r?
Strijd tussen dwergen: Suzuki
Alto en Subaru Mini Jumbo
„Gebruik snel
wegen voor
treinverkeer"
De „deusjevoo is nu echt niet meer
Nieuwe
Saab
bijna
perfect
FRANSE FABRIEKSPOORTEN VOORGOED GESLOTEN
Scoi
volg
de
het
heitje
.Een ki
n dinsi
9 april
gaai
oeren.
£eide@ouMMit
DONDERDAG 31 MAART 1988 PAGINA 17
pad
meisjes
knaal
Wie da
ken m
laten
Voor er misverstanden
ontstaan: Subaru en Suzu
ki hebben niets met el
kaar te maken. Het feit
dat in een keer twee nieu
we modellen de revue
:ren berust op toeval.
Jetgeen niet wegneemt
dat de twee nieuwelingen
wel zuivere concurrenten
van elkaar zijn, die in hun
nieuwste gedaante nog
meer overeenkomsten
kregen. Dus ligt het toch
voor de hand de kort na
elkaar gepresenteerde
nieuwe modellen meteen
naast eikhar te zetten.
Veel andere concurrenten zijn
er in de kleinste en goedkoop
ste autoklasse verder niet. In
het rijtje Suzuki-Subaru hoort
natuurlijk nog Daihatsu (met
de Cuore. waar de kleinste Su
baru nu erg veel van weg
heeft). Dan is er als nagenoeg
enige serieuze Europese con
current de Fiat Panda. Oost-
Europese auto's vallen wel in
dezelfde prijsklasse, maar zijn
dan veel groter en minder mo
dern. dus eigenlijk niet recht
streeks te vergelijken.
Toch kun je de kleine Japan
ners niet meteen als gezinsau
to uitvlakken, al waren ze in
tiet begin van hun Europese
carrière vaak voor twee (Euro-
>ese) mensen al krap. Modern
Uitwerp bracht daar meestal
Irastisch verandering in en
»k technisch werden de Ja-
ianse mini's op behoorlijk ni
veau gebracht.
Het toeval wil dat de eerste
iuzuki Alto's en Subaru Mini
tifmbo's beide aan het begin
van de jaren tachtig in ons
and opdoken. Sindsdien ver
anderde er aan de Subaru niet
veel. Maar nu heeft hij dan
een totaal nieuwe carrosserie
gekregen (op de oude techni
sche basis). De Suzuki kreeg
zo'n nieuwe carrosserie met
meer ruimte al eerder. Ook
daar bleef de techniek toen
_d, maar nu is het
Seiangfijke nieuws van Suzuki
naast een kleine facelift -
uist van technische aard. De
Suzuki Alto neemt namelijk
afscheid van de starre achteras
aan bladveren. De Subaru
Mini Jumbo had altijd al onaf
hankelijke achterwielophan
ging, en krijgt nu een moder
ne, hoge en ïuime carrosserie;
dit hadden de Suzuki en Dai
hatsu Cuore al, nadat Honda
met de inmiddels verdwenen
Jazz het voorbeeld had gege
ven.
Ruim te wondertjes
Con men hier ooit nog wat
acherig doen over de eerste
Suzuki Alto GL in de drie-deursuitvoering.
dm een decimeter korter is
dm de Suzuki Alto. Voor de
weibasis geldt het omgekeer
de bij de Suzuki staan de wie-
lei een ruime decimetër dich
te' bij elkaar. Maar uiteinde-
lij: komt het er toch op neer
da de binnenruimte in beide
auo's nagenoeg gelijk is.
V>lwassener motor
Gote eensgezindheid zien we
darnaast bij de uitrusting. De
baisversies Alto GA of Mini
Junbo DL zijn echt simpel
uijevoerd, de luxevarianten
reelijk compleet. Die hebben
bi; beide merken ook een ge-
déld neerklapbare achter
bak, welke tevens in drie
stnden verstelbaar is. Wat be-
trft de wielophanging zijn de
bde kleintjes voortaan tevens
vrgelijkbaar. De Subaru heeft
da wel volledig onafhankelij-
ki achterwielophanging, die
.p.- va de Suzuki is nu even ef-
fetief. De starre as aan twee
exelblads veren heeft moeten
wken voor schroef veren en
mt een torsiebu
lagsarmen. Dat
FOTO: PR caifort en de grip van de ach-
tewielen op de weg op een
var zo'n kleine auto verras-
sad goed niveau brengen.
Htzelfde geldt voor het mo-
tcgeluid, mits het toerental
eigszins in de hand gehouden
wrdt.
Gen van beide auto's is lever
bar met vijfbak, dus valt een
■vij hoog toerental op de snel-
veg niet te vermijden. Zowel
en twee- als een driecilinder
rotor heeft een apart geluid,
waaraan je even moet wen-
rn. In vermogen ontlopen de
Vee krachtbronnen elkaar
>einig: 27 kW/37 pk Voor de
Sibaru, 29,5 kW/40 pk voor
c iets zwaardere Suzuki,
"ach maakt het bij zo 'n he
sheiden aandrijving wel uit
at de Suzuki één cilinder en
large op de snelweg, al kan
c Subaru daar nog aardig
leekomen.
Ie nieuwe Mini Jumbo carros-
srie is wat beter gestroom-
lnd dan de oude, getuige een
a-ca vier procent afgenomen
EE-verbruikscijfer bij 90
hï/h. Alweer een punt waar-
o Subaru en Suzuki elkaar
reinig zullen toegeven - met
bide zal gemiddeld 1:16 17
^reden worden.
(groenen^,
Japan-mini's die wat van groot
uitgevallen speelgoed hadden,
al enkele jaren zijn het vol
wassen auto's geworden waar
voor een behoorlijke kopersbe
langstelling bestaat. Dat geldt
uan met name voor de Suzuki,
die met zijn 800 cm3 driecilin
der ook een acceptabele moto
risering bood. Daar houdt men
aan vast, evenals aan het op
merkelijk brede gamma van
modellen. Er is een eenvoudi
ge GA of een wat luxere GL
met drie deuren, waarin sinds
de carrosseriewijziging van en
kele jaren geleden heel goed
vier volwassenen zijn onder te
brengen; tevens werd de (ui
teraard niet grote) bagage
ruimte toen behoorlijk bereik
baar achter een volwassen
achterklep. De GL is er even
eens met vijf deuren; daar
naast kan de GL in beide ver
sies met automaat geleverd
worden, waardoor hij enigs
zins als opvolger voor de oer-
DAF 600 kan gelden.
Subaru bood voor de Mini
Jumbo evenzo drie- of vijf-
deurs versies, met basisuitrus
ting voor de een en meer luxe
voor de ander. Het nieuwe
model kent nu ook een luxe
driedeurs SDX. Net als Suzuki
houdt men het op de oorspron
kelijke motorisering, hier een
665 cm3 tweecilinder.
Nog meer dan voorheen be
staat de nieuwe carrosserie bij-
helemaal uit passagiers/ba-
'anzelfsprekend liggen ten
latste ook de prijzen dicht bij
en. De Suzuki Alto is er van-
ƒ12.195.-, voor de Subaru
Iini Jumbo bent u minstens
tonderd gulden meer kwijt,
"ergelijken we de vijf-deurs
- - 'ijl
gageruimte; vanuit de auto zie lixe verlies, dan loopt het ver-
je het steil aflopende neusje shil ten nadele van de Subaru
nauwelijks. Het is zo kort dat i»ts verder op: de Subaru SDX
dit bij het parkeren geen be- lomt met 13.895.- vijfhon-
zwaar vormt, en de rechtop- cerd galden duurder dan de
staande achterkant is wel goed Suzuki GL. De keus moet dan
overzichtelijk. Subaru wist te- lepaall worden door de de
gelijk de wielbasis nog een tails: cfe Subaru oogt misschien
paar centimeter te vergroten iets noderner en eigenwijzer,
en de buitenlengte zelfs nog hoewd de Suzuki ook weer
vijf centimeter te bekorten,
waarmee de mini Jumbo meer
Opvallend bij de nieuwe Saab zijn de lange, schuin aflopende neus en de eveneens lange kof
ferbak, waardoor de auto in totaliteit Imposanter oogt dan zijn voorgangers. foto: pr
Vol trots kondigt Saab
zijn nieuwe topmodel
aan, dat al snel na de of
ficiële presentatie op de
tentoonstelling van Ge-
nève in ons land lever
baar is. Met die 9000 CD
moet de definitieve door
braak worden gemaakt
in de hoogste autoklasse,
waar Saab zijn heil voor
de toekomst ziet. Al
eerder dit jaar verklaar
de de importeur de be
doeling van Saab zich te
concentreren op exclu
sieve auto's in de prijs
klasse van zestig mille
tot het dubbele daarvan.
Dit houdt in dat met de
9000 CD nog niet de ab
solute top is bereikt die
Saab in gedachten heeft.
In die hoge prijsklasse, rea
liseerde Saab zich kennelijk
al tijdig, vraagt men om een
sedanmodel. Naast de be
kende 9000 in vijfdeurs ver
sie werd dus meteen een
variant met aparte koffer
bak ontwikkeld. De extra
lengte maakt de auto met
een al imposanter, voor het
benodigde onderscheid
deed Saab er nog een lange
re, schuin aflopende neus
bij.
Het staat de auto niet
slecht. De 25 centimeter ex
tra ten opzichte van een
vijfdeurs 9000 vinden we
wat betreft de nuttige ruim
te terug in het bagagecom
partiment, dat in de sedan
niet variabel is. De achter
klep loopt wel mooi tot de
bumper door, dus de fraai
beklede en behoorlijk rui
me kofferbak is goed te be-
ladên. Een luik in het mid
den van de achterbank kon
er nog wel af. De hele con
structie is volgens Saab een
stuk stijver dan de vijfdeurs
carrosserie. Daardoor kon
de vering soepeler worden
zonder afbreuk te doen aan
de wegligging en kon ook
de geluidsisolatie beter
worden.
Nu hebben we niet vol
doende ervaring met de
vijfdeurs 9000 ora zo'n ver
gelijking goed te maken,
maar toch twijfelen we niet
aan deze beweringen, die in
elk geval theoretisch juist
zijn. We konden tevens
vaststellen dat de 9000 CD
werkelijk heel stil is bin
nenin en zeer degelijk aan
voelt. En het bochtgedrag is
inderdaad probleemloos,
ondanks de turbo-zestien-
kleps-kracht op de voor
wielen.
In eerste instantie is de mo
tor gelijk aan die van de
vijfdeurs 9000 Turbo-16. In
de loop van het jaar krijgt
de motor ook in ons land
het Direct Ignition (Dl) sy
steem, een nagenoeg com
plete elektronische ontste
king voor elke bougie apart
De produktie is nu nog al
leen toereikend om de
Scandinavische modellen te
voorzien van Dl, dat een
betere ontsteking onder ex
treme omstandigheden op
levert. Een betere start bij
extreme kou en minder
vervuiling van de bougies
doen de motor nog mooier
lopen en verminderen bou-
gieslijtage.
De afwerking van de 9000
CD staat op zeer hoog ni
veau, de uitrusting is van
zelfsprekend niet kinder
achtig. De auto heeft uitste
kende stoelen, volop zit
ruimte, gevoelige stuurbe
krachtiging en krachtige
remmen. Maar toch had het
anti-blokkeersysteem (abs)
op de remmen wel stan
daard moeten zijn voor een
merk dat veiligheid zo hoog
in het vaandel heeft staan.
Dat abs ontbreekt houdt
wellicht verband met het
doorbreken van de ietwat
magische barrière van een
ton. Nu kost de 9000 CD
94.750. Met abs wellicht
net meer dan 100.000.
Indrukwekkend
Indrukwekkend blijft de
enorme trekkracht van de
turbo-motor, die al bij zeer
laag toerental begint. Ook
in de automaat-versie vergt
het bepaald beheersing om
niet erg hard te rijden. Wel
is het zo dat ie uiteindelijk
toch hoort dat de motor
(met 118 kW/160 pk)
slechts vier cilinders telt.
Daaraan helpt ook heel
goede geluidsisolatie niet:
vanaf zo'n 3500 toeren per
minuut zit er een kenmer
kende brom in het motor
geluid.
Het is net dat stukje ontbre
kende finesse dat Saab in
concurrentie met BMW's,
Mercedessen en Jaguars
nog zal moeten verhelpen.
Prestaties, veercomfort,
weggedrag, ruimte, afwer
king net is er allemaal
op hoog niveau. Maar wie
in deze klasse vergelijkt,
weet dat het met een wat
grotere motor net een
graadje mooier kan, al is
het een grote prestatie wat
Saab met een slechts twee
liter metende viercilinder
voor elkaar kreeg. Mis
schien dat Saab een eigen
publiek houdt dat geen an
dere motor vraagt (want
het is echt geen behelpen);
maar de indruk is toch dat
Saab juist ook rijders van
andere merken wil aan
trekken. Hoewel de 9000
CD een heel geslaagde auto
is, zal men het dus in de
ontwerpafdeling bij Saab
nog druk genoeg hebben
om een nog aansprekender
volgend topmodel op de
wielen te zetten.
PETER FOKKER
TOVERKEER MOET 70 PROCENT MINDER
DEN HAAG - De lucht en de natuur zijn alleen schoon
je houden als het autoverkeer met 65 tot 70 procent af-
leemt. Dat is mogelijk als de overheid de komende
•vintig jaar twintig miljard gulden investeert in het
•enbaar vervoer.
lit stellen de vereniging Milieudefensie en de initiatiefgroep
fijs op Weg in een rapport met oplossingen voor de files en
Ie milieuvervuiling. Wijs op Weg bestaat uit vertegenwoor-
ligers van de NS, de busbedrijven in de provincie, Natuur en
dilieu, Milieudefensie zelf, de fietsersbond ENFB, de Ver-
/oersbond FNV en nog enkele organisaties die voorstander
tiin van meer openbaar vervoer.
Wetenschappers van de Technische Universiteit in Delft
lebben uitgerekend dat de omvang van het openbaar ver
boer in Nederland 2,5 keer zo groot moet worden om de ge
wenste daling van het autoverkeer met zeventig procent te
tunnen opvangen. Het spoorwegnet moet met 30 procent
worden uitgebreid, waarvoor autosnelwegen kunnen worden
[ebruikt, zo menen de twee organisaties. Verder moeten be-
'lande spoorlijnen worden verdubbeld en dienen er vrije
nisingen te komen. Het aantal streekbussen moet met fac-
r drie worden vermenigvuldigd.
[ïnancieel kan het plan geen probleem zijn, want de beno
ude twintig miljard gulden worden ook uitgegeven voor
:-t huidige regeringsbeleid, dat voorrang geeft aan het zake-
ijke verkeer over de weg, aldus het rapport. Voor de indivi
duele burger heeft het plan alleen maar financieel voordeel.
De Vrije Universiteit in Amsterdam heeft voor het onder
dek uitgerekend dat een explosieve toeneming van het
^enbaar vervoer gekoppeld aan een drastische verminde-
^ng van het autoverkeer een huishouden gemiddeld 3.900
"kien per jaar doet uitsparen.
^penbarr vervoer
'robleem is echter, zo blijkt ook uit het onderzoek, dat de
ütomobilist het openbaar vervoer helemaal niet in wil. De
"ïiversteit in Groningen heeft automobilisten daarover ge-
>lst. Zij vinden de dagelijkse file bovendien een groter pro-
Heem dan de milieuvervuiling die er het gevolg van is. Wel
het zo dat duurdere brandstoffen, speciale spitsuurheffin-
en, duurder parkeren en afschaffing van de fiscale aftrek
TOor woon-werkverkeer sommige autorijders wel voor het
nbaar vervoer of de fiets doen kiezen.
Bergen, woestijnen en druk
stadsverkeer heeft hij jaren
lang onversaagd weten te
bedwingen. Beroemd was hij
om zijn zuinigheid en mar
kant was zijn uiterlijk. Het
afscheid was al ruim van te
voren bekend en vele fans
treurden al enige tijd, maar
pas afgelopen maand was
het pas echt zo ver: de Eend
is dood.
De laatste Citroën CV2, de
Deux Chevaux, werd afgele
verd in Frankrijks oudste
autofabriek in Levallois.
Een eervol afscheid was het
niet, want de fabriekspoor-
ten in Levallois bleven na
die dag gesloten. Geen
woord in de pers, geen kik
van de verbeten vrienden
die met lede ogen moesten
aanzien hoe de Eend een
langzame dood moest ster
ven.
De moderne tijden hebben
geen plaats voor de auto die
bijna een halve eeuw de
liefde wist te winnen van de
economische automobilist.
Citroën-woordvoerster Gro
Hoeg was dan ook min of
meer gedwongen te zeggen
dat de laatste 2CV het einde
van een tijdperk betekende.
Functionaliteit in het extre
me sierde de Eend. Geen lif-
lafjes hebben de auto ooit
ontsierd, tenzij ze door de ei
genaar zelf werden aange
bracht. Ooit was de auto het
anti-statussymbool van een
in het existentialisme ver
drinkende rebellerende
jeugd, die vele jaren later
nog trouw bleef aan de auto,
al was het maar als een ge
makkelijke niet te dure
„tweedenaast de Saab of
Alfa.
Iedereen heeft wel een sen
timentele relatie met de
2CV en menigeen kan zich
verhalen herinneren van de
Eend die van ellende uit el
kaar viel; maar lopen deed
het ding.
Vele records zijn er gebro
ken met een Eend. Zo be-
148.000 km rond de wereld, paran|n
waarbij door een woestijn drdPlu
klom de Eend de ruim 5000
meter hoge Chicaltaya in
Bolivia en dook in 1953 in 380 kilometer lang werd ge- In 1930 gaf Citroen aan ont
In 1930 gat Citroen aan ont
werpers de opdracht om een
paraplu op vier wielen te ont
werpen. In 1936 werd een
houten model gemaakt. De
oorlog gooide roet in het eten
en pas in 1948 kon de auto
echt op de markt worden ge
bracht. foto: pr
alleen maar in het grijs te
krijgen en haalde hij een
topsnelheid van 59 km/u.
Tegenwoordig zijn ze er in
vele kleuren en kunnen ze
een topsnelheid van 115
km/u bereiken.
Aan de motor is in de loop
der iaren alleen het hoogst
noodzakelijke veranderd en
het aantal paardekrachten is
opgevoerd van de letterlijke
twee tot 32.
De eerste 2CV's kostten in
Frankrijk 22.800 francs
(toen zo n 1300 gulden), ter
wijl de huidige modellen on
geveer 41.800 francs moeten
kosten.
Citroën pocht nog heel even
met de auto als „een mecha
nisch fenomeen, een com
mercieel fenomeen en een
sociologisch fenomeen",
„maar'aldus woordvoerster
Hoeg van Citroen, „de auto
is echt uit de tijd". De be
stellingen zijn fors gedaald.
Door strenge milieu-eisen is
de Europese markt vrijwel
gesloten voor de auto. Zwit
serland en Oostenrijk is
voor de Eend sinds oktober
1987 feitelijk verboden ter
rein. De echte liefhebbers
moeten goed opletten. Er
een houten model gemaakt. a
De oorlog gooide roet in het zullen nog wat 'exemplaren
0. eten ep pas in 1948 kon de worden gemaakt in Portu-
een zoutmijn t Lotharin- reden met geplette bananen werpers de opdracht om een auto echt op de markt gal. Totdat ook daar de stan
gen. Twee Franen maakten in de lekkende versnellin'gs- paraplu op vier wielen te worden gebracht daard der moderne tijden
in een Eend <en reis van bak. ontwerpen. In 1936 werd Aanvankelijk was de Eend ingeburgerd is.
