De Lucht
brug
Thijs Post ma: „Maar goed dat er nog een
luchtvaartidioot als ik is, die er gek
genoeg voor is. Ik heb van mijn archief
m'n levenswerk gemaakt".
FOTO: CEES VERKERK
HOOFDDORP - Uren kan hij
met gelijkgezinden mijmeren over
de mooiste positie om een F-16
straaljager te schilderen. „In volle
vlucht moet je er een beetje schuin
bovenop kunnen kijken, ietsje van
achteren genomen. Dat is pas
schoonheid. Als een F-16 op de
grond staat, is-ie op z'n mooist
vanuit een heel lage hoek. Hij
moet schuin op je af komen, zodat
je in de grote luchtinlaat kijkt".
Thijs Postma (53) is vliegofiel, lucht-
vaartgek, of hoe je het maar wilt noe
men. De meeste „freaks" worden door
hun omgeving wat meewarig bekeken,
zij ontlenen aan de bijzondere interesse
voor postzegels, delftsblauwe tegeltjes of
stripboeken weinig aanzien. Postma is
een echte uitzondering, hij loopt inmid
dels lang genoeg mee om als één van de
grootste experts van de internationale
luchtvaarthistorie bekend te staan. Hij
schildert vliegtuigen, fotografeert ze, ex
ploiteert een archief van meer dan een
miljoen afbeeldingen en knipsels en
schrijft boeken. Hij is één van de zeldza
me gelukkigen die kunnen leven van
„een uit de hand gelopen hobby".
Postma had z'n tijd mee, want zijn op
komst als luchtvaart-expert-schrijver
schilder vond plaats in de beginjaren
van Martinair en Transavia, de creaties
van Martin Schroder en John Block, die
later ook nog het huidige Air Holland
oprichtte. „We zijn als het ware samen
opgegroeid", zegt Postma. „Toen Martin
en John nog harmonieus samenwerkten
in Martin's Air Charter, organiseerden
ze rondvluchten boven Amsterdam.
Mijn eerste opdrachtje dateert uit die
tijd, toen ik voor hen een wervingsfol
dertje maakte. Dat waren nog eens
mooie tijden. Later begon Block Trans
avia. Kwam hij bij mij binnen, vroeg-ie
of ik even een goede beschildering voor
zijn vliegtuigen kon maken. Moet over
twee uur klaar zijn, zei hij".
Postma tekende al vliegtuigjes toen hij
klein was, heeft inmiddels een luchtvaar
tarchief om zich heen verzameld van
meer dan een miljoen dia's, foto's en
knipsels, geeft het maandblad „Lucht
vaart" uit en is vóór alles een begena
digd schilder. Hij is wat je noemt een
autodidact met een niet aflatende jacht
naar perfectie; geen registratienummer
en geen bijzonder kenmerk aan een
vliegtuig ontgaat hem. Tot in de puntjes
verzorgd schilderde hij een Phantom-
vliegdekjager vlak voor de katapultstart,
hij gaf onder meer een zeer natuurge
trouwe impressie van de Nederlandse
Mitchell's die op 21 november 1943 bo
ven Japanse oorlogsschepen vlogen, en
van een Fokker T-5 die op 10 mei 1940
vanaf Schiphol Duitse overvallers aan
viel. In tegenstelling tot de grote buiten
landse luchtvaartschilders schildert Post
ma alleen met waterverf, „want dat heb
ik in m'n naïviteit en door m'n gebrek
aan opleiding zo ontwikkeld. Met water
verf kan ik heel strak en fotografisch
werken, iets wat me met olieverf weer
jaren zou kosten".
Met de pet rond
Als jongen van twaalf jaar begon Postma
zijn carrière op de Dam in Amsterdam.
Hij schilderde landschapjes terwijl zijn
vriendje met de pet rondging. Daarna
werkte hij als krullenjongen bij reclame
bureaus en bij een souvenirfabriekje
waa-voor hij op klompjes zestig land
schapjes per uur schilderde. Maar hij
was en bleef gek op luchtvaart, een inte:
resse die nieuwe impulsen kreeg toen hij
in militaire dienst vliegtuigherkennings-
instructeur werd. Later werd de basis
voor zijn schilderschap gelegd. „De uit-
De Grote Uittocht naar het spreek
woordelijke zonnige zuiden is be
gonnen. Hoe meer zuid, hoe meer
zon; hoe meer zon, hoe verder weg
en hoe verder weg, hoe meer vlie
gen. Zolang zo'n vliegtuig niet on
gecontroleerd naar beneden komt
(en echt, dat gebeurt bijna nooit:
autorijden is vijf keer gevaarlijker)
kan vliegen geen kwaad. Hoewel.
Er zijn uitzonderingen, want in een
hoogvliegende jet zijn de omstan
digheden anders dan op de begane
grond.
Het belangrijkste verschil tussen een
verblijf hoog in de lucht en op de begane
grond is het verschil in luchtdruk. In
moderne verkeersvliegtuigen wordt de
druk niet geheel op peil gehouden; het is
alsof je vliegt op een hoogte tussen de
1500 en 1800 meter, zo ongeveer tussen
Davos en St. Moritz. Bovendien gaat
die daling van luchtdruk bij opstijgen en
de stijging van de druk bij landen tame
lijk snel. Wat dan soms, misschien,
eventueel mis kan gaan, stond een paar
jaar geleden in het artsenblad Patiènt
Care. De drie schrijvers kunnen het we
ten, ze zijn alle drie en piloot en en arts
en gespecialiseerd in luchtziekten.
Om met het kleine chagrijn te beginnen.
Als het vliegtuig opstijgt, dan daalt de
druk in de cabine tamelijk snel. Lucht
onder wrakke vullingen zoekt dan een
uitweg naar buiten en dat veroorzaakt
barodontalgie, bizar potjeslatijn voor
tand- dan wel kiespijn door luchtdruk-
verschil. Ander tandmalheur kan soort
gelijke klachten geven en dat alles is te
voorkomen door een tijdig bezoek aan
de tandarts. Wat ernstiger zijn de zoge
heten barosinusitus en barotitis media,
jargon voor klachten aan oren en neus
bijholten door snelle wisseling van lucht
druk.
De barotitis media (oorklachten) is de
meest voorkomende luchtvaartkwaal.
Oren, neusbijholten, neus en mond zijn
met elkaar verbonden door een laby
rinth van gangen. Daalt de druk in
mond of keel (en dat gebeurt bij het op
stijgen van het vliegtuig), dan laat het
middenoor wat lucht ontsnappen via de
befaamde buis van Eustachius. Sommige
mensen horen dan hun oren „klikken
Bij het landen (de luchtdruk stijgt weer)
gebeurt het omgekeerde: als het goed is
voert de buis van Eustachius -lucht aan,
zodat bij landing de druk in het midde
noor gelijk is aan die van de buitenwe
reld. Dat gaat soms mis, vooral bij een
ontsteking van de neusbijholten, bij een
scheef neustussenschot of bij een ooront
steking. Dan wordt het middenoor bij de
landing niet belucht zodat daar een on
derdruk ontstaat. Gevolg: door de on
derdruk in het oor worden de trommel
vliezen naar binnen gezogen, je krijgt
oorpijn, je hoort rare geluiden, voelt je
misselijk of draaiduizeüg en in het aller
allerergste geval scheuren de trommel
vliezen.
Deze ellende is meestal te voorkomen
met een paar eenvoudige truken. Her
haaldelijk slikken of kauwen tijdens de
daling zet de buis van Eustachius open
zodat het middenoor weer belucht
wordt. Of anders helpt de zogeheten
Val sal va-man oeuvre: lucht vanuit de
longen naar het hoofd persen met geslo
ten neus en mond. De drie deskundigen
raden de luchtreis liever af bij oorontste
king en ontsteking van de neusbijholten.
Als het echt niet anders kan, dan kan de
reiziger op pad worden gestuurd met
neusdruppels (te gebruiken 40 minuten
voor aankomsttijd en tijdens de daling).
Dit hele verhaal gaat ook op voor de ba
rosinusitus, medisch sjiek voor een ont
steking van de neusbijholten (pijn boven
het oog!) vanwege het drukverschil. Heb
je na de reis nog steeds last van oorpijn
of pijn boven de ogen dan kunnen medi
cijnen uitkomst bieden.
Longen nemen zuurstof op en het hart
zorgt ervoor dat het zuurstofrijke bloed
door het lichaam wordt gestuurd. Om
dat de luchtdruk boven lager is, heb je in
het vliegtuig minder zuurstof in je bloed.
Het hart maakt dat tekort goed door
sneller te slaan. Maar ja, als de longen
wat mankeren (dus extra minder zuur
stof in het bloed) of als het hart mindr
sterk is (dus gauwer moe bij extra in
spanning) dan kunnen er problemen
ontstaan. Bij ernstige long- of hartafwij
kingen heeft het dus zin om voor de reis
een arts te raadplegen. Overigens is vlie
gen niet nadelig voor alle hart- en lon
gafwijkingen. Astma reageert juist goed
op de ijlere lucht en na een hartinfarct
(of beroerte) is vliegen na een week of
drie meestal niet bezwaarlijk. Maar
goed, als de (huisjarts besluit dat hart of
longen te zwak zijn dan kun je enkele
dagen van tevoren een zogenaamd „per
soonlijk apparaat" aanvragen. (De stan
daardapparaten zijn niet geschikt, want
die werken voor de hele cabine tegelijk).
Tot slot wat losse tips. Mensen die on
der een streng geneesmiddelen regiem
staan, (diabetici, epileptici) doen er ver
standig aan om de huisarts te raadple
gen. Tijdsverschillen kunnen het uitge
kiende medicijnbeleid op zijn kop zet
ten. Diabetici kunnen een paar dagen
voor de reis „diabetes-maaltijden" be
stellen. Zwangerschap is geen bezwaar
om te vliegen. Maar, zeggen de deskun
digen, „het vliegtuig is de slechtste
plaats die je maar bedenken kan om een
kind te krijgen". Intercontinentaal vlie
gen minder dan zes weken voor de be
vallingsdatum wordt ontraden; bij Euro
pese vluchten houdt het drietal een ter
mijn van twee tot vier weken aan. Een
pasgeborene is na een week al luchtwaar
dig.
CcidócSouuittt
waarin zijn vliegtuigen, in „zijn" werke
lijkheid, aan bod komen. Actie en over
trokken perspectief geven de gouaches
een avontuurlijk karakter.
De toestellen van tegenwoordig zien er
bijna allemaal hetzelfde uit, daar heeft
iemand als u zeker niet zoveel lol meer
in?
„Ook de hedendaagse en toekomstige
ontwikkelingen zijn fascinerend. Het is
helemaal niet saai om jen verkeersvlieg
tuig van deze tijd te moeten tekenen. Als
je ervan houdt is het net zo leuk. Zie ik
zo'n vliegtuig, dan ruik ik luchtvaart. Ik
fotografeer als het ware het vliegverleden
met m'n penseel. Ik schilder toestellen
in situaties die niet gefotografeerd kon
den worden, zoals in een luchtgevecht.
Ik breng er met de kleuren extra span
ning in, zodat het tot leven komt. Dat
heb je met fotograferen niet in de hand".
U schildert realistisch, maar niet de wer
kelijkheid?
„Het is hartstikke werkelijk, een gero
mantiseerde werkelijkheid die ik zelf be
paal. Het zijn vaak ideaalsituaties, ik
schildert 't zoals ik het hebben wil. Elk
vliegtuig heeft een bepaalde stand en een
bepaalde lichtval waarin-ie het mooist
tot z'n recht komt. Elk toestel heeft een
karakter, een persoonlijkheid, waarmee
ik graag experimenteer. Het ene vliegtuig
moet je schuin van voren maken, het
andere schuin bovenop".
Conserveren
Postma houdt zich zo op zijn eigen wijze
bezig met het conserveren van de lucht
vaarthistorie, iets waar in deze maat
schappij naar zijn smaak bitter weinig
aan wordt gedaan. „Ik durf te claimen
dat ik voor Nederland de luchtvaarthis
torie gered heb, want er was niemand
anders die er een archief op na wenste te
houden. KLM, Martinair, Fokker, Rijks
luchtvaartdienst en allerlei andere in
stanties zeiden: je moet naar de toe
komst kijken, weg met die ouwe troep.
Ze geven er hun goeie geld niet voor uit,
omdat het ze niet interesseert. Managers
van luchtvaartmaatschappijen kijken he
laas alleen vooruit en dat maakt ze tot
cultuurbarbaren. Ze bewaren hun erf
goed niet, terwijl Nederland met de op
één na oudste luchtvaartmaatschappij
ter wereld en een eigen fabriek een zeer
rijke historie heeft. Ik heb tonnen uitge
geven om oude archieven op te kopen,
om overal ter wereld foto's te maken.
Maar goed dat er nog een luchtvaartidi
oot als ik is, die er gek genoeg voor is. Ik
heb van mijn archief m'n levenswerk ge
maakt".
Tegenwoordig concentreert Postma zich
op het maken van het maandblad Lucht
vaart en boeken. „Ik ben in de gelukkige
positie dat uitgevers tegenwoordig bij
mij komen om te vragen of ik een boek
voor ze wil schrijven, of ik een leuk on
derwerp weet. Nou, onderwerpen weet
ik genoeg", zegt Postma, die wijst op de
enorme rij laden in zijn Hoofddorpse
woning die materiaal genoeg bevatten
voor misschien wel honderd boeken.
Het volgende project behelst het samen
stellen van een werk over 75 jaar lucht
machtvliegtuigen. Daarvoor komen ook
de fotoreportages die hij in de loop van
de jaren heeft gemaakt goed van pas.
Postma is zo iemand die, als er van de
verkeersleiding op Schiphol een seintje
komt, naar de luchthaven snelt om een
Franse B-17 bommenwerper uit de
Tweede Wereldoorlog te fotograferen.
De foto van het bijzondere toestel wordt
innig gekoesterd en opgeborgen in Post-
ma's archief, waarna er een goede kans
is dat er ooit een puntgave waterverfgou
ache van wordt gemaakt. „Dit schilde
ren, dat kan je niet zonder dat je er gek
van bent. Ik zit in feite m'n hobby uit te
oefenen. Als ik morgen een bericht krijg
dat ik toch nog ergens in Amerika een
suikeroom heb die me eén fortuin na
laat, dan zou ik gewoon doorgaan".
ARJEN VAN DER SAR
Meer dan vfjfig werken van Postma zijn
tot en met 21 augustus te zien in het
nieuwe Raadhuis van Hoofddorp.
ZATERDAG 11 JULI 1987
gever van het stripblad Pep - later Eppo
geworden - vroeg of ik middenplaten
voor zijn blad wilde tekenen van vlieg
tuigen, schepen, motoren en zo. Ik vond
het een volkomen belachelijk idee, want
ik dacht dat ik dat helemaal niet kon.
Langzamerhand kreeg ik daar toch aar
digheid in, hoewel de stijl van toen me
nu wat stijfjes voorkomt".
Het latere werk van Postma, die er zoals
zoveel kunstenaars moeite mee heeft
zijn gouaches „kunst" te noemen, is van
een heel ander karakter. Tekent Postma
een luchtslag uit één of andere oorlog,
dan kan men erop rekenen dat alle de
tails kloppen. „Ik kijk of de vlieghoogte
klopt. In sommige gevallen kies ik voor
een kleurige tegenlichtsituatie, bijvoor
beeld als het vliegtuig in zijn tijd geen
opvallende beschildering had. Er zijn ge
vallen waarin ik tot óp de bodem tracht
uit te zoeken hoe het weer tijdens een
bepaalde vlucht is geweest, hoe het land
schap was, de kleding van de piloot Zo
geeft de voorbereiding en de research
meer werk dan het schilderen zelf', zegt
Postma, die zijn woorden illustreert aan
de hand van de door hem vereeuwigde
nachtelijke aanval van Lancaster-bom
menwerpers op de Möhne-dam op 15
mei 1943. „Acht van de negentien Lan
casters kwamen niet terug", meldt het
onderschrift. Postma: „Om zoiets te ma
ken moet je een beeld hebben van de
dam zoals die er toen uit moet hebben
gezien, met de torens en al. Je moet we
ten waar de luchtafweer precies zat, waar
de torpedonetten in het water lagen en
waar het transformatorhuis stond dat in
brand raakte. Zelfs het ontbreken van
een koepel op één van de vliegtuigen is
niet vergeten". De schilder heeft het alle
maal haarscherp in beeld gebracht, alsof
hij de geschiedenis zelf aan het maken
was. Zoals ook bij de weergave van de
historische vlucht van Anthony Fokker
met zijn Spin boven Haarlem, waarbij
veel aandacht is geschonken aan de de
tails van het toestel, tot en met de lin
nenstructuur aan de vleugels.
Maar wie maakt er een punt van als één
van de details niet zou kloppen?
„Ikzelf. Ik wil niet dat iemand me kan
verwijten dat ik niet secuur ben. Het is
de liefde voor het onderwerp en voor de
historie. Ik vind het zonde als de details
niet kloppen. Waarom trekken vliegtui
gen me zo als onderweip? Omdat alles
eraan functioneel is. Niks geen tralala
zoals aan die Amerikaanse auto's van de
jaren vijftig en zestig. Aan een vliegtuig
zit niks meer dan wat strikt noodzakelijk
is. Dat maakt 't voor mij mooi. Soms
heb je vliegtuigen die mooi van lelijk
heid zijn. Aan die vorm, daar wil ik niet
aankomen". Postma zoekt het daarente
gen meer in de belichting en de stand
J. Paalman
