Zuid-Korea: autoland uitstek
Soepele transmissie
voor rustige automobilisten
Handig
AUTO-HOME B.V.
AUTO
SetcUc Commit
IJ]
BEZOEK AANHYUNDAI-FABRIEKEN
Groen lich»
voor nieuM
oplossing
schulden
Volvo Car
Fantasie BMW
TEST
FIESTA
CTX
DONDERDAG 25 JUNI 1987 PAG1
In de auto-industrie blijft
het altijd belangrijk een
wereldwijde blik te be
houden, zo dat al niet
voor de meeste grote in
dustrieën geldt. Japan
mag zich momenteel in
een voor dat land oncom
fortabele belangstelling
verheugen als het gaat om
de export van vooral au
to's en elektronica. Maar
mocht het in die handels-
oorlog binnenkort tot
alom bevredigende oplos
singen komen, dan ligt
het tweede probleem in
diezelfde streek al klaar.
Want Zuid-Korea ambi
eert eenzelfde ontwikke
ling als het land van de
Rijzende Zon.
Onlangs bezocht ik dat land,
dat ook al in de belangstelling
staat als gevolg van de huidige
studentenrellen en de Olympi
sche Spelen van volgend jaar.
Alom wordt Zuid-Korea ge
zien als het opkomend auto-
land bij uitstek, al merken we
hier nog meer van de elektro-
nica-industrie die vooral zo'n
invloed heeft op de markt van
personal computers. Doch de
omzet van eiektronica-gigant
Samsung (met 25 dochteron
dernemingen) was in 1985
slechts marginaal groter dan
die van de Hyundai groep (32
ondernemingen), waarmee die
twee veruit de grootste onder
nemingen van Zuid-Korea
zijn. In eendrachtige samen
werking met de regering moe
ten vooral zij zorgen dat Zuid-
Korea zo snel mogelijk in de
vaart der volkeren wordt op
gestoten. Daarbij heeft de
auto-industrie wellicht nog
een streepje voor, omdat die
veel minder onderdelen uit
het buitenland importeert en
dus netto voor de economie
meer oplevert En dat met een
historie die wat Hyundai-au-
to's betreft slechts twintig jaar
oud is!
Het zijn daarbij niet alleen de
lage lonen, maar ook de en
thousiaste medewerking van
de overheid die het mogelijk
maakten in die twintig jaar uit
te groeien van een onbedui
dende licentie-bouwer voor de
lokale markt tot een industrie
die dit jaar al driekwart mil
joen auto's denkt te bouwen.
Ulsan, Hyundai-fabriek met testbaan (linksboven) en sportveld (links vooraan).
De carrosseriebouw van alle Hyundai's is volledig geautomatiseerd.
Die zijn natuurlijk onmogelijk
lokaal te slijten, en ondanks de
„doorbraak in Nederland"
waarvan we nu al zo lang ho
ren gaan ze ook niet naar het
beperkt aantal Westeuropese
landen waar Hyundai's te
koop zijn. Dat aantal landen
wordt wel uitgebreid, doch fei
telijk is West-Europa meer een
veiligheidsklep voor het geval
Noord-Amerika verder gaat
kijken dan Japan lang is.
Verbluffende
introductie
Hyundai voerde een soort om
trekkende beweging uit door
eerst in 1984 de verkoop in
Canada te beginnen, met zo'n
25.000 stuks. Ter vergelijking:
in 1986 kwamen naar Europa
11.000 Hyundai's, pas dit jaar
denkt men in onze streken die
25.000 te halen. Volgend jaar
al moeten er in Canada fabrie
ken opengaan voor auto-as
semblage en onderdelen die
jaarlijks 100.000 auto's kunnen
produceren. Geen wonder,
want vorig jaar begon het ech
te werk met de introductie
van Hyundai in de VS. Dat le
verde in driekwart iaar een af
zet op van bijna 170.000 auto's;
dit jaar zou het op meer dan
200.000 moeten gaan uitko
men. We hebben het dan
steeds over Hyundai's eigen
modellen, die er pas sinds tien
iaar zijn. De start in Neder
land, traditioneel in gebruik
als „test-markt" voor nieuwe
modellen uit het Verre Oosten,
verliep eerder een stuk min
der spectaculair. Het eerste
iaar, 1979, kwam men nog niet
boven 1000 auto's uit. Vervol-
kwam men nog niet
van de veel geroemde „door
braak" nu pas echt sprake is.
Importeur Greenib Car richtte
zich voor dit jaar al heel ambi-
gens stegen de aantallen tot
een ruime 3000 in 1983, om
daarna snel in te zakken.
Daaraan veranderde de komst
van de technisch veel interes
santere Pony XP naast de
oude Pony en Stellar niet veel,
want in 1986 werden maar
nauwelijks meer auto's afgezet
dan de 1320 van 1985. Vooral
door de ineens niet meer zo
opvallend lage prijzen moest
men kennelijk eerst vertrou
wen in het merk krijgen, het
geen de laatste tijd krachtig
wordt aangewakkerd met om-
ruil- en inruilprijsgaranties.
Dat lijkt goed te werken, zodat
tieus op 4500 stuks, meer dan
het driedubbele van 1986. Met
het oog op de resultaten in het
eerste kwartaal van dit jaar is
dat al bijgesteld naar 6000
stuks, in 1988 te volgen door
nog eens 10.000 nieuwe Hyun
dai's. Aan het eind van dat
jaar zouden we een nieuwe
middenklasser met voorwie
laandrijving kunnen verwach
ten (ter vervanging van de
Stellar?), die als eerste Hyun
dai van geheel eigen ontwerp
zal zijn. Tot nu toe immers te
kende Italdesign voor de di
verse Hyundai-modellen» doch
men wil op de kortst mogelijke
termijn alles in eigen beheer
gaan doen. Er is dus al een
„engineering centre" met 1500
man personeel en een testter
rein van 83 hectare met daar
op twintig kilometer testbaan.
Overigens heeft Hyundai ook
zijn eigen staalfabrieken en
gieterijen waarvan de meeste
autofabrieken op dat punt van
toeleveranciers afhankelijk
zijn. Kortom, het wordt met
een groot aangepakt. Ondanks
de lage lonen besteedt men
meteen aandacht aan automa
tisering. In een zich zo sterk,
ontwikkelend land blijven dé
lonen niet laag, terwijl geauto
matiseerde produktie ook de
kwaliteit verhoogt. Verder
helpt het waarschijnlijk de
snelle uitbouw van de produk-
tiecapaciteit mogelijk te ma
ken. Voorbeeld: eind dit jaar
FOTO'S: HYUNDAI
moet de miljoenste auto voor
export worden geproduceerd,
vanaf 1990 wil Hyundai een
miljoen auto's per jaar produ
ceren (bij een binnenlandse
markt die daarvan een procent
of dertig opneemt en steeds
meer opengesteld wordt voor
importen). Het is misschien
wat droge stof, al dat cijferma
teriaal, maar wel interessant
om aan te geven dat de Zuid-
koreaanse auto-industrie snel
in opkomst is onder veel moei
lijker omstandigheden dan de
Japanse autobouwers ontmoet
ten toen zii hun zegetocht om
de wereld begonnen, vaak ge
steund door een al veel ruime
re ervaring in de auto bouw
dan Hyundai.
PETEfe FOKKER
H.
ens
een
ticfc
01
(V
tin|
il H
mij'
ekc
Een kamermeerderheii a]]
staande uit CDA en
stemt in met een nieuwst^
ling tussen de Staat, Vohf
Zweden en Volvo Car
terugbetaling van steun]
uit net verleden door
Car.
Zoals bekend wil de ml*-*
Volvo Car 524 miljoen j K
steun die het bedriif in 1f
1979 ontving niet lan^
terugbetalen aan de harW
de gemaakte winst In J
zet zou hoogstens 314 m
gulden van de totale su
rugkomen.
In plaats van de tot nu tc
dende regeling willen d
nister en Volvo AB Z\
Volco Car de steun lat<
rugbetalen uit de ver
van een nieuwe serie auti
Gl. Voor het terugbi
wordt een fonds opgericl
onder beheer staat vat
driemanschap. Uit dat
kan Volvo Car dan de
ger van de Gl ontwik a.
Aan de hand van de verl 51
van die opvolger moeti
Staat en Volvo AB Z\ ioo
dan hun 524 miljoen j fa
wel terugkrijgen. Ove:
zal ook de EG nog al
moeten gaan met de n 1
opzet. IW
Naast het op te richten rd
blijft een bestaande re y
van kracht waarbij Volv jj.
in 1983 ontvangen steu:
658 miljoen gulden U
taalt via een fonds. Als
tale bedrag daarin is ter
stort kan Volvo Car da
weer gebruiken voor
ontwikkelingen. Dat
kan meerdere keren ach#
herhaald worden. Er is TT
plicht, zoals bij het nieuw
richten fonds, het geld a
Staat en Volvo AB terug
talen.
ET
da:
lio
G
GRATIS ELKE WOENSDAG KI,
filr
kri
k\
BIJLAGE BIJ UW KRANT MEI kee
INFORMATIE OVER FILMS, MU2 D(
THEATER. RECREATIE,EX POSn
EN EEN COMPLETE AGENDA
Met de HAND-Y-FILL heeft Erveka bv (tel. 03402-60554) een
trechtersysteem geïntroduceerd waarmee het bijvullen van ben
zine of olie voortaan praktisch onder alle omstandigheden pro
bleemloos verloopt. De auto, de handen, de kleding en het milieu
lopen hierdoor minder kans door druppels olie te worden ver
vuild. HAND-Y-FILL, een Nederlandse uitvinding, kost 14,95 en
is samengesteld uit een trechter, een flexibele vultuit en een
druppelopvangreservoir. Er worden accessoires bij geleverd
waaronder peilstok-doekjes, plastic handschoenen, een filter,
een verlengtuit en een bevestigingsbeugel.
FOTO: UITVINDERSCENTRUM NEDERLAND
Niet meer dan een idee voor
een motor, zij het wel een heel
interessant, is een examenont-
werp van een industrieel
vormgever uit Duitsland. Al
leen al het feit dat BMW er
mee op tentoonstellingen wil
pronken geeft al aan dat men
het ook in professionele krin
gen wel weet te waarderen.
Ontwerper-in-spe Hans Joa
chim Maier oogstte aan de Ho
geschool in Pforzheim een tien
voor zijn project op basis van
het motorblok van een BMW
K100. Een uiterst belangrijke
basis, want het blok dient niet
alleen als aandrijving, maar
feitelijk tevens als frame.
BMW zelf gebruikt het blok al
om de achtervork van de ech
te K100 aan op te hangen,
Maier ging verder en hing er
ook het voorwiel aan. Dat is
dan, evenals het achterwiel,
slechts aan één zijde opgehan
gen, waarbij alleen de wiel-
naaf gestuurd wordt.
Op zich is dat bepaald geen
nieuw idee, want het wordt
ook op racemotoren vaker toe
gepast. De uiteraard futuris
tisch ogende opbouw is dus
ook aan het motorblok beves
tigd en volgt nogal nauwgezet
de lijnen daarvan, waardoor
een zeer lage zitpositie wordt
bereikt. De naafbesturing
maakt het mogelijk de „stuur
stangen" ver naar achteren te
plaatsen, zodat een custombi-
ke-achtige zithouding op een
sportieve motor ontstaat; het
extreem lage zwaartepunt van
het geheel zal immers de han
delbaarheid ten goede komen.
Helaas vermeldt men niets
over eventueel rekenkundig
vastgestelde prestatiemogelijk
heden.
Hét autonieuws van de laatste
tijd is de presentatie van wa
gens met continu variabele
transmissie. Fiat (CVT) en
Ford (CTX) verdringen elkaar
bij het tonen van hun versie
van Huub van Doorne's vin
ding. Een tikkeltje Nederland
se trots is op zijn plaats. Na
vele jaren zien we de in de
DAF gebruikte „duwband-
constructie' terug bij grote
merken als Fiat (Uno), Subaru
(Justy, nog niet in Europa) en
Ford.
Ford presenteerde vorige
week enkele Fiesta-modellen
met deze unieke versnellings
bak officieel aan de pers. Voor
de automobilist is het besturen
van een dergelijke wagen er
niet moeilijker op geworden.
Het enige wat hij/zij in princi
pe hoeft te doen, is het regelen
van de snelheid met behulp
van gaspedaal en remmen. Het
veranderen van de overbren
gingsverhouding gebeurt auto
matisch. Het grote verschil
met andere transmissies is dat
de CTX geen getrapte over
brengingen heeft; het vermo
gen wordt soepel, ononderbro
ken, onder alle rijomstandig-
heden overgebracht.
Bij de technische facetten heb
ben we onlangs al uitgebreid
stilgestaan. De vraag is of de
CTX zich in de praktijk ge
draagt zoals de fabrikant het
wil.
Met name bij een rustige rij
stijl levert het systeem alleen
maar positieve ervaringen op.
Bij hoge snelheden kan het ge
loei van de motor de wenk
brauwen doen fronsen.
In bergachtig terrein komt de
wagen met behulp van de
stand L goed tot zijn recht. In
{>laats van naar de numeriek
aa
ge-
De Ford Fiesta
1,1 is binnen
kort leverbaar
met CTX.
FOTO: SP
laagste overbrengingsverhou
ding op te schakelen, zoals ge
bruikelijk is, blijft de transmis
sie langer met hogere over
brengingsverhoudingen wer
ken. Hierdoor blijft het motor
toerental hoog en wordt er be
ter op de motor afgeremd.
De „keuzehefboom', aange
bracht in het middenconsole,
kent (behalve de L) verder de
stand P voor parkeren, de R
voor achteruit, de N voor de
vrijstand en de D voor drive.
Opmerkelijk is dat de wagen
bij stationair draaien een lich
te „kruipneiging' heeft. Dat
komt vaker voor bij automa
ten. Daar kan volgens een
Ford-woordvoerder handig ge
bruik van worden gemaakt tij
dens het parkeren... Het krui
pen is na licht remmen al uit
gesloten.
Acceleratie
Aan de buitenkant van de
Fiesta lees je niet af dat ge
bruik is gemaakt van continu
variabele transmissie. Op de
carrosserie staan geen aandui
dingen.
Ook het verbruik levert geen
schokkende verschillen op in
vergelijking met een handge-
schakelde vijfversnellingsbak.
Bij een constante snelheid van
90 km/h verbruikt de Fiesta
CTX niet meer brandstof dan
een vijfbak. Veelal is een auto
maat duurder in gebruik. Het
hoger rendement komt zeker
ook voort uit het feit dat de
motor tijdens het accelereren
op een constanter toerental
blijft.
De acceleratie van 0 tot 100 ki
lometer vindt plaats in een tijd
van 18 seconden. Uiteraard
geen toptijd.
Toch is het rijden in een CTX
een prettige ervaring, geschikt
voor automobilisten die zich
niet tot de snelheidsduivels op
de weg rekenen.
Ford heeft dit jaar 15.000
exemplaren in petto, als de fa
briek in Bordeaux volop draait
rekent men op een produktie
van 150.000 stuks. Een diese
luitvoering lijkt zeer wel mo
gelijk. Een gunstig koppel
wordt immers continu behou
den.
De Fiesta CTX komt als Ghia
en als CL op de markt. Eerst
genoemde uitvoering kost
25.414 gulden (2337 gulden
meer dan een handgeschakel-
de vijfversnellingsbak), de ka
lere CL uitvoering komt op
21.990 gulden.
After sales
Ook de Fiesta CTX-koper
heeft houvast aan de vele acti
viteiten die Fords after sales-
organisatie heeft opgezet. Met
behulp van grootscheepse
klanten-analyses zit de organi
satie zijn dealers achter de
broek. Klanten bleken er van
uit te gaan dat het officiële de-
alerbedrijf waar men een Ford
heeft gekocht, duurder zou
zijn dan andere reparateurs.
Ook de openingstijden," met
name die op zaterdag en don
derdagavond, werden door
hen aangemerkt als zeer be
langrijk.
Een uitgebreide advertentie
campagne voor een zestigtal
geselecteerde dealers (met als
slogan „Kijk eerst bij Ford')
moet duidelijk maken dat zij
wel degelijk „concurrerend
repareren. Daarnaast biedt
Ford een „levenslange' garan
tie op reparaties. Een voor
beeld: meneer Jansen komt
met zijn drie jaar oude Escort
bij de garage met een kapotte
waterpomp. De reparatie
wordt uitgevoerd met een ori
gineel onderdeel. Jansen be
taalt en weet vanaf dat mo
ment zeker dat hij voor die
auto nooit meer een kapotte
waterpomp hoeft te betalen.
Zou de waterpomp toch weer
kapot gaan, dan herstelt de
dealer het defect gratis.
De garantie is uiteraard niet
van toepassing op slijtagege-
voelige onderdelen, zoals bou
gies, V-snaren en ruitewissers-
bladen.
PETER FOKKER
BOVAG: snel
duidelijkheid
over nieuwe
autokeuring
„Het is nooit de bedoeling
weest de automobilist op
ten te jagen bij het keuren
zijn auto. Dat principe
ook bij de nieuwe keurin
overeind bliiven", aldus
Boon, woordvoerder vat
BOVAG, de overkoepel
organisatie van zo'n 5000
derlandse garagebedrijven
Boon reageert daarmee on
latingen van minister a m
Kroes van verkeer, die de
plichte jaarlijkse autokei
(apk) tegen de wens i
kamermeerderheid in
ten beginnen bij auto's
jaar en ouder,
en daarnaast - op in
van haar collega Nijpc
milieuhygiëne - een jaai
milieukeuring wil intro
ren.
Boon: „De minister zegt
het nuttige effect van ap
de verkeersveiligheid ho
1 procent bedraagt. Op
van buitenlandse onder?
komen wij op een nut
fectscore van 5 tot 10 proc
Gevraagd naar de inhou
ke kant van de beoogde
lieu-keuring wordt op h
nisterie van VROM geze,
minister Nijpels begin v
de week een notitie dai
naar de Tweede KameJ
sturen. Vast staat echter i
dat het er om gaat dat J
die redelijk schoon
band komen, ook
schoon blijven". Dat bete
dat vooral gecontroleert
worden op de motorafst
en dat de door de fabri
opgegeven emissies schade
stoffen in de loop van 1
den niet verhoogd v
doordat de bezitter/eig
van de auto het onder
van de wagen aan zijn
lapt. Zegt Rob Boon daan
„Een katalysator zorgt
schone uitlaatgassen. Ma
ie dat ding niet goed o
houdt, worden die gassen
weer vuiler".
ADVERTENTIE)
(ADVERTENTIE)
HYUNDAI-dealer voor Leiden, Leiderdorp etc. HvunoS
Touwbaan 2 2352 CZ Leiderdorp
Tel. 071-899275
BMW maakt rijden
geweldig
Voor verkoop en servic*
Leiden
Fa. Piet van Schie
Nieuwstraat 40
Tel. 071-121077
