e noodzaak van een andere Rijn
ZATERDAG 26 MAART 1988
VIJF
VOOR
TWAALF
VOOR
NEDERLAND-
luTRANSPORTLAND
Het vervoer in Europa
verandert; Rotterdam is
niet meer de Europoort
van weleer. Volgens velen
is het vijf voor twaalf. Het
buitenland investeert
immers tientallen
miljarden in nieuwe
vervoersverbindingen,
maar in Nederland staan
we in de file. Alom heerst
overeenstemming over het
opkrikken van het
wegennet, het uitbuiten
van de nationale
luchthaven en onze
reputatie als top-
vervoerder van Europa.
Maar wie de daad bij het
woord wil voegen, stuit in
Nederland, dat zich
opwerpt als
„Distributieland" al gauw
op drempels.
*êl
1HIPHOL - Nederlandse truck-
iauffeurs, schippers en piloten
:n alle uithoeken van de Euro-
e_~e Gemeenschap aan: tomaten
™onaar Sicilië, elektronica naar Athe-
pe, kaas naar Andorra. Ook de VS
n Japan moeten weten: Nederland
istribueert alles en niemand kan
at beter.
b± lederland op deze wijze aajiprij-
ijjijen is geen sinecure, want zelfs
nswnij.D. van Karnebeek, directeur van
[Nederland Distributieland", de
ibby-organisatie van vervoerders,
aat regelmatig in de file. „Als ik
s ochtends vanuit Utrecht naar
ben Haag rijd, beland ik vaak al
tij Gouda in de rij. Waar zijn we
n 's hemelsnaam mee bezig, vraag
k me dan af. Moet ik soms met de
naar mijn kantoor in Rijswijk?
Mee toch? Dat kost üren".
Evenals talloze organisaties en instanties
bleit Van Karnebeek voor een „Delta-
'ilan" voor het vervoer in Nederland.
Vant het wegennet kraakt in zijn voegen
Vtl roept behalve ergernis, ook het
hrikbeeld op dat Nederland de aan-
uiting zal missen met het Europa van
ia 1992, als de Europese interne markt
;ren, feit moet zijn.
'folgens velen in Nederland is het vijf
[oor twaalf. Onze buurlanden investeren
dentallen miljarden in het vernieuwen
hun vervoersverbindingen en tele-
maar in Ne-
Ierland komt dat niet van de grond. Er
s nog veel meer reden tot ongerustheid,
n Europa voltrekken zich ingrijpende
Veranderingen. De noordgrens van de
iconomische bedrijvigheid in Europa,
lie jarenlang liep van het Ruhrgebied
Jar Amsterdam/Rotterdam is aan het
ikken en loopt nu min of meer van
vlünchen naar Brussel. Nieuwe indus
trieën strijken neer in Zuid-Duitsland
Philips, Siemens), Zuid-Frankrijk
Lyon, Bordeaux, Franse Alpen) en
Moord-Italië. De infrastructuur volgt:
.Jtraks komt de Kanaaltunnel, zijn er
'Onjnelle Franse personentreinen, nog snel-
^-ere, zwevende vrachttreinen van de ha-
üwens Hamburg en Bremen naar Zuid-
puitsland. Schiphol, de Rotterdamse ha
len, vervoerders en exporteurs houden
Ie gedaanteverwisseling van de Europe-
e economische staalkaart angstvallig in
Ie gaten. Want waar blijft Nederland?
Schiphol
Prof. H.J. Noortman, buitengewoon
hoogleraar geografische economie van
Je Universiteit van Amsterdam (die
Jeze week plotseling is overleden): „Het
komt Nederland niet meer aanwaaien;
we verliezen ons natuurlijke voordeel
van de ligging aan de monding van de
Jrote Europese rivieren. Rotterdam is nu
ïl niet meer de Europoort van weleer en
voorbij zijn ook de vette jaren van de
2[j(jandbouw en veeteelt. Om toch optimaal
aantrekkelijk te blijven, moeten we onze
r13*wee sterkste punten uitbuiten. Dat zijn
onze nationale luchthaven en onze repu
tatie van top-vervoerder en distribu
teur".
n het Europa van na 1992 zullen inter-
lationale vliegvelden en internationale
vervoersverbindingen inderdaad meer
lan ooit het zenuwstelsel van de econo
mie vormen. Dat heeft alles te maken
JJAet de overschakeling in Europa van de
Kflware op de lichte industrie. Onder druk
'an de technische revolutie en de Japan-
ivee
meer Schiphol-gebonden bedrijven voor
Leiden, Alphen en de Bollenstreek. Wes-
seling: „Nadat Alphen ons daarover had
ingeseind, hebben we de provincie een
brief op poten geschreven. Pas daarna
was ze te porren voor een onderzoek
naar de economische betekenis van
Schiphol voor de Rijn- en Bollenstreek".
Driehoek
De in januari gepubliceerde resultaten
van dat onderzoek bevestigden met cij
fers wat velen allang vermoedden:
Schiphol is niet alleen voor Noord-Hol
land, maar ook voor de Rijn- en Bollen
streek van grote betekenis. Bedrijfsleven
en werkgelegenheid in de „Gouden Drie
hoek" Amsterdam-Leiden-Utrecht, zou
den echter nog veel meer kunnen profi
teren van de dynamiek van Schiphol als
de provincie minder star zou vasthou
den aan behoud van de open ruimte, ten
gunste van meer bedrijfsterreinen.
Voor de Kamer van Koophandel en Fa
brieken voor Rijnland was het rapport
een geschenk uit de hemel. Algemeen se
cretaris A. Berkhout: „Gedeputeerden
van Zuid-Holland kunnen nu tenminste
niet meer vragen waarom Schiphol zo
belangrijk is".
De KvK Rijnland pleit voor meer be
drijfsterreinen met name langs de rijks
wegen die het Groene Hart doorkruisen.
Berkhout: „Langs de wegen liggen nog
tientallen hectaren grond braak. Die
moeten we gebruiken nu de rijkswegen
de rol van de waterwegen gaan overne
men".
De KvK Rijnland vindt echter telkens
de provincie op zijn wfeg. Berkhout wijst
op het eindeloze wachten op verbreding
van de Leimuiderbrug precies op de
grens van Noord- en Zuid-Holland.
„Dat gaat nu eindelijk gebeuren, maar
die brug is wel al jarenlang een bottle
neck voor het verkeer Alphen-Amster
dam".
De aarzeling van de gedeputeerden om
ruim baan te maken voor vervoer en be
drijven in Rijnland, heeft volgens Berk
hout te maken met politieke gevoelighe
den. Met afspraken voor streek- en be
stemmingsplannen die de zaken voor ja
ren vastleggen. „Politici die er intussen
anders over denken hebben veel tijd no
dig om zonder gezichtsverlies een ander
standpunt te kunnen innemen".
Provincie
Overigens hoort men bij de provincie
Zuid-Holland niets dan gespierde taal
als het gaat over Nederland als entree,
als bruggehoofd van Europa. Ook de
provincie zegt: „Gaat het de Randstad
goed, dan gaat het 't land voor de wind".
H.A. van der Meer (CDA), gedeputeerde
voor Economische Zaken: „Het negatie
ve beeld dat de KvK Rijnland schetst,
vinden wij absoluut niet juist. In de af
gelopen jaren hebben we tientallen hec
taren bedrijfsgrond uitgegeven en als we
zo doorgaan zitten we over tien jaar
klem. Voorlopig is er echter voldoende".
Hij somt op: 12 hectare op Roomburg
bij de A4 bij Leiden; 30 hectare ten oos
ten van Heineken Zoeterwoude waar
rijksweg 11 komt; 14 hectare bij Campus
bij Zoetermeer; 10 hectare in het Fore-
gebied, de oksel van het Clausplein. Van
der Meer „Als er een tekort dreigt grij
pen we in. Maar intussen houden we
scherp in de gaten wat de precieze be
hoefte is, welke en hoeveel bedrijfsterrei
nen worden ontwikkeld en welke bedrij
ven waar komen".
Van der Meer zegt dat de provincie een
herhaling wil voorkomen van wat er in
het Westland is gebeurd: een sterk ex
panderend bedrijfsleven, maar een te
kort aan grond. „Want als het aan de
KvK Rijnland ligt, mogen alle bedrijven
dicht bij Schiphol zitten. In dat geval
moet je veel meer terreinen ontsluiten,
ook bij natuurgebieden. Daar zün wij
nog niet aan toe. Wij willen het Groene
Hart beschermen vanwege de ruimte, de
open lucht, de plassen, dat als tegen
wicht tegen de vele steenklompen. De
snelle Franse trein door het Groene
Hart? Nooit van zijn leven! Politiek on
verkoopbaar!".
Groene hart
Professor Noortman vindt het openhou
den van het Groene Hart een achterhaal
de gedachte. Het idee Randstad-Wereld
stad met een groen hart, dateert van
eind jaren vijftig toen de verstedelijking
om zich heen greep en het schrikbeeld
ontstond van een grote steenklomp. Het
Groene Hart moest een groene bufferzo
ne zijn tussen de steden als natuur- en
recreatiegebied voor de stedeling en
ruimte voor de agrariër. Die beloften
zijn nooit echt ingelost, zeggen Noort
man en zijn collega-wetenschappers. Ze
wijzen op de veranderingen in het dage
lijkse leven van de afgelopen decennia:
andere gezinssamenstelling, ander soort
recreatie, minder vaste werktijden, het
woon-werkverkeer. Noortman: „De
meeste mensen zoeken niet de natuur op
maar blijven liever in en om het huis, de
auto bij de hand. Of men staat in de file
voor Scheveningen en Zandvoort om
daar aan het strand te liggen".
Guur
H. van der Cammen, hoofddocent aan
het planologisch en demografisch insti
tuut van de Universiteit van Amster
dam: „Het groene midden is een guur
gebied van landerijen waar je kunt vis
sen en tegen de wind in fietsen. Het is te
groot en dat wreekt zich in te lange ring
verbindingen door een leeg land.De on
derhoudskosten zijn daardoor boven
dien hoog".
Noortman: „Met veranderingen4 in de
infrastructuur trap je altijd op lange
tenen, zeker wanneer natuurbehoud ter
sprake komt. Maar er is een tussenweg,
je kunt het Groene Hart kleinschaliger
indelen en diverser benutten". Van der
Cammen denkt daarbij aan combinaties
van agrarische -produktie en vrijetijds-,
sport- en fitnessvoorzieningen. Dr. J.G.
Lambooy, hoogleraar economische geo
grafie en regionale economie aan de
Universiteit van Amsterdam: „Het sim
pelweg leeghouden van het Groene Hart
is onzin. Het is gewoon een kwestie van
inrichten, dan heb je voldoende ruimte.
Maak er een mooi landschapspark van
en breng de oorspronkelijke twaalfde
eeuwse toestand terug met bosschages en
meren en zo".
KvK Rijnland, Provincie Zuid-Holland,
Schiphol en enkele gemeenten voeren nu
geregeld overleg om de resultaten van
het onderzoek naar de uitstraling van
Schiphol in beleid te „vertalen". Te oor
delen naar de talloze gevoeligheden en
verschillen van inzicht voorziet secreta
ris Berkhout van de KvK Rijnland dat
het „vertalen" wel eens heel ling kan
gaan duren. „In elk geval te lang. Gezien
de miljarden die onze buurlanden aan
hun infrastructuur gaan besteden,
moeten we niet morgen maar vandaag
beginnen".
Meer symboliek is nauwelijks denkbaar: ruim baan voor Schiphol en rugdekking voor de luchthaven met goede transportmogelijkheden in het achterland.
'CeidóeSouAOtit'
voerders moeten hier op inspelen met
hun snelheid, service, computergestuur
de douanesystemen en logistieke syste
men voor vrachtorders. Transport is
echter meer dan het verplaatsen van za
ken. Je hebt ook te maken met verzeke
ringen en banken en dergelijke. Als je
Schiphol sterk ontwikkelt, moet de ont
sluiting van het achterland daarmee in
de pas lopen".
Noortman bedoelt: rugdekking voor
Schiphol met internationale „door-
stroom"-wegen voor zakelijk en vracht
verkeer, snelle spoorverbindingen, aan
sluiting van Schiphol op de supersnel-
trein - de TGV -, veel goede Bedrijfs
terreinen en douanefaciliteiten opdat in
ternationale bedrijven hun Europese
hoofdkantoor in de Randstad zetten.
Maar vooreerst: een nieuwe Rijn, niet
van water, maar van asfalt.
Wie hierover zijn licht opsteekt bij de
verschillende overheden, ontmoet alom
instemming met Noortmans woorden.
De vorige week openbaar gemaakte
Vierde nota over de ruimtelijke orde
ning bijvoorbeeld staat bol van dergelij
ke beleidsvoornemens. Die nota is slecht
ontvangen omdat de centrale overheid
geen financiële onderbouwing geeft voor
uitvoering van de ideeën. Provincies en
gemeenten zijn teleurgesteld, maar wie
zijn oor te luisteren legt, stuit ook op
provinciaal, regionaal en lokaal niveau
op drempels. Waarvan de eerste nota
bene bij Schiphol ligt.
Nee
Veel bedrijven staan te springen om een
plekje bij de luchthaven. Schiphol Area
Development Company (SADC), opge
richt om de motorfunctie van Schiphol
te ondersteunen, heeft echter al vaak
„nee" moeten verkopen.
Niet dat de zaak uitverkocht is, welnee.
De deelnemers aan SADC, te weten
Schiphol, Haarlemmermeer, Amsterdam
en Provincie Noord-Holland, maken ru
zie over een weg. Deze weg, die in het
geheel nog niet bestaat, moet de Oude
Meer ontsluiten. Nu is dat nog een kale
akker direct ten zuidoosten van Schip
hol, maar het moet één van de drie ge
bieden bij Schiphol worden voor gere
nommeerde buitenlandse bedrijven.
SADC-directeur J.F. Limpens: „Het geld
voor de weg in de Oude Meer zelf
moeten de nieuwe bedrijven opbrengen.
Er is echter niemand die het tweede,
veel langere tracé wil betalen. Dat ge
deelte moet de Oude Meer ontsluiten en
loopt langs de oostelijke rand van het
luchthavengebied waar Fokker een fa
briek en andere bedrijven kantoren heb
ben. Eigenlijk moet de provincie beta
len, maar die heeftgeen geld. Haarlem
mermeer evenmin. Fokker? Van een
kale kip kun je niet plukken. Van de ge
meente Haarlemmermeer mag de eerste
paal pas de grond in als de financiering
van de Fokker-weg rond is. Met die weg
de andere kant op? Gaat ook niet. Dat is
volgens de bestemmingsplannen een
agrarisch gebied: de eerste tien jaar on
aantastbaar".
Luchthaven Schiphol weet er van mee te
praten. Woordvoerder F. Wesseling:
„Neem de S21, de provinciale weg tus
sen Haarlem en Hilversum. Het gedeelte
van Schiphol naar de A2-Utrecht is heel
belangrijk voor ons. Amstelveen houdt
dat stuk steeds tegen omdat een gedeelte
van het tracé door een stukje groenge
bied is gepland".
Volgens Wesseling weigerden Provincia
le Staten van Zuid-Holland twee jaar ge
leden mee te werken aan een wijziging
van streekplannen ten behoeve van
se en Amerikaanse concurrentie moeten
ondernemingen hun produkten steeds
eerder vernieuwen. Om de torenhoge
kosten daarvan te kunnen betalen,
moeten ze samenwerken of fuseren.
Voordat de produkten de wereldmarkt
opgaan, moeten ze de kosten eerst terug
verdienen op één grote thuismarkt: de
Europese interne markt.
Om almaar sneller en makkelijker te
kunnen produceren, wordt en masse
overgeschakeld op computergestuurde
fabrieken die volautomatisch en razend
snel produceren en assembleren. Kleine
en lichte produkten gaan even makkelijk
op de vrachtwagen, de trein of het vlieg
tuig. De zesbaksduwvaart mag in op
komst zijn, over het algemeen zijn mas
sa-vervoersmiddelen zoals rijnaken en
zeeschepen, evenals grondstoffen zoals
kolen en staal, niet meer zo belangrijk.
Internationale bereikbaarheid en ver-
voerszekerheid bepalen nu de keuze van
een vestigingsplaats. Een internationale
luchthaven met veel bedrijven en wegen
in het achterland, is onmisbaar.
Het economische zwaartepunt in Europa zakt van Rotterdam-Ruhrgebied (5) naar de
lijn Zuid-Duitsland, Noord-Italië, Alpen. Vandaar de nieuwe verbindingen:
Kanaaltunnel (1) dichtbij de snelle treinen (3) van Parijs naar de havens van Bordeaux
en Marseille. Verder supersnelle zwevendevracht- en personentreinen (2) van de
Noordduit se havens naar Beieren, niet ver van het hoog geïndustrialiseerde noorden van
Italië. Conclusie: transportland Nederland raakt geïsoleerd.
F. Wesseling, woordvoerder van Schip
hol: „De luchthavens Parijs, Frankfurt
en Londen met hun enorme achterland
zullen we nooit passeren. Maar ten op
zichte van de kleine Europese luchtha
vens staan we heel sterk. We breiden
zeer sterk uit, breken met vracht- en pas
sagiersvervoer record na record, hebben
een uitstekende reputatie. In twee jaar
tijd vestigden vijftig Japanse en Ameri
kaanse bedrijven hun Europese brugge
hoofd bij Schiphol. Van onze passagiers
is 35 tot 40 procent overstapper, twee
derde van de vracht op Schiphol is niet
van en niet voor ons. We hebben alles in
huis om de grote draaischijf van Europa
te worden".
Noortman, gestrikt met KLM-das: „Er
zit alleen nog groei in de luchtvracht
over de lange afstand - Japan en de VS
dus, maar niet meer in de luchtvracht
binnen Europa. Het telkens in- en uitla
den met de daarmee gepaard gaande ad
ministratieve rompslomp kost meer tijd
en dus geld dan het vervoer over de weg
van deur tot deur. De Nederlandse ver-
München
