finale
Stormvloed kering Nie*we Waterweg bouwklaar
fieicUc Qowvant
ZATERDAG 20 FEBRUARI 1988
Weerstand
Het idee voor de stormvloedkering is
niet nieuw. Aan het eind van de jaren
zestig is er al een ontwerp voor een
draaiklapdeur ingediend door ir. J.P. Jo-
sephus Jitta. Volgens De Bruyne was op
dat moment de tijd niet rijp om een
keuze te maken vanwege de ontwikke
lingen in de Rotterdamse haven. Het
verhaal ging toen letterlijk de kast in,
maar kwam een paar jaar geleden weer
boven. Bij de uitvoering van de dijkver
sterkingen was er steeds meer weerstand
gekomen vanuit de milieu-organisaties
en bewoners. De Bruyne: „Eigenlijk was
het project Sliedrecht de aanleiding.
Omdat de dijken daar zo slecht waren,
was er een flinke kaalslag nodig. Alle
huizen en bomen op de dijken moesten
plat. De weerstand tegen het verdwijnen
van bomen en huizen liep zo hoog op,
dat de provincie zich ermee ging be
moeien. Er waren wel alternatieven,
maar alles was duurder en kostte meer
tijd".
Ook in Dordrecht ontstonden er grote
problemen. Daar zouden alle huizen van
de Voorstraat, een drukke winkelstraat,
moeten worden gesloopt en herbouwd
om de funderingen aan te passen. „Toen
was al duidelijk dat de geplande datum
van 1990 niet haalbaar was, zeker niet
met de 600 miljoen gulden die er op de
begroting voor uitgetrokken waren", al
dus De Bruyne. „Tot overmaat van
ramp bleek twee jaar geleden dat de
maatgevende hoogwaterstanden waarop
de dijkversterkingen gebaseerd waren,
niet goed berekend waren". De zeespie
gel bleek veel verder te stijgen dan ver
wacht was door het smelten van de ijs
bergen. Over de oorzaak daarvan zijn
verschillende-theorieën in omloop.
De gevolgen voor de Rotterdamse regio
zouden rampzalig zijn. „Rotterdam
moest rekening houden met aanzienlijk
hogere waterstanden en dus hogere dij
ken. En dal terwijl de dijken er net ver
hoogd waren! Het Marconiplein zou een
meter moeten worden verhoogd, de
Maasboulevard zestig centimeter tot
ruim een meter en de Maaskade op het
Noordereiland zelfs een meter tachtig.
Daardoor zouden alle verkeersaders lam
komen te liggen".
Dit was „de druppel" die de emmer
deed overlopen en het oude plan van
een stormvloedkering kwam weer op ta-
Lelijke eend
Als de bouw van de stormvloedkering
doorgaat, betekent dat niet dat het dijk
versterkingsprogramma helemaal van de
baan is. Vanaf de kust tot aan de stuw
zullen enkele dijken moeten worden ver
sterkt. Er is rekening gehouden met een
waterstand die eens in de 10.000 jaar op
treedt. Verder wordt nog bekeken of er
in het Hartelkanaal ook een stormstuw
moet komen. Het Hartelkanaal staat di
rect in verbinding met de rivieren en is
een belangrijke schakel in het scheep
vaartverkeer naar Duitsland. De Bruyne:
„ln het begin hadden we de ijdele hoop
dat één kering voldoende zou zijn. Maar
om een aaneengesloten kering te krijgen,
moet er een verbinding komen tussen de
dijken van Delfland en Voorne-Putten.
Bovendien moet je rekening houden met
twee invloeden, de zee en de rivieren.
Door de rivieren wordt constant water
aangevoerd. Als de kering in de Nieuwe
Waterweg dicht is, gaat het waterniveau
aan de binnenzijde dus enorm stijgen.
We weten nu al dat de bestaande con
structies (dijken en dammen in het ach
terland) daar niet tegen bestand zijn en
zullen bezwijken. Zeer waarschijnlijk
komt er in het Hartelkanaal ook een wa
terkering, maar die wordt een stuk een
voudiger dan de kering in de Nieuwe
Waterweg".
Afgezien van de kosten van de aanvul
lende dijkversterkingen mogen de kosten
van de stormvloedkering maximaal 840
miljoen gulden bedragen. Met de aanne
mers worden harde contracten gesloten
om een kostenoverschrijding als bij de
Oosterschelde direct al uit- te sluiten.
Volgens De Bruyne zijn er grote onder
linge prijsverschillen tussen de verschil
lende aanbiedingen. „Er zijn ontwerpen
die te veel kunnen, maar er zijn er ook
die maar net aan de eisen voldoen. Het
is natuurlijk erg belangrijk in hoeverre
het ontwerp de maatgevende hoogwater
stand kan terugbrengen. Verder is de ene
kering meer lek dan de andere. Maar dat
mag best, dat is heel gebruikelijk. Alleen
de kering van CHNW is volledig water
dicht. Alle keringen bieden de mogelijk
heid om tussen twee hoogwaterstanden
te lozen, maar de grootte van de spui-
openingen is nogal verschillend.
Maar minstens zo belangrijk als de kwa
liteit is de prijs. Waarom zou je een
Mercedes kopen als je ook zou kunnen
volstaan met een Lelijke Eend?".
JEANNETTE VOORBIJ
,j 2) Pneumatische kleppen.
BMK maakte ook het plan voor deze kleppenkering die op lucht werkt. Bij te verwach-
n ten zeer hoge waterstanden scharnieren de kleppen omhoog, zoals rechts op de teke-
I ning te zien is. Het linkergedeelte toont de normale gang van zaken, waarbij de klep-
n pen op de bodem liggen ën de scheepvaart ongehinderd kan passeren.
e De constructie is opgebouwd uit 7 caissons in de bodem van de Nieuwe Waterweg, die
i_ elk twee kleppen herbergen. De stalen kleppen zelf zijn hol, elk 25 meter breed en door
g middel van scharnieren aan de caissons bevestigd.
e In geopende toestand liggen de kleppen in de caissons. Bij sluiting wordt lucht in de
kleppen geperst waardoor ze gaan drijven, omhoog draaien en een kering vormen. On-
-t der de kleppen is dan een brede spleet aanwezig, waar water doorheen stroomt en
e waardoor zand en slib uit de kas worden weggespoeld.
3) Rijdende segmentdeuren.
n Op het eerste gezicht lijkt dit ontwerp van de Combinatie Nieuwe Waterweg Storm-
vloedkering (NIWAS) erg op de sectordeuren van BMK. NIWAS bestaat onder meer
uit Ballast Nedam Beton- en Waterbouw en Boskalis Westminster Dredging.
Links op de foto is de naar zee gerichte zijde van de kering, linksonder details van de
deur en rechtsboven details van de scharnier.
Toch zijn er duidelijke verschillen met het ontwerp van BMK. In geopende toestand
staan de deuren in inkassingen in de oevers, die in open verbinding staan met de Nieu
we Waterweg. Bij BMK zijn de kassen afgesloten. Bij het sluiten rijden de segmentdeu
ren over een op de rivierbodem gemaakte drempel van geprefabriceerde betonnen ele
menten. Elke deur wordt in positie gehouden door een araagarm, die door middel van
een scharnierconslruclie aan een fundering is verbonden. Om de drempelbelasting te
beperken is de draagarm opgebouwd uit buisprofielen die een opdrijvend vermogen
hebben. In de deuren bevinden zich afsluitbare doorstroomopeningen.
Nieuwe Waterweg naar elkaar toe. In de
deuren zitten afsluitbare doorstroomope
ningen.
FOTO'S: PR
1) Drijvende sectordeuren
De Bouwcombinatie Maeslant Kering (BMK), bestaande uit Hollandsche Beton Groep,
Koninklijke Volker Stevin, Hollandia Kloos en IGB Holding, diende een ontwerp in
voor een drijvende sectordeurkering. Linksbeneden is de naar zee gerichte zijde van de
kering, rechtsbeneden het Calandkanaal.
Beide sectordeuren bestaan uit een gebogen waterkerende wand die door middel van
een stalen netwerk zijn verbonden met een op de oever geplaatste bolscharnier.
In geopende toestand zijn de deuren opgeborgen in afgesloten inkassingen in de oevers.
Bij sluiting worden de deuren eerst drijvend gemaakt, ingedraaid en vervolgens afge
zonken door ze met water te vullen. In de deuren zitten afsluitbare doorstroomopenin-
verbonden. Bij sluiting worden ze door
middel van hydraulische cilinders om
hoog bewogen, zodat ze een kering vor
men. De stand kan aan de hand van
voorspellingen worden ingesteld.
DORDRECHT - De verf van de
Oosterscheldedam is nog maar
nauwelijks droog of er breekt een
nieuwe concurrentiestrijd uit tus
sen de aannemers. Dit keer gaat
het om een beweegbare stuw die
Zuid-Holland moet beschermen te
gen extreem hoog water.
Vrijwel niets lijkt de bouw van een
stormvloedkering in de Nieuwe
Waterweg meer in de weg te staan.
De bouw is technisch mogelijk, een
stormvloedkering is veel goedkoper
dan het voortzetten van het lopen
de dijkversterkingsprogramma en
de uitvoering kan binnen acht jaar
zijn gerealiseerd. Ook de plaats van
de kering is al bepaald: tussen
Hoek van Holland en het Nieuw-
Oranjekanaal dat halverwege
Maassluis en Hoek van Holland
uitmondt in de Nieuwe Waterweg.
Toch is er nog één probleem: wie
betaalt de kosten van het project?
De aannemers die de ontwerpen voor de
stormvloedkering hebben gemaakt,
wachten in spanning het besluit van mi
nister Smit-Kroes af. Hun handen jeu
ken om met de bouw te beginnen, maar
voorlopig is het nog niet zover. Minister
Ruding van financiën wil dat het minis
terie van verkeer en waterstaat de kosten
van het project - ongeveer 1,45 miljard
gulden - voor haar rekening neemt.
Smit-Kroes ziet daar echter geen moge
lijkheden toe en zal dus in overleg met
Ruding een andere oplossing moeten
zoeken.
Niet alleen de aannemers, maar ook de
waterschappen wachten op een reactie
van de minister. Vorig jaar zijn in aller
ijl de dijkversterkingen stilgelegd toen
minister Smit-Kroes haar plannen voor
de stormvloedkering bekend had ge
maakt. „Het duurt maar een jaar", zei
Smit-Kroes. Dat jaar is inmiddels om.
maar de waterschappen weten nog niet
of ze in april dc dijkversterkingen verder
voort kunnen zetten.
Het dijkversterkingsprogramma, dat
over dertig jaar gereed zou moeten zijn,
zou voor de veiligheid rond de openblij
vende zee-armen (Westerschelde en
Nieuwe Waterweg) moeten zorgen.
Voortzetting van de dijkversterkingen
kost echter 1,74 miljard gulden, dat is
0,3 miljard meer dan de stormvloedke
ring.
Eindselectie
Nu bijna een jaar'geleden heeft minister
Smit-Kroes de Commissie Stormvloed
kering Nieuwe Waterweg ingesteld. Via
een inschrijving heeft deze commissie
aan vijf combinaties van aannemersbe
drijven de opdracht verstrekt om een of
meer ontwerpen voor een stormvloedke
ring in te dienen. Van de zes ontwerpen
die er binnenkwamen, zijn er uiteinde
lijk vijf overgebleven die - met enkele
aanpassingen - in aanmerking komen
voor uitvoering..
In totaal zitten er nu al negentig manja
ren werk in de voorbereiding van de
stormvloedkering, tien per aannemers
combinatie en dertig bij Rijkswaterstaat.
De eindselectie van de ontwerpen ligt in
handen van Rijkswaterstaat- in Dor
drecht. Totdat de minister haar fiat heeft
gegeven, valt er weinig te selecteren.
„Het enige wat we nu kunnen doen, is
de ontwerpen nader onderzoeken en de
eisen die we gesteld hebben nader speci
ficeren", zegt ir. J.M. de Bruyne. „We
hebben vorig jaar in een heel kort tijds
bestek randvoorwaarden moeten opstel
len zonder daar met de bedrijven over te
kunnen praten. Achteraf bleek dat ze die
voorwaarden verschillend geïnterpre
teerd hebben".
Rijkswaterstaat had vier eisen gesteld
waaraan de ontwerpen moesten voldoen:
de stuw moet honderd jaar meegaan, een
vrije doorvaart moet mogelijk blijven,
de diepte op de plek van de kering mag
niet minder worden dan de zeventien
meter van nu en er moet zo weinig mo
gelijk hinder ontstaan voor de scheep
vaart. Naar verwachting zal het maar
eenmaal per vijf a tien jaar nodig zijn de
stormvloedkering te sluiten.
Hydraulische
kleppenkering.
4) Deze kering is ontworpen door de
Stormvloedkering Combinatie (STOR-
COM), met onder meer Bredero Bouw en
de Rotterdamsche Droogdok Maatschap
pij.
De constructie is opgebouwd uit drie
caissons met elk acht kleppen. De stalen
kleppen van 15 meter breed worden elk
met twee hydraulische cilinders geopend
en gesloten.
In geopende toestand liggen de kleppen
in caissons op de bodem van de Nieuwe
Waterweg, waarmee ze scharnierend zijn
Schuifdeurkering.
5)Het laatste ontwerp is afkomstig van
de Combinatie Hoogwaterkering Nieuwe
Waterweg (CHNW), een Duits-Neder
lands consortium met Heerema Neder
land, Vermeer, Broekhoven en het Duitse
bedrijf Hochtief
De kering bestaat uit twee ruim 200 me
ter lange, stalen deuren. De onderzijde
van de deuren is gedeeltelijk gevuld met
ballastmateriaal om een grotere stabili
teit te krijgen.
In geopende toestand zijn de deuren op
geborgen in afgesloten deurkassen in de
oevers, dwars op de as van de Nieuwe
Waterweg. Bij sluiting glijden de deuren
over een drempel op de bodem van de
