Jaguar ook Nederlands succesverhaal
AANGESLAGEN
Zwart-, huur-
en grijsrijden (1)
ALTERNATIEF RIJDEN: WATERSTOF-MERC OF ELEKTRO-VW
n
AUTO
EeidócSouAcmt
DONDERDAG 30 JULI 1987 PAGINJ
T
Het lijkt misschien wat
raar om bij Jaguar te spre
ken van „Nederlands suc
cesverhaal"; is het immers
niet de fabriek in het
Britse Coventry die voor
dat succes verantwoorde
lijk is? En gaat het groot
ste deel van de export niet
nog altijd naar de Vere
nigde Staten? Dat is alle
maal wel zo, maar toch
kan de relatief bescheiden
Nederlandse importeur als
voorbeeld dienen voor
hoe dat succes optimaal in
verkochte auto's wordt
omgezet.
Daarbij is het vooruitzicht nog
dat het succes van het nieuwe,
zelfstandige Jaguar pas begint.
Na losmaking uit het vroegere
Leyland-concern, inmiddels
omgedoopt in Austin/Rover en
nog eens in Rover Group, be
gon Jaguar al snel geld te ver
dienen. Drie jaar later is er al
een investeringprogramma
van een miljard pond voor de
komende zes jaar, voor een be
langrijk deel te besteden aan
modernisering van de nog
klassiek aandoende fabriek in
Browns Lane, Coventry. Maar
tegens moeten volgens presi
dent-directeur Sir John Egan
de modellen voortaan sneller
gemoderniseerd en afgelost
worden en komt er een uit
breiding van het gamma met
een pure tweezits sportwagen,
hetgeen al aangekondigd werd
bij introduktie van de nieuwe
XJ-sedans afgelopen najaar.
Een andere zeer ambitieuze
doelstelling is het opvoeren
van de produktie, nu met
-48.000 per jaar al flink toege
nomen, tot maar liefst 100.000
halverwege de jaren negentig -
dus als het investeringspro
gramma afloopt. In die
stroomversnelling moet dan
ook Jaguar Nederland mee
gaan, nog nieuwer dan de zelf
standige fabriek, daar het im-
portbedrijf immers van de
grond af nieuw is opgezet. Het
leverde bedrijfsdirecteur
Geert Tax inmiddels al een
Britse exportprijs op door de
voortvarende manier waarop
de zaak in gang is gezet. Er
worden in ons land al 30%
meer Jaguars verkocht (uit-
gaande van de eerste cijfers
van dit jaar), er is al een apart
leasebedrijf opgericht en er is
een aantal Jaguars bij ver
huurbedrijf Hertz geplaatst.
En dat alles op een Nederland
se automarkt die in het alge
meen niet beheerst wordt door
Jaguar Sovereign
vooroordelen, eigen auto-in
dustrie die een streepje voor
heeft en waar elk geïnteres
seerd merk vrijelijk zijn mo
dellen kan afzetten. Daarom is
men in Browns Lane zeer te
spreken over de paar honderd
Jaguars die hier verkocht
worden. En misschien telt het
ook nog dat het bepaald niet
aan Jan Lammers zal liggen
als Jaguars raceprogramma
wellicht niet de gehoopte we
reldtitel oplevert. Waarop de
importeur trouwens weer met
een aansloot door het pro
gramma sportieve accessoires
van Walkinshaw Racing hier
te brengen.
Eerste indruk
Het blijft echter de auto waar
het om draait: is die echt zo
goed als de introduktie deed
geloven? Het werd toen een
soort tweestrijd met de even
eens nieuwe BMW 7-serie,
maar hoe is het nu als je die
auto een half jaar later een
paar dagen onder gewone, ge
middelde Nederlandse omstan
digheden mag proeven? Dat
deden we aan de hand van een
Sovereign, dat wil zeggen een
model met 3,6 liter zescilinder,
automaat en volledige uitrus
ting. Het verschil met de „ge
wone" versie is niet eens zo
groot, want die heeft bijvoor
beeld ook standaard de auto
matische transmissie, leren be
kleding en airconditioning. Er
zal gauw tussen beide versies
gekozen worden tot uitsluitend
de overweging of je dubbele
ronde, dan wel enkele recht
hoekige koplampen mooier
vindt staan. Al mis je bij de ge
wone versie toch enkele essen
tiële details, zoals het anti-
blokkeer remsysteem of auto
matische niveauregeling op de
achtervering.
In plaats van die los bij te be
stellen kun je dan wel ineens
de Sovereign bestellen, die ook
dat allemaal heeft. Mocht u
trouwens ook de geruchten in
Duitse bladen vernomen heb
ben dat het nieuwe model
nooit de twaalfcilinder motor
zal ontvangen: niet waar. Een
nog iets verlengde serie, met
die motorische hemel op aar
de, komt er wel degelijk aan.
Gewijzigd, of liever bijgevijld,
wordt er aan de huidige mo
dellen ook al. Sinds de intro
duktie is de achterbank wat
verlaagd om meer hoofdruim
te te bieden, want dat was in
derdaad niet het sterkste punt
van de nieuwe XJ (al was het
wel beter dan in het oude mo
del). Een wijziging waar nog
met smart op gewacht wordt is
een automatisch wis/wassys-
teem op de voorruit. Volko
men onbegrijpelijk natuurlijk
dat men met alle elektronica
en luxe aan boord daar niet
aan gedacht heeft, terwijl er
notabene wel op alle modellen
verwarming van de ruite-
sproeiers is en op de Sovereign
zelfs een verwarmde was-in-
stallatie voor de koplampen.
Smaakvol
Zelfs in Nederland heeft een
Jaguar sentimentele waarde:
uitersten van comfort, luxe,
prestaties en wegligging zijn
niet de argumenten waarom je
speciaal een Jaguar kiest. Er
blijft een gevoel voor stijl en
schoonheid meespelen, waar je
natuurlijk als tester weinig vat
op hebt. De oude XJ6 wordt
niet gauw vergeten, doch het
ziet er wel naar uit dat de
nieuwe in schoonheid als al
ternatief niet afgewezen
wordt. En het blijft een feit
dat het perfect afgewerkte in
terieur van leer en hout een
sfeer geeft die geen andere
auto in deze klasse biedt. Bij
dat alles gaat dan toch wel tel
len dat de uitrusting veel com
pleter is dan in het oude mo
del, met bijvoorbeeld in de So
vereign standaard elektrische
stoelverstelling en automati
sche snelheidsregelaar. Leren
zetels, vooral zulke ruime, zijn
nog altijd niet ideaal als je eens
snel de bocht om wilt. Maar
als je dat vaak wilt doen bestel
je gewoon zonder meerprijs
tweed bekleding, zoals je ook
een vijfbak kunt krijgen als je
per se zelf wilt schakelen. Een
automaat hoort natuurlijk veel
meer bij de stijl van deze auto,
het speciale schakelhendel
biedt in een sportieve bui toch
ook mogelijkheden. Je zet de
FOTO: JAGUAR
„Randle-handle" (bijgenaamd
naar Jaguar-ontwerper Jim
Randle) volgens het normale
schakelpatroon van een auto
maat in D, zodat alle vier ver
snellingen worden afgewerkt.
Dan zet je hem naar links,
waarbij de automaat gewoon
in „D" blijft. Vervolgens kun
ie weer omhoog en terug om
iet inschakelen van de derde
en vierde versnelling naar ei
gen inzicht te regelen. De au
tomaat van de reeds zwaar be
proefde testauto schakelde niet
meer optimaal soepel, doch dat
zal meer aan slijtage na 30.000
zware kilometers gelegen heb
ben dan aan de constructie
zelf. Het zelf schakelen om op
timale prestaties uit de 165
kW/221 pk sterke zescilinder
met vier en twintig kleppen te
halen heeft toch wel zin. On
danks de hoogmoderne motor-
constructie voel je wel dat pas
bij wat hoger toerental de
trekkracht echt fors wordt.
Kwestie van geld?
We komen toch weer op de
vergelijking met BMW's nieu
we 7-serie, die we eveneens
onder normale Nederlandse
omstandigheden konden be
proeven. Die doet motorisch
veel agressiever aan, vraagt al
tijd om eens lekker te mogen
draven. Dat heeft de Jag niet,
al is het wel zo dat hij maar
blijft doorgaan als je steeds
meer gas geeft. Je kunt er wel
degelijk moeiteloos heel hard
mee rijden, al is de eerste in
druk bij voorzichtig wegrijden
dat de prestaties toch wat te
genvallen. Het enige wat blijft
is dat de motor op volle toeren
toch wel goed hoorbaar is.
Verder is de besturing wat
sterker bekrachtigd dan bij de
Duitse concurrentie; hoewel
hij precies genoeg aanvoelt
past hij toch niet bij een spor
tieve rijstijl. Het blijft daarom
een beetje zoals bij de oude Ja
guar dat je je er echt even toe
moet zetten om de uitstekende
wegligging te proberen (bij
zeer illegale snelheidsniveaus
dan wel). Het blijft echter
eveneens zo dat de nieuwe Ja
guar een fabuleus veercomfort
biedt, zeker beter dan dat van
de BMW en Mercedes en voor
al in de Sovereign met zijn ni-
veuaregeling op de achterver
ing. Als je niet van elektroni
sche meters houdt heb je pech,
want daarvoor is geen alterna
tief. Maar onpraktisch zijn ze
niet, evenmin als de goed be
reikbare bedieningsorganan.
De elektrische stoelverstelling,
vaak onderaan de stoelrand
bevestigd, zit hier tenminste
makkelijk onder vingerbereik
tegen de middentunnel. Alleen
die richtingaanwijzer-schake
laar die meteen naar de mid
denstand terugkomt, dat blijft
wennen bij het inhalen - je
moet toch een keer extra scha
kelen om de richtingaanwijzer
weer het zwijgen op te leggen.
Zo is de Jaguar nog steeds niet
in alle opzichten perfect en
blijft het kiezen welke eigen
schappen het zwaarst wegen.
Mochten stijl en sfeer niet de
doorslag geven, dan misschien
toch het voordeel. Want met
een kleine 130 mille zit al het
denkbare erop en eraan. Daar
zitten voor iedereen wel din
gen bij die bij vrije keuze niet
als extra gekocht zouden zijn,
maar evenzovele dingen die
bij de concurrentie wèl bijbe
steld zouden worden - met als
resultaat dat een gelijkwaardig
geoordeelde concurrent gauw
twintig mille duurder uitvalt.
Zelfs in deze klasse telt dat
economisch gezien zwaarder
dan het feit dat we met de Ja
guar ongeveer 1 7 reden waar
de BMW nog 1 8 bereikte.
Ongetwijfeld komen er eind
dit jaar vergelijkende ver
koopcijfers van de BMW 7-se-
rie, Jaguar en Mercedes S-
klasse, die samen het overgro
te deel van de verkopen in
deze klasse volmaken. Dat zal
heel interessant worden, den
ken we. De verhouding drie
delen Mercedes, twee delen
BMW en een deel Jaguar kon
wel eens drastisch wijzigen.
PETER FOKKER
Het is verbazingwekkend hoeveel soorten vierwielig geni
toriseerd vervoer langs Neerlands wegen onder de aandac
vallen van fiscus en FIOD (fiscale inlichtingen en opsp
ringsdienst).
Wat de leek voor alleen maar gewoon autorijden zou ho
den, blijkt bij nader toezien te onderscheiden in dienstrijdi
woon-werkrijden, privérijden, zwartrijden, huurrijd<
meerijden en grijsrijden. Alleen voor de categorieën ze
dagsrijden, overrijden en spookrijden lijken de genoem
instanties zich niet te interesseren - maar, weten we in
land allemaal: wat niet is kan nog komen.
Over het grijsrijden hebben wij in een (grijs) verleden
eens gesproken. Omdat echter de laatste tijd van de ka
van de fiscus de belangstelling voor het autorijden en d
met name voor het fenomeen „auto van de zaak" grot
is geworden, willen wij in de komende afleveringen al
soorten rijden nog maar eens op de keper beschouwen.
Wie een auto bezit of gebruikt die weliswaar uiterlijk lij
op een personenwagen doch het karakter en het interie
heeft van een bestelauto wordt een grijsrijder genoemd oi
dat een dergelijke auto is uitgerust met een grijs kenteke
Voorwaarde voor dit kenteken is de aanwezigheid van ei
vlakke laadvloer achter de voorbank. In dit laadgedee)
mogen geen passagiers worden vervoerd en dus ook gei
banken bij-gemonteerd.
De voordelen van dit type auto zijn niet gering. Ten een
wordt er geen bijzondere verbruiksbelasting (16% tot
van de catalogusprijs) over geheven. Ten tweede kan mi
er, mits aan de overige vereisten is voldaan, WIR-preni
over claimen, iets wat bij een normale personenauto onm
gelijk is. Het hoeft dus niet te verwonderen dat het grijst
den inmiddels een dermate grote vlucht heeft genomen d
alle mogelijke automodellen, waaronder ook duurdere spoi
wagens, al in bestel-uitvoering leverbaar zijn - keurig ra
een vlak vloertje achterin. Maar evenmin is de aankond
ging van het ministerie verwonderlijk, dat hier langzame
hand maatregelen geboden zijn....
„Zwartrijden", om een volgend kleurrijk aspect te introd
ceren, betekent van oudsher: zich in een vierwielig motc
rijtuig voortbewegen zonder de wegenbelasting te hebbi
voldaan. Maar zwartrijden zou ook in een tweede beteken
kunnen worden opgevat, namelijk als geslaagde poging o
te ontsnappen aan de fiscaal vereiste „bijtelling van 20% vi
de catalogusprijs" van een auto bij het werknemers-inki
men. Voor iedere werknemer die van zijn werkgever ei
personenauto ter beschikking heeft gekregen geldt immei
in de regel, dat hij of zij met deze auto ook privé mag rijde
De wet bepaalt nu dat dit privégebruik bij de werknem
wordt belast „uit hoofde van de dienstbetrekking". Om i
gewikkelde discussies over de mate van dit privégebruik
voorkomen heeft de wetgever maar meteen vastgesteld d
de waarde daarvan in beginsel deze 20% van de catalogu
prijs bedraagt. „Catalogusprijs" wil dan zeggen de prijs va
de auto, inclusief omzetbelasting, inclusief de door de
briek aangebrachte accessoires.
In de aangifte inkomstenbelasting moet de werknemer zi
•privégebruik van de auto opnemen, tenzij.... hij op overtu
gende wijze weet aan te tonen dat hij met de auto (nagi
noeg) uitsluitend zakelijk heeft gereden. In dat geval w
zullen het volgende keer onder de loep nemen valt aa
die 20% bijtelling te ontkomen.
MR. P.R.M. HAMEB
Werkzaam bij De Bier en Van Keulen, belastingadvisei
Hoewel een crisis op zijn
tijd een aardig duwtje in
de rug kan geven gaat ook
zonder zoiets het onder
zoek naar alternatieven
voor de traditionele mo
torbrandstoffen gestadig
door. Alleen hoor je er pas
wat van als een of andere
noodtoestand de belang
stelling doet opleven, of
als een grote doorbraak
naar praktische produk-
tietoepassing gemaakt
wordt. Welke alternatieve
aandrijving nu werkelijk
de traditionele oliepro-
dukten kan gaan becon
curreren blijft voorlopig
nog geheel onduidelijk.
Ook dat merk je bij een gerea-
- liseerde doorbraak: de aandrij
ving waarop die doorbraak be
trekking heeft lijkt even de
nieuwe favoriet te worden,
totdat weer bij een ander sy
steem iets nieuws gevonden
wordt. De grootste belangstel
ling kreeg alternatieve aan
drijving natuurlijk toen men
vreesde voor het opraken van
de grondstoffenvoorraden.
Toen leek het of de beste kan-
sen gereserveerd waren voor
een systeem waarbij aan de
huidige auto zo min mogelijk
gewijzigd hoefde worden. Dat
zou alcohol zijn geworden, die
je alleen of gemengd met ben
zine in een vrijwel ongewijzig
de motor kunt verbranden.
TNO ontwikkelde daarvoor
een mooi regelapparaat, dat
uitgebreid beproefd werd door
onder andere de Nederlandse
Volvofabriek. LPG is op zich
geen alternatief, het komt im
mers ook van olie. Elektrische
aandrijving is wellicht al het
langst als alternatief in studie,
omdat men al aan het begin
van de eeuw doorhad dat zo
heel wat lawaai en slechte gas
sen vermeden konden worden.
De ontwikkeling van elektri
sche aandrijving blijft echter
ondanks alle vooruitgang ach
ter de feiten aanlopen. Het
centrale probleem is nooit ver
anderd: waar kunnen we vol
doende elektrische energie in
opbergen? Als dat maar lukt
kan een elektro-auto elk ge
wenst prestatieniveau leveren.
De omzetting van elektrische
energie in arbeid kost weinig
verliezen, dus valt daarin ook
weinig winst te boeken. Waar
het altijd weer van moet ko
men is een betere dat wil
zeggen compacter en lichter
batterij. Brown Boveri (BBC)
uit Zwitserland heeft op dat
gebied onlangs iets nieuws ge
bracht.
Elektrisch of hybride
Die nieuwste BBC-accu, basis
voor een nieuwe testauto van
VW, kan bij gelijk gewicht
viermaal zoveel energie op
slaan als de gewone autoaccu.
De truc bij nieuwe accusoorten
is in het algemeen dat men in
plaats van lood een ander ma
teriaal zoekt als opslagmedi
um. BBC gebruikte zwavel en
natrium, die dan wel vloeibaar
gehouden moeten worden. De
bedrijfstemperatuur van de
accu is dan ook 300 tot 350 gra
den celcius. De accu moet dus
uitwendig verwarmd worden,
al is-ie ook goed geïsoleerd.
Volkswagen gaf ons wat ver
gelijkende cijfers voor een ou
der prototype (Golf City-
STROMer) met loodaccu en
het nieuwe (de Jetta City-
STROMer) met zwavel/natriu-
maccu. Die oude loodaccu
woog 400 kg, tegen 276 kg
voor de nieuwe, terwijl de ac
tieradius van de Golf 40 kilo
meter bedroeg en die van de
nieuwe Jetta 120 km. De BBC-
accu is staafvormig en wordt
in de middentunnel van de
Jetta ondergebracht, zodat
deze niet te veel aan nuttige
binnenruimte verliest. Het
blijft echter «en lomp ding,
met afmetingen van ruwweg
14 bij 5 bij 4 decimeter. De
prestaties van de elektro-Jetta
zijn evenals de actieradius dui
delijk berekend op stadsver
keer met een paar buitenwij
ken erbij. De top van 105
km/h is niet zo gek, maar ac
celeratie tot 50 km/h in 12 se
conden is toch gauw driemaal
zo langzaam als op een norma
le aandrijving. Dus heeft VW
ook voor langere afstanden
iets in de test, namelijk een
diesel/elektrische hybride
auto. Bosch ontwikkelde een
elektromotor van slechts 58
cm breed, die in plaats van het
vliegwiel aan een Golfdiesel-
motor gebouwd is. Zoals elke
gelijkstroommotor kan hij te
vens als generator dienst doen,
dus om gewicht te sparen
neemt hij om te beginnen de
taak van de normale startmo
tor en generator over. Bij af
remmen op de motor voert de
elektro-aandrijving stroom toe
aan de accu, nu nog een gewo
ne loodaccu van 150 kg. De
dieselmotor zorgt voor een be
hoorlijke acceleratie en aan-
Hmui]fi"rIui11 If
De universiteit van Kaiserslautern bedacht voor Mercedes een mengapparaat dat afhankelijk van
de motorbelasting meer waterstof of benzine aan de motor toevoert.
drijving bij hogere snelheid
(vanaf 55 km/h). In puur
stadsverkeer met niet te sterk
wisselende snelheid werkt de
elektromotor. Maar ja, de ac
tieradius op de accu is slechts
30 kilometer. Waarna je ge
confronteerd wordt met het
secundair probleem van elek
trische aandrijving, namelijk
de tijdsduur die voor het op
nieuw laden van de accu nodig
is, meestal een uur of acht. Als
dat veel sneller zou kunnen
FOTO: MERCEDES BENZ
was de beperkte actieradius op
een acculading al een kleiner
probleem.
Waterstof puur of mix
Niet lang geleden maakte
terstof zou dat dus al
„sponzen" met behuizing a
son van totaal 1400 kg k
en dan zit er nog geen
omheen.
Schone toekomst
weg
Behalve besparing op de o
voorraden levert het altei
tief rijden natuurlijk ook
lieuvoordelen, reden waa
die andere aandrijvingen I
weer in de belangsteï
staan. Elektrisch rijden g
helemaal geen vuile gassen
nauwelijks geluid, watei
verbranden levert geen ki
waterstofresten, koolmonoi
of kooldioxide (alleen wal
damp en een beetje stikstof)
de van de meeverbra
lucht). Het meest simpel
toch nog alcohol, dat ook
een stuk schoner opbrandt
benzine of diesel en met bt
te mengen valt. Maar alen
bevat per gewichtseen
minder energie dan ben]
dus je moet er meer (30
70%) van meenemen. Wa
stof is heel duur om te mal
het produceren van elekü
teit -kost weer kolen, olie
gas en levert daarbij dus
weer milieuvervuiling. D
ook alcohol is duurder
benzine. Dat verschil is
compenseren door belast
maatregelen, zoals in Bra
gebeurt waar driekwart1
de auto's op alcohol rijdt. Hi
maal overschakelen op aid
zoals de bedoeling was is
ter niet gelukt. Dan zou
nog veel groter deel van
land moeten worden bed
met suikerrietplantages. Da
uit wordt ethylalohol (zoals
sterke drank voorkomt)
wonnen, nog een hoogwaai
ger brandstof dan methylai
hol waar we in Europa bi]
brek aan gigantische hoevi
heden rietsuiker op aange
zen zouden zijn. Van dat 1
ste heb je zeventig pro(
meer nodig dan van beni
voor dezelfde energiehoev
heid. Het onderzoek gaat
tuurlijk door, wellicht dat i
op elektrisch gebied met de
pergeleiding die nu in ont*
keling is een doorbraak
bereiken. Doch tenzij
benzinemotoren bijvo
beeld in drukke gebieden
de Randstad ooit eens v
biedt, geven ook de onder»
kers geen uitzicht op een sn
le oplossing van de gesche
problemen. Het menselijk y
nuft staat nog voor grote i
dagingen.
PETER FOKK
VW-Jefta City STROMer mit Hochenurgie-Battevie
De Jetta CitySTROMer met
BMW resultaten bekend van
een testprogramma met water
stof als alternatief voor benzi
ne in de motor, nu volgde ook
Mercedes met zo'n verslag.
Waterstof kan gewonnen
worden uit water, dus voor
raad genoeg. En het kan in
een redelijk normale benzine
motor verbrand worden, al of
niet gemengd met benzine, dus
wat dat betreft is het even
makkelijk als alcohol. Het is
alleen moeilijk op te slaan: het
moet gekoeld worden om het
vloeibaar te krijgen. Maar
vooral mag er geen zuurstof
bijkomen, want een mengsel
van waterstof- en zuurstofgas
heet bepaald niet voor niets
knalgas. Het voordeel is wel
weer dat waterstof per massa
eenheid meer energie bij de
verbranding oplevert dan ben
zine. De universiteit van Kai
serslautern bedacht voor Mer
cedes een mengapparaat dat
afhankelijk van de motorbe
lasting meer waterstof of ben
zine aan de motor toevoert -
van pure waterstof bij statio
nair toerental tot pure benzine
bij vollast. Het gaat hier dan
om een Mercedes 280 TE sta
tioncar, waarvan de aangepas
te motor nog 120 kW/163 pk
levert (tegen 136 kW/185 pk
voor de toenmalige standaard-
motorversie). In de bagage
ruimte waren twee waterstof
tanks ondergebracht, die 280
kg wogen en omgerekend de
tegenwaarde van elf liter ben?
zine in waterstof konden be
vatten (waarnaast nog 35 liter
echte benzine meegenomen
werd). Actieradius: 150 km in
stadsverkeer, veel minder dus
bij de bereikbare top van 185
km/h.
el/natrium-accu.
FOTO: VW
Tevens testte Mercedes een
personenbusje dat uitsluitend
op waterstof liep, met een aan
gepaste 2,3 liter viercilinder
benzinemotor. Op waterstof le
verde die 75 kW/102 pk, niet
zo gek dus. Het busje had vier
waterstoftanks bij zich en kan
daarmee 100 km ver komen in
stadsverkeer. Het totale test
programma (eind 1984 in Ber
lijn gestart) leverde inmiddels
een kwart miljoen kilometers
ervaring op. Doch bij water
stof evenals bij elektriciteit
blijft het probleem de opslag.
Mercedes ontwikkelde een
metaallegering (een exclusief
spulletje bestaande uit liefst
zes metaalelementen) om de
waterstof in op te slaan. U
kunt dat zien als een metalen
spons die vloeibare waterstof
opzuigt. Feitelijk is er sprake
van binding, de waterstof
dringt als het ware in het me
taal en blijft niet, zoals bij een
echte spons, in de kleine holle
ruimten hangen. Maar in elk
geval is dat technisch al mak
kelijker dan gewoon samen
persen (waarvoor een drukvat
van 200 bar nodig is) of alleen
maar koelen om het vloeibaar
te maken (dat vergt -250° C).
Doch ook het Mercedes-sy-
steem met metalen drager
heeft zo zijn nadelen: 85 kg
„spons" in een vat van nog
eens 55 kg neemt 1,5 kg water
stof op. Schrale troost dat dit
overeenkomt met de energie
van 5,5 liter benzine. Hoe je
het ook wendt of keert, het
kost net als bij elektriciteit
veel ruimte en gewicht om de
energie mee te nemen die in
een gewone benzinetank van
vijftig, zestig liter zit. Bij wa-
