Midden-Amerika
lijkt hij onuitroeibaar. Hij
wordt nog steeds geprodu
ceerd, zij het uitsluitend in
Mexico en zij het uitsluitend
voor de eigen markt. Na 1974
zijn nog wel mondjesmaat en
kele exemplaren naar West-
Europa, ook naar Nederland,
gehaald. Ze vonden hun weg
als rariteit, niet meer als ge-
bruiksauto.
Hoe verder?
En hoe gaat het nu verder
met het 50-jarige jubileum
van zowel Volkswagen als
Wolfsburg? Want de 126.000
Duitse personeelsleden en de
130.000 inwoners van Wolfs
burg (voor een aanzienlijk
deel zijn dit dezelfde mensen)
willen dit bijzondere feit toch
niet ongevierd laten. Deze en
volgende week is er in Wolfs
burg een hele serie manifesta
ties, met als hoogtepunt de
vijfde juni. In het Kongres-
spark volgt dan een feestelij
ke bijeenkomst, waarbij de
minister-president van Nie
dersachsen, Ernst Albrecht,
de Oberbürgermeister van
Wolfsburg en de president-di
recteur van Volkswagen AG,
Carl Hahn, de microfoon ter
hand nemen.
Voor het Duitse VW-perso
neel zit er ook een douceurtje
aan vast: iedereen krijgt gratis
een aandeel van dê VW-Ak-
tiengesellschaft (nv) plus, af
hankelijk van de diensttijd,
een belastingvrije gratificatie
tussen 100 en 600 mark.
Automobilisten die gas (lpg) of Euro loodvrij willen tanken staan
plek toe en op de andere af. Voor de grote a
de nieuwe „LPG-gids" (voor Europa) en de wegwijzer „Euro
Loodvrij" (dit deel alleen voor België, Frankrijk, Spanje en Por
tugal) te raadplegen.
Wat het gas betreft is het grote nieuws dat lpg nu ook in Spanje
verkrijgbaar is. In heel Groot-Brittannië daalde het aantal lpg-
stations van 490 naar 135, in de Bondsrepubliek van 200 naar 158
en in Zwitserland van 23 naar 19. De verkrijgbaarheid van Euro
loodvrije benzine is vooral in België een probleem. Langs de
snelwegen zijn er maar 18 mogelijkheden en in de grote steden
73.
De LPG-gids '88 (ƒ8,95) is verkrijgbaar bij alle ANWB-kantoren
en bij veel lpg-tankstations in Nederland.
De nieuwe Euro-loodvrij-wegwijzer (ƒ7,50) is ook al bij veel
tankstations verkrijgbaar.
BMW met ABS
BMW Is er als eerste fabrikant in geslaagd een volledig produk-
tierijp anti-blokkeer systeem (ABS) voor motorfietsen te ontwik
kelen. Het systeem is direct tegen meerprijs leverbaar op alle
BMW K100 modellen. Zoals bekend wordt een groot deel van
alle ongevallen met motorfietsen (zie testmotor op foto) veroor
zaakt door rem-manoeuvres waarbij een wiel wordt geblokkeerd.
Vooral een geblokkeerd voorwiel is funest. FOTO: pr
De automobielindustrie in de wereld moet haar pro
duktie beperken en een einde maken aan het overaan
bod. Alleen dan kan tegen de achtergrond van een in
krimpende wereldmarkt een groter beroep op protec
tionisme door nationale producenten worden voorko
men. Dit is de conclusie van een rapport van de ILO
(Internationale Arbeidsorganisatie) over de internatio
nale auto-industrie, dat deze week is gepubliceerd.
„Te veel wagens jagen op te weinig kopers", aldus de ILO. In
de afgelopen twintig jaar nam de wereldautoproduktie met
38 procent toe, terwijl de verkoop met 35 procent steeg. De
organisatie signaleert een stagnatie, zo niet daling van de
verkopen, hetgeen een voorbode is van steeds fellere concur
rentie en groeiend protectionisme.
Een verstrakking van de markt kan vergaande gevolgen
hebben voor een aantal kleine autofabrikanten. De ILO
vreest dat mogelijk enige Japanse bedriiven en wellicht ook
één of twee Europese in deze omstandigheden het hoofd niet
boven water kunnen houden.
Volgens het rapport produceerde de industrie in 1985 onge
veer 3,3 miljoen wagens meer dan waarnaar vraag was. Drie
kwart van dit produktie-overschot kwam voor rekening van
West-Europa, veertien procent van Japan en elf procent van
Noord-Amerika. Een ILO-woordvoerder kon geen algemeen
produktiecijfer van 1985 oprakelen, maar wist wel te melden
dat er in 1986 in totaal 33,2 miljoen wagens van de band lie
pen.
Veel arbeiders in de automobiel-industrie, behalve in Japan,
hebben in de afgelopen jaren reeds hun baan verloren. De
ILO denkt dat wat dat betreft het ergste nu wel voorbij is.
Toch verwacht de organisatie dat in de auto-industrie in
Frankrijk, Italië en Groot-Brittannië nog wel 5000 tot 15.000
banen extra zullen zijn geschrapt in 1990.
ïuidij
'lgen
is' 3S f
6-60;
die
kan zich soms danig
azen, hoe snel sommi-
ingen bewegen. Onze
e bijvoorbeeld suist
een snelheid van 30
sec rond de zon. Per
nde! Dat komt omge-
:nd neer op een snel-
van 108.000 km/u. In
KaJ uur reizen we dus
letbalDOO kilometer door het
al. Dat wij daarvan
merken komt door-
aan deze snelheid
"h^ verandert. Er ge-
11 niets voelbaars. Ook
ten vliegtuig merken
:ijn 2 bij een gelijkblijvende
heid niets van 700, 800
00 km/u. We kunnen
alleen zien als we uit
raam kijken.
nHÉrigens is het niet voelen
TTTy een snelheid één van de
CJB(erliggende oorzaken van
feit, dat automobilisten
lepaalde situaties te snel
strueèn. Ze missen de lichame-
St gewaarwording van de
JJJ" e beweging. Pas wan-
Tean ze in een kritieke situa-
p 36-j terk remmen, worden ze
36*fll ervan bewust. Snelheid
afstand die men in een
aide tijdseenheid (bij-
Kft? beeld seconde, minuut of
£94 5 aflegt. Bii de auto bere-
>e Koi t de leek de snelheid bij-
inninj altijd in kilometers per
«5 technicus meestal in
9 ;M&rs per seconde (m/sec).
36-11 omrekening is simpel: 1
W 3,6 km/u. Van acce-
Voo« e sPreekt men wanneer
Gre« felheid toeneemt. Rijdt
eerst met 40 km/u en
na, na gas te hebben
met 100 km/u, dan
men de auto van 40
100 km/u geaccele
reerd. Dat wil zeggen: men
heeft 60 km/u toegevoegd.
Hoe sterk de acceleratie was,
hangt af van de tijd die men
er voor nodig had. Doet men
dit in vijf seconden, dah was
de acceleratie uiteraard gro
ter en krachtiger dan wan
neer hiervoor acht of zelfs
tien seconden nodig geweest
waren.
Meetlat
En hier hebben we dus de
meetlat voor de acceleratie:
hoe wijzigt de acceleratie
zich per seconde? Om dat
vast te stellen moet men, in
navolging van de technici, de
snelheid berekenen in m/sec,
niet in km/u. Een voorbeeld:
een auto wordt van 10 m/sec
(dat is 36 km/u) in precies
acht seconden naar 20 m/sec.
(dat is 108 km/u) geaccele
reerd. Zijn snelheid wordt
dus in dit tijdsbestek met 20
m/sec verhoogd. Hij heeft
dan per seconde 20:8 2,5
m/sec toegevoegd. Dat is de
acceleratiewaarae: 2,5. Het
voorbeeldgetal 2,5 stelt de
gemiddelde acceleratie voor.
Want bij het begin van het
versnellingsproces is de acce
leratie meestal iets geringer,
halverwege iets hoger en te
gen het einde vaak weer iets
minder. Dit hangt samen met
het verloop van net draaimo-
ment van de motor en met
de toenemende luchtweer-
stand. Bovendien zijn er wat
tijdverliezen voor de scha
kelhandelingen tijdens het
optrekken.
En omdat het om m/sec gaat,
vermeldt de meetlat als mee
teenheid m/sec 2 meter
per seconde in het kwa
draat). Deze meetlat is voor
de leek soms moeilijk te be
vatten. Daarom noemt men
Snelheid is de afstand die men In een bepaalde tijdseenheid aflegt
af van de tijd die men er voor nodig had.
en van acceleratie spreekt men wanneer de snelheid toeneemt. Hoe sterk de acceleratie Is, hangt
FOTO'S: VW/AUDI
in de catalogus en testrappor
ten meestal een ander getal.
Namelijk hoeveel seconden
heeft de auto nodig voor het
accelereren vanuit stilstand
tot 100 km/u (waarbij uiter
aard gaspedaal en schakel-
pook optimaal bediend
moeten worden). Hoe minder
tijd voor dit proces nodig is,
hoe beter de auto accelereert.
Hier enkele voorbeelden:
Trabant 601 60 seconden
Wartburg 353 W 23 seconden
Volvo 740 GLD 17,5 secon
den
Polo CL 14,fl seconden
Golf CL 1,6 13,5 seconden
Passat CL 1,8 11,7 seconden
Audi 200 Turbo 8,0 seconden
Porsche Turbo 5,4 seconden
Porsche 959 3,9 seconden
De maximaal mogelijke acce
leratie van 0 naar 100 km/u
voor voertuigen met wie-
laandrijving ligt bij 2,83 sec.
Nog sneller kan alleen met
jetmotor of raket.
Remproces
Het omgekeerde van ver
snellen is v vertragen, het
remproces. ifaaar ook hier is
sprake van een snelheidswij
ziging, zij het een verandé-
ring van een hoge naar een
lage snelheid. Daarom
spreekt de technicus hier
van negatieve acceleratie. En
hier komt men bii de auto tot
een verbluffende ontdek
king.
Een auto met bijvoorbeeld 70
km/u kan - laten we aanne
men - in 12 seconden vanuit
stilstand tot 100 km/u
worden geaccelereerd. Voor
het afremmen vanuit 100
km/u tot stilstand zijn bij
deze auto slechts vier secon
den. nodig, (beide getallen
zijn gemiddelden). Dus is
hier het vertragingsvermo
gen van de remmen drie
maal hoger dan het accelera
tievermogen van de motor.
Want voor dezelfde arbeid
slechts een derde van de tijd
nodig hebben, betekent na
tuurkundig bezien een drie
voudig vermogen. De rem
men hebben volgens dit
voorbeeld een vermogen van
3x70 210 pk geleverd. Dit
was heel kortstondig, want
lang zouden ze dit niet vol
houden. En van dit remver-
mogen moeten nog enkele
procenten worden afgetrok
ken, omdat de rijweerstan-
den (rolweerstand van de
banden, luchtweerstand) de
motor belasten, maar de
remmen juist helpen. Glo
baal kunnen we zeggen:
kortstondig kunnen de rem
men bij het vertragen onge
veer twee èn een half keer
zo veel presteren als de mo
tor bij het accelereren.
Zo zijn bij motorvoertuigen
de begrippen acceleratie en
vertraging nauw met elkaar
verweven.
(ADVERTENTIE)
Het Amerikaanse automo
bielconcern Ford gaat jaar
lijks ongeveer 80.000 viercy-
lindermotoren exporteren
naar zijn fabrieken in Da
genham (Engeland) en Genk
(België). Volgens Ford is dit
een belangrijke stap omdat
er voor het eerst sinds de T-
Ford van zestig jaar geleden
op grote schaal motoren van
Amerikaanse makelij zullen
worden ingebouwd buiten de
Verenigde Staten. Bepaalde
onderdelen van de motoren
zijn overigens afkomstig uit
Japan en Westduitsland.
(ADVERTENTIE)
MOTOREN
BMW maakt rijden geweldig
Voor verkoop en service:
Leiden
Fa. Piet van Schle, Nleuwstraat 40
Tei. 071-121077
