De robotisering van het melken
„This is your captain speaking, bliep!"
Computers
rukken
op in de
cockpit
SV. a-*'
NIEUW VENNEP „Guus kom
naar huus, want de koeien staan
op springen", zong Alexander Cur
ly jaren geleden. Duidelijker kon de
zanger het dwangmatige bestaan
van de melkveehouder niet om
schrijven. Nog steeds moet de
boer dag in, dag uit, zeven dagen
per week, ten minste tweemaal per
dag zijn koeien bevrijden van hun
melklast. Toch gauw een dagelijkse
klus van zo'n drie vier uur. Meni
ge boer zou liever een „normaal"
bestaan leiden met minder dwin
gende tijden in zijn toch al zestig
tot zeventig uur durende werk
week. En zie, het Nieuwvennepse
bedrijf Vicon, dat al jaren High
Tech Farm-produkten op de markt
brengt, werkt aan een oplossing.
Na de voerautomaat, die de eerste
stap naar de volledig geautomati
seerde stal werd genoemd, is het
op stapel staande Automatische
Melk Systeem (AMS) van Vicon het
logische vervolg op deze ontwikke
ling. Onderdeel van deze vinding is
de melkrobot, die de boer de han
den vrij laat voor andere bezighe
den. De micro-elektronica in op
mars op de boerderij.
Wie een kant-en-klaar prototype
van het Automatisch Melk Systeem
in vol bedrijf in Nieuw Vennep ver
wacht, komt bedrogen uit. Er is
nog niets te zien. De Vicon-mede-
werkers Bram van Hanegem, lid
van het project-managementteam,
Jeroen Verbrugge, projectleider
mechanica, en Erik Aurik, project
leider elektronica, antwoorden na
enig doorvragen dat het toch meer
dan een idee is. „We hebben alle
delen al in huis", zegt Erik Aurik.
Bram van Hanegem voegt eraan
toe: „We zijn op het moment zeer
intensief aan het testen, maar we
lopen er nog niet mee te koop". Er
blijken zo'n vijfentwintig mensen
bezig te zijn met dit project. Als al
les goed gaat, zijn volgend jaar al
volledige testmodellen beschik
baar, waarna in 1989 de eerste
produktieserie van de geautomati
seerde melkstal op de markt ver
schijnt. Maar hoe weinig tastbaar
deze „revolutie van het melken"
op dit ogenblik ook is, de drie van
Vicon durven nu al te melden dat
„het melkproces in de komende ja
ren grote veranderingen zal onder
gaan en dat de totale organisatie
op de boerderij tengevolge daar
van gaat veranderen".
Het Automatisch Melk Systeem
berust op twee basisprincipes: de
koe die meestal op springen staat,
vindt het fijn om gemolken te
worden en daarnaast is zij dol op
een bepaald soort krachtvoer. In
de praktijk is al ruimschoots bewe
zen dat de koeien in de stal waar
de voerautomaat wordt gebruikt
perfect de weg naar hun maaltijd
weten te vinden. Via een ontvan-
gertje in de halsband van Klara
164 en haar „vriendinnen" wordt in
de gaten gehouden hoe vaak zij
die dag al een maaltje krachtvoer
hebben verorberd. Bij het AMS
komt er nu dan bij dat volautoma
tisch wordt geregistreerd wanneer
en hoe vaak de robot in actie is
geweest om een bepaalde koe een
melkbeurt te geven. „Met dit sy
steem", zegt Bram van Hanegem,
„geef je de koe de vrijheid om zelf
te kiezen wanneer ze gemolken wil
In de stal met de voerautomaat kunnen de koeien nu al vrij rondscharrelen. Met deze vinding en de melk
robot worden de dieren eigenlijk scharrelkoeien. FOTO'S: PR
worden. Dat kan vier keer per dag
zijn, of zeven keer. Dat is net zo'n
natuurlijke situatie als wanneer een
kalf bij de koe zoogt. Dat kalfje be
slist wanneer ie wil drinken. Dat
twee keer per dag melken, zoals
nu nog gebeurt, is eigenlijk een
verzinsel van de mens".
Jeroen Verbrugge: „Meer malen
melken per dag is niet alleen goed
voor de produktieverhoging, maar
is ook veel gezonder voor de koe.
Koeien worden almaar opgefokt
om meer melk te geven. Die twee
dagelijkse melkcyclus is al jaren
aan de gang. Ten opzichte van
zo'n vijftien jaar geleden geeft zo'n
beest al veertig procent meer
melk. Dat moet diezelfde uier maar
steeds weer opbrengen. Nu komt
met ons systeem de mogelijkheid
dat dier veel minder te belasten,
terwijl het toch vijftien procent
meer melk zal opbrengen. Door het
vaker melken voorkom je bijvoor
beeld ook mastitis, uierontste
king".
BOERVRIENDELIJK
Jeroen Verbrugge vertelt in het
kort hoe de gang van zaken in de
volautomatische melkstal zal zijn.
„De zender om de nek van de koe
bevat tal van gegevens. Het dier
komt in een voorsorteerbox, waar
wordt bepaald of ze al dan niet
wordt toegelaten. Dit is het zoge
noemde elektronische koeherken
ningssysteem. Is ze eenmaal door
de poort, dan loopt ze naar een
vrije box, waar het voer wacht. De
robot weet de speencoördinaten
van elke koe afzonderlijk en het
melken kan beginnen. Als dat klaar
is, kan de koe de stal weer in om
te herkauwen. De gezondheidsregi
stratie is ook veel sneller. Via het
meten van de geleidbaarheid van
de melk kunnen bijvoorbeeld uier
ontstekingen of andere ziekten
eerder worden gesignaleerd dan
In de melkstal van de toekomst is
de rol van de boer meer die van
supervisor. Op deze tekening zit
hij achter een beeldscherm. Vi
con wil dit toch liever eenvoudi
ger maken.
de boer het zou kunnen. We zijn in
staat om goede melk van slechte
te scheiden. De spenen en de mel-
kapparatuur worden ook automa
tisch gereinigd. En dat alles dank
zij de micro-elektronica".
Volgens de Viconners zijn de voor
delen legio: met minder koeien
meer melkproduktie, er is minder
land nodig, minder duur krachtvoer
en er is sprake van minder mest-
vorming. De mensen achter het
AMS spreken tegen dat het con
tact tussen boer en beest door dit
systeem zal verslechteren. „Inte
gendeel", zegt Bram van Hane
gem, „de boer is in staat meer
aandacht aan zijn dieren te ge
ven". Met een investering van zo'n
250.000 gulden kan de boer zich
eigenaar van de gerobotiseerde
melkstal noemen. Met het oog op
het economisch rendement hiervan
heeft hij dat geld er in drie jaar
weer uit, is het verkoopargument
van de Vicon-medewerkers. En
angst voor onbegrijpelijke bedie
ningstechnieken hoeft de boer niet
te hebben, voegen ze eraan toe.
Erik Aurik: „Het systeem is niet al
leen dier-, maar ook boervriende-
lijk. Het is gemakkelijk te begrij
pen, er komt geen poespas aan te
pas, geen handboeken, toetsen
borden en beeldschermen. We
denken aan een simpel bedie
ningspaneel met symbolen. Eén
druk op de knop is genoeg. Er kan
wel veel micro-elektronica achter
zitten, maar dat hoeft de boer niet
te weten. Bij je televisie sta je daar
toch ook niet bij stil".
TOM VAN RIJSWIJK
T*m
DELFT Even een blik in de toe
komst. Het is het begin van het va
kantieseizoen 2010 en vanaf Schip
hol is zojuist een hypersonisch ver
keersvliegtuig opgestegen, met als
bestemming Nieuwzeeland. De reis
zal slechts zes uur duren en de
passagiers maken het zich gemak
kelijk in hun comfortabele stoelen.
Dan klinkt de vertrouwde stem van
de gezagvoerder. „Welkom aan
boord! Onze maatschappij is ver
heugd u te kunnen meedelen dat
wij straks de eerste geheel geauto
matiseerde vlucht gaan maken.
Drie moderne computers hebben
alle taken van de piloot overgeno
men. Maakt u zich niet ongerust. Er
kan niets mis gaan, mis gaan,
mis gaan, mis gaan, mis
gaan".
Professor ir. F. Abbink van de
Technische Universiteit in Delft
komt altijd graag met deze grap op
de proppen als zijn studenten be
leefd informeren naar de (on)moge-
lijkheden van de ontwikkelingen in
de luchtvaart. En een van de meest
prikkelende vragen die daarbij re
gelmatig opkomt is of het ooit mo
gelijk wordt zonder piloot in de
cockpit te vliegen. Dat is niet eens
zo'n gekke gedachte, als men zich
realiseert dat de cockpitbemanning
van grote verkeersvliegtuigen de
laatste twintig jaar al is terugge
bracht van vijf naar naar slechts
twee mensen.
Abbink: „Een vlucht maken zonder
dat de piloot één vinger uitsteekt is
in feite nu al mogelijk. In de nieuw
ste toestellen, zoals de Airbus A-
320 en de Fokker-100 kan de piloot
in principe al volstaan met het in
toetsen van zijn bestemming. Voor
opgesteld dat de luchtverkeerslei
ding geen roet in het eten gooit,
kunnen boordcomputers en auto
matische besturings- en navigatie
systemen het toestel vele duizen
den kilometers verderop tot op de
meter nauwkeurig aan de grond
zetten. Zelfs het uitrollen op de lan
dingsbaan en het taxiën naar een
van de luchthavenpieren kan door
computers overgenomen worden".
De passagiers die bij een veilige
landing in zwaar weer nog wel eens
dankbaar willen applaudisseren
voor de verrichte stuurmanskunst,
zouden in zo'n geval geen hulde
brengen aan de piloot, maar aan
de computer
REVOLUTIE
Professor Abbink, hoogleraar vlieg
tuiginstrumentatie, kan bijzonder
enthousiast vertellen over wat hij
de „snelle evolutie" in de cockpit
zou willen noemen. Een evolutie die
voor het grote publiek redelijk on
opgemerkt is gebleven, want afge
zien van de enkele nieuwsgierige
passagier die weieens een kijkje
durft te nemen in het „sanctum
sanctorum" van de hedendaagse
luchtvaart, blijft de cockpit voor de
meeste mensen verborgen terrein.
Maar wie, met enkele oude cockpit
foto's op het netvlies, wél een be
zoek brengt aan de hedendaagse
„brains" van een vliegtuig, kan
voor vreemde verrassingen komen
te staan. Zo is de hele santekraam
van vele honderden mechanische
klokken inmiddels vervangen door
slechts enkele fris ogende compu
terbeeldschermpjes. In sommige
vliegtuigen is ook de vertrouwde
stuurknuppel - in feiten een groot
stuurwiel tussen de knieën van de
piloot - geheel verdwenen en ver
vangen door een handzame „joy
stick" aan de zijkant van zijn stoel.
Achter die uiterlijke vernieuwingen
gaat een macht aan elektronica
schuil. De computers aan boord
van het vliegtuig zijn zo krachtig
geworden, dat ze steeds meer „ei-
Nóg een stap verder zou zijn de sy
stemen in het vliegtuig samen te la
ten werken met computersystemen
op de grond of in de ruimte. Zo wil
len de VS achttien speciale naviga-
tiesatellieten in de ruimte brengen
voor de regeling van het internatio
nale luchtverkeer. Vanaf 1990 moet
het dan mogelijk zijn overal op aar
de tot op honderd meter nauwkeu
rig positie te bepalen. De verkeers
leiding zou aan de hand van de sa
tellietinformatie zeer nauwkeurige
routes voor de vliegtuigen kunnen
uitzetten.
gen verantwoordelijkheid" hebben
gekregen. De piloot heeft het al
lang niet meer alléén voor het zeg
gen maar moet ernstig rekening
houden met behoorlijk eigenwijze
„intelligente systemen". Haalt een
vlieger het bijvoorbeeld in zijn
hoofd met een moderne A-320 een
kamikazeduik te maken, dan wordt
hij door de vluchtcomputer vanzelf
tot de orde geroepen. De al te ge
waagde stuurbewegingen worden
door de computer gewoon gene
geerd.
Abbink: „De moderne boordcom
puters bepalen ook welke informa
tie wél en welke informatie niet in
teressant is voor de piloot. Om te
voorkomen dat de piloot over
spoeld wordt met gegevens, wordt
een zekere selectie aangebracht.
Pas als de man zélf moet ingrijpen,
presenteren de computers de infor
matie en adviezen die op dat mo
ment relevant zijn. Vliegt bij een
start bijvoorbeeld een motor in de
brand en valt tegelijk ergens het
licht uit, dan krijgt de piloot eerst
alle gegevens over de motor. Het
licht komt pas aan bod als het mo
torprobleem verholpen is. Boven
dien vertelt de computer precies
wat de piloot kan doen om het pro
bleem te verhelpen. Hij hoeft dus
de driekwart meter brede rij in
structieboeken in de cockpit zelden
meer te raadplegen".
INSPRAAK
Het automatische landingssysteem
aan boord van moderne vliegtuigen
is een schoolvoorbeeld van elektro
nische inspraak. Bij het landen
komt het erg op nauwkeurigheid
aan en de computersystemen kun
nen zich dan ook geen fouten ver
oorloven. Om dat risico te beper
ken is een systeem ontwikkeld
waarbij doorgaans drie computers
elk één stem in het kapittel heb
ben. Stemt één computer tegen
een bepaalde manoeuvre dan
moeten de overige twee nog één
keer beslissen. Zijn deze twee het
in tweede instantie niet met elkaar
eens, dan wordt het roer uit han
den gegeven en mag de piloot het
overnemen. Abbink: „Het automa
tische landingssysteem is in feite
het eerste automatische systeem in
de luchtvaart dat bij een grove fout
tot een fataal ongeluk met het toe
stel kan leiden. Maar de kans daar
op is zo klein, dat de veiligheid toch
niet in het geding komt".
Ook op het punt van de navigatie
hebben nieuwe systemen veel ta
ken van de piloot overgenomen.
Omdat het in de gaten houden van
de vele navigatie-instrumenten een
vrij zware belasting betekende, zijn
in de modernste vliegtuigen deze
gegevens op één elektronisch
scherm samengebracht. En daar
mee kan de piloot meer dan alleen
de koers bepalen. Zo is op de elek
tronische kaart in een oogopslag te
zien welke koers gevlogen wordt
(veel nauwkeuriger dan voorheen),
waar het vliegtuig zich bevindt, uit
welke hoek de wind waait en waar
op de route slecht weer is te ver
wachten. De „weerkaart" wordt ge
woon over de routekaart heen ge
projecteerd. Als de navigatiecom-
puter en automatische piloot beide
zijn ingeschakeld, wordt het moge
lijk de meest efficiënte route te vol
gen, rekening houdend bijvoor
beeld met de heersende windrich
ting en onweersstoringen. De inge
wikkelde calculaties die nodig zijn
om „op de minuut" op de bestem
ming aan te kunnen komen,
slechts enkele fris ogende computerbeeldschermpjes.
Abbink: „De vraag is nog of de pi
loot op zijn beeldscherm een soort
tunnel te zien krijgt waar hij door
heen moet vliegen, of een andere
koersindicatie". In principe, aldus
Abbink, wordt het mogelijk dat
zeer krachtige computers van de
verkeersleiding op de grond de be
sturing van het vliegtuig geheel
gaan overnemen. De piloot zou in
dat geval thuis kunnen blijven. Ab
bink: „Nog afgezien van het onveili
ge gevoel dat de meeste passa
giers zullen krijgen, is het de vraag
of zoiets economisch haalbaar is.
Je zou namelijk een permanente
satellietverbinding met zo'n vlieg
tuig moeten hebben en dat kost
een hoop geld. Bovendien moet je
een man op de grond hebben die
de zaak toch in de gaten houdt.
Nee, dat zie ik dus niet snel gebeu
ren. Maar technisch is het zeker
niet uitgesloten".
PAUL KOOPMAN
worden door beide systemen in een
flits uitgevoerd.
FOKKER-100
Volgens Fokker, die deze „dis
plays" in haar nieuwe parade
paardje Fokker-100 heeft inge
bouwd, is de kans op het uitvallen
van de elektronische schermen
kleiner dan één op tien miljard
vlieguren. Mochten de systemen in
derdaad falen, dan heeft de piloot
altijd nog enkele ouderwetse maar
degelijke reserve-klokken tot zijn
beschikking, zoals en „kunstmatige
horizon" en kompas.
Maar de ontwikkelingen gaan in
hoog tempo verder. De vliegtuig
bouwer Lockheed experimenteert
al met een systeem dat reageert op
de menselijke stem en de vluchtge-
gevens driedimensionaal op oog
hoogte presenteert. De piloot kan
de boordcomputers eenvoudig in
strueren door met zijn vingertop
zaken op het scherm aan te wijzen
of commando's te roepen zoals
„Dalen! Draaien naar rechts! Stij
gen!".
Een stuurhut van de Boeing 747 van de KLM waarin al die mechani
sche klokken nog aanwezig zijn.
