Ook Honda komt met vierwiel besturing
Opeis doorstaan test
Prins Claus opent herboren Autotro
SCHUIFDAKEN STEEDS POPULAIRDEE
AUTO
mms
iStsL
CekUeSouoarit
WOENSDAG 27 MEI 1987 PAGll; S
Honda gebruikt bij de 4WS het eenvoudigste mogelijke systeem van mechanische bediening,
waaraan dus ook weinig kapot kan gaan. Vanuit het normale stuurhuis voorin loopt een dunne
cadanas naar de achteras, waar via een bijzonder tandwielsysteem een tweede stuurhuis wordt
bediend. foto: honda
Sommigen zien het als de
nieuwe mode die iedereen zal
moeten volgen, andere ex
perts vinden het een Japanse
gril waar niemand op zit te
wachten. Opvallend is in elk
geval dat een aantal Japanse
merken nu over elkaar heen
valt om maar als eerste een
vierwielbestuurde auto in
produktie te nemen. Voor
Honda aanleiding om als een
soort noodgreep wat prototy
pes op toernee te sturen,
waarmee we voor het eerst
van zo'n stuursysteem konden
proeven.
Nissan kwam al enige tijd ge
leden met de Mid 4 sportauto
als prototype, die onder zijn
vele technische bijzonderhe
den ook besturing aan de ach
terwielen had. Er werd zelfs
aangekondigd dat hij in pro
duktie genomen kon worden,
doch dat is vooralsnog niet ge
beurd. Maar Mazda viel begin
dit jaar meteen met de deur in
huis en meldde nog dit jaar
wel een vierwielbestuurde
auto in serieproduktie te zul
len nemen. Terwijl Honda al
lang op dat systeem studeerde
en daar ook al ruchtbaarheid
aan gaf voordat Nissan het in
die Mid 4 toepaste. Ook Hon
da gaat over tot serieproduk
tie, en wel in de nieuwe Pre
lude coupé die dit najaar zal
verschijnen. Om daar eerst
even op door te gaan: die
nieuwe Prelude zal iets groter
zijn dan de huidige en worden
geleverd met twee versies van
de 1958 cm3 motor die we nu
al uit Prelude en Accord ken
nen. De ene versie heeft drie
kleppen per cilinder en levert
81 kW/110 pk, de andere heeft
een nokkenas en een klep per
cilinder meer, deze versie le
vert 107 kW/145 pk.
De nieuwe Prelude krijgt
rondom de wielophanging
met dubbele draagarmen die
eerst alleen vooraan werd toe
gepast. En bepaalde modellen
zullen dus vierwielbesturing
hebben. De prototypes waar
we mee reden waren ook Pre
ludes, maar dan wel oudere
modellen die achteraf zijn
omgebouwd.
Veiligheid
De toepassing in een sportieve
auto betekent niet, aldus Hon
da, dat vierwielbesturing be
doeld is om harder te gaan.
Waar het om gaat is een goed
moediger weggedrag en bete
re beheersbaarheid in noodsi
tuaties, met als bonus betere
wendbaarheid in de stad. Op
grond van dat laatste past
men sturende achterassen bij
voorbeeld al lang toe bij
vrachtwagens.
Bij personenauto's is het idee
om de achterwielen ook
enigszins te sturen evenmin
nieuw, al bleef het tot nu toe
bij correcties achteraf in
plaats van directe beïnvloe
ding door het stuurwiel. Er
worden immers al vele
„meesturende" achterassen
toegepast waarbij veerbewe-
ging of krachten op de wiel-
draagarmen zorgen dat de
achterwielen iets naar binnen
of naar buiten draaien. Eerst
moet de auto dan een bocht
ingegaan zijn, zodat de beno
digde krachten op de achter
wielen ontstaan. Dat is het
voordeel van echte vierwiel
besturing, zegt Honda: hier
worden de achterwielen al ge
draaid voordat de bocht wordt
aangesneden. De auto rea
geert dus veel directer. De
achterwielverdraaiing op
commando van het stuurwiel
kan ook groter gemaakt wor
den, vooral zonder dat daarbij
grote krachten nodig zijn, dus
een forse manier van bochten
nemen.
Honda gebruikt het simpelst
mogelijke systeem van me
chanische bediening, waaraan
dus ook weinig kapot kan
gaan. Vanuit het normale
stuurhuis voorin loopt een
dunne cadanas naar de ach
teras, waar via een bijzonder
tandwielsysteem een tweede
stuurhuis wordt bediend. Als
voordeel noemt Honda verder
dat dit systeem in principe op
elke auto kan worden toege
past, of-ie nog een starre as,
onafhankelijke wielophan
ging of twee- of vierwielaan-
drijving heeft. Een duidelijk
voorzetje voor volgende vier
wielbestuurde Honda's. Mazda
en Nissan overigens gebrui
ken een elektronisch geregeld
systeem, dat de achterwielen
stuurt met hydraulische cilin
ders; het mechanische sy
steem had Honda al gepaten
teerd...
Mee- en tegensturen
Zelfs het idee om de achter
wielen via het stuurwiel te la
ten meewerken is natuurlijk
helemaal niet nieuw. Je kunt
de achterwielen echter op
twee manieren laten werken:
meesturend, dat wil zeggen
dezelfde kant op draaiend als
de voorwielen, of juist de an
dere kant op draaiend. Dat
heeft allebei voordelen. In
een ruime, snel genomen
bocht moeten de achterwielen
meesturen zodat de achterste
ven minder neiging krijgt om
uit te breken en de auto snel
ler van richting wil verande
ren. Dat brengt wel mee dat
de draaicirkel groeit. Bedenk
maar dat de auto helemaal
niet meer draait als de voor-
en achterwielen dezelfde uit
slag hebben; hij beweegt dan
in rechte lijn zijwaarts en
naar voren. Voor krap inpar
keren moeten de achterwie
len juist tegensturen, waar
door de draaicirkel kleiner
wordt dan bij tweewielbestu-
ring. Het bijzondere van de
nieuwe systemen is dat ze zo
wel voor mee- als tegensturen
zorgen, al naar gelang de om
standigheden dat nodig ma
ken. Bij elektronische rege
ling is dat natuurlijk al hele
maal geen probleem: de om
standigheden kun je meten,
en hoe de besturing reageert
valt dan volledig vrij te bepa
len aan de hand van de pro
grammering van de elektroni
ca. Maar Honda kreeg het ook
mechanisch voor elkaar, met
een planetair tandwielstelsel
en een excentrische kruk.
Daarmee sturen de achterwie
len mee bij kleine stuurwiel
verdraaiing, en tegen als het
stuur verder wordt doorge
draaid. Grote stuurwielver
draaiing gebruik je alleen bij
parkeren of hele krappe,
langzaam genomen bochten
(draaien in een straat bijvoor
beeld). Snel rijdend draai je
minder aan het stuur, doch
zelfs in extreme situaties gaat
het nog goed. Als je bij hoge
snelheid in een slip raakt en
tegenstuurt, is er toch sprake
van grote stuurwielverdraai
ing, dus tegensturende achter
wielen én tegensturende
voorwielen. Hoewel het dus
theoretisch allemaal klopt
verwacht je toch dat het in de
praktijk raar zal aanvoelen.
Dat blijkt zeer mee te vallen.
In een snelle bocht of bij een
normale uitwijkmanoeuvre
merk je eigenlijk niks, tenzij
je onmiddellijk vergelijkt met
eenzelfde tweewielgestuurde
auto, zoals wij konden doen.
In die snelle bocht valt dan op
dat met vierwielbesturing
veel minder correcties nodig
zijn; de auto stuurt makkelij
ker en directer. Bij het uitwij
ken moet je het grootste voor
deel meten: de auto zwaait
minder uit. Moet je uitwijken
op een weg met tegenliggers,
dan heb je dus minder weg-
breedte nodig en meer kans
geen tegenligger te raken. Bij
scherp draaien met lage snel
heid voel je wel onmiddellijk
verschil. De achterwielen
hoeven niet meer op de pla
rondgewrongen te word
dus de auto draait zo licht
had hij flinke stuurbekracl
ging (dat hadden de test-H
da's trouwens óók nog),
draaicirkel blijkt een hele i
ter korter geworden te
ten opzichte van tweewie!
sturing.
Kosten
Het werkt dus echt, dat H:
da-systeem, doch daarmee
niet het hele verhaal verte
Want wat gaat het kostt
Dat wil Honda niet dir
kwijt. We hebben gehoord)
het in Japan (waar die n«
we Prelude al rijdt) op e
meerprijs van 1500 guld
komt en dat het voor Eur
wel iets van twee en een h
mille zal betekenen. H
waardevol is nu extra vei
heid? Neem je er vierwiela
drijving en antiblokkeerrt
men bij, dan ben je dus bij
huidige prijsniveaus bij elkj
zomaar een mille of vijft
kwijt. En daarbij blijft het
dat alles uiteindelijk afha
van de grip die de hani
kunnen opbrengen. De w
vastheidsgrenzen zijn r,
verder verlegd. Je kunt ze
leen makkelijker benadei
zoals een coureur ook zon
al die trucs al kan. Is het i
standig een minder getal
teerd stuurman ook nabij
grenzen te laten? En is het
geld waard? Vandaar de
enigheid onder de experts
we met vierwielbesturing
al die andere dingen blij ni
ten zijn. Maar dat een „4W
Honda makkelijker stuL 'i<
lijdt geen twijfel. he
PETER FOKK1
Opel Kadett Cabriolet.
Eigenlijk hebben de twee
Opels die we op Sardinië be
proefden weinig gemeen. Ka
dett en Omega verschillen
aanzienlijk in techniek en
(prijs-)klasse, en een open auto
biedt toch een heel ander soort
sportiviteit dan een auto met
een extra vermogens- en we-
gliggingspotentieel. Nu ia, ze
vallen allebei in de klasse
„sportief" en brengen moge
lijkheden die het Opel-gamma
al enige tijd niet meer bood.
Voor de laatste Opel-cabriolet
moeten we al zo'n beetje naar
de jaren vijftig terug. Toen
was een cabrio-coach een
vierpersoons open auto, nog
wel redelijk gebruikelijk. Na
dien was er alleen nog even
een Kadett Aero, op basis van
de C-Kadett en dus een vier
persoons. Dat bleef echter een
neel zeldzame auto. Misschien
ook wel vanwege dit gebrek
aan ervaring op cabrio-gebied
besloot Opel een nieuwe Ka
dett zonder dak te laten voor
bereiden door Bertone. Maar
het kan ook best zijn dat men
wat zag in het extra exclusieve
tintje dat de naam van de Ita
liaanse maestro eraan zou ge
ven. En in elk geval had men
waarschijnlijk graag dat de ca-
brio-Kadett niet over de nor
male produktiebanden hoefde
te lopen.
Hij wordt dus gemaakt door
Bertone, die daarbij niet car
rosserieën met dak verzaagt
doch compleet nieuwe auto's
opbouwt met uit Duitsland
ontvangen delen. Dat garan
deert een even goede corrosie-
bescherming als bij de gewone
Kadett, aldus Opel.
Maar er komt meer bij kijken.
Buiten de rolbeugel zijn er nog
heel wat versterkingen in de
bodem en achter het dash
board aangebracht. Achterzij
de en bagageruimte zijn even
eens duchtig gewijzigd, daar
kwam een opbergbak voor het
opengeklapte dak. Dat kost
een flink stuk bagageruimte,
maar er blijft nog redelijk wat
over en standaard is daarnaast
een in delen neerklapbare
achterbankleuning.
Ook de ruimte op de achter
bank nam af doordat er een
stuk van de breedte afgaat.
Voor lange reizen is de cabrio
daarom wel erg krap voor vier
personen.
Opvallend netjes is de afwer
king van het gewijzigde ach
tercompartiment. Van hoge
kwaliteit is eveneens het dik
gecapitonneerde dak, dat heel
makkelijk is weg te klappen
en ook geen twee man vergt
bij het opzetten. Welhaast nog
opmerkelijker is de behouden
stroomlijn: gesloten heeft de
cabrio nog een Cw van 0.34,
foto: opel
tegen 0.32 voor een gewone se
dan met drie deuren. Dat
merk je goed aan het ontbre
ken van de turbulentie bij geo
pend dak en naar verhouding
beperkt windgeruis.
Behalve dat het dak goed
weerbestendig zal zijn zit er
ook een glazon achterruit met
verwarming in. Het uitzicht
naar achter is nog beperkter
dan in een gewone Kadett,
maar voor een cabrio niet zo
slecht en dus ook 's winters
gegarandeerd. De carrosseries
tijfheid gaf geen enkele reden
tot kritiek. Geen vervelende
rammels dus, en ook geen af
wijking van het bekende pro
bleemloze weggedrag. Er ko
men twee versies, aangeduid
met GL en GSi. In feite heeft
die GL meer overeenkomst,
met de GT: sportstoelen, vijf-
bak en toerenteller ontbreken
in een gewone GL, al is de ca
brio wel in andere details
weer luxueuzer dan een GT.
De motoren krijgen standaard
een katalysator mee. Het gaat
dan om de 1,6 met centrale in
spuiting voor de GL, die 55
kW/75 pk levert en goed is
voor heel redelijke prestaties.
De acceleratie heeft wat te lij
den van het verhoogde ge
wicht, maar echt hard rijden
doe je in een cabrio ook niet zo
gauw. Voor de GSi is er na
tuurlijk de tweeliter met in
spuiting bij elke cilinder, iets
teruggetuned naar 85 kW/115
pk. Op wens en zonder meer
prijs kan men de cabrio ook
zonder de katalysator krijgen,
waarbij de GSi dan even sterk
blijft, maar de GL naar 60
kW/82 pk gaat. Bertone kan
per jaar 10.000 cabrio's maken,
en die denkt Opel ook best
kwijt te kunnen. Het extra ge
noegen kost natuurlijk wel het
nodige. De GL komt op
-42.409,—, de GSi op 50.820,-
ween meerprijs van zo'n vijftien
mille, heel normaal voor een
cabrio-versie van een massa
auto.
Omega 3000
Met vernieuwde mogelijkhe
den dank zij flink hogere pres
taties en een nieuw onderstel
ten opzichte van de Rekord
biedt de Opel Omega een uit
daging voor de „snellerma-
kers". Maar met de prestatie
van de Omega 3000 is Opel ze
wel meteen een stap voor ge
weest.
Alles wat een opvoerder zoal
zou veranderen zit daar al in,
plus nog eens een motor die
flink wat extra status biedt.
Zoiets kende de Rekord niet,
eerder doet dit weer denken
aan de dagen dat de Commo
dore GS/E het in toerwagen-
races heel verdienstelijk deed.
Maar Opel heeft nog een extra
reden voor die ruige Omega
variant, want in de hoge klas
se verviel al eerder de Monza
coupé, waarvoor nog geen op
volger in zicht is. We kunnen
het dus wel erop houden dat
deze rol voorlopig door de
Omega 3000 zal worden waar
genomen.
Voor het waarlijk beproeven
van de mogelijkheden van de
130 kW/177 pk sterke zescilin
der-bolide waren de wegen in
Sardinië niet berekend. Geen
ruime vierbaans accommoda
tie met flinke rechte stukken
erin, doch kronkelende land
wegen door groene heuvels.
Dat bracht eerder een zwak
ker punt van de Omega 3000
naar voren, namelijk dat de
stuurbekrachtiging in elk ge
val bij niet te hoge snelheden
te sterk blijft. Een handreiking
aan het comfort, want een
pure racer moest het ook weer
niet zijn. Het past echter niet
helemaal bij de sportieve mo
gelijkheden die motorvermo
gen, verlaagde vering en stan
daard 45% sperdifferentieel
bieden. Het dikke leerbeklede
stuurwiel en de sportstoelen
met gecombineerde leder/stof-
bekleding passen er wel bij.
Dat met die stoelbekleding is
best goed bedacht: leer voor
het exclusieve, en stof op het
zitvlak omdat dat betere grip
geeft bij fors bochtenwerk.
De „agressiviteit" van het ui
terlijk kan men een beetje zelf
bepalen, want de auto wordt
naar keus met of zonder spoi
ler op de achterklep geleverd.
Zonder ziet de Omega er wel
dik maar niet opvallend spor
tief uit. Op de wegen die wei
nig anders dan korte sprintjes
toelieten blijkt ook dat de zes
cilinder met drié liter inhoud
toch een beetje op toeren moet
blijven om steeds krachtig te
reageren. Wel loopt hij bijzon
der gecultiveerd, zodat hij ook
goed bevalt als je er geen snel
heidsrecords mee wil breken.
Overigens is de Omega 3000
van alle mogelijke luxe voor
zien, zodat hij geheel op een
dubbelrol is berekend. Uiter
aard is de prijs daarnaar met
69.800,-. Maar ja, doelgroep
vormen natuurlijk mede de
BMW- en Mercedes-rijders,
die daar niet al te erg van zul
len schrikken.
PETER FOKKER
Opel Omega 3000.
jgjpi
'nieuweAutotTon"inT^Mmaien kent behalvë~eên~ oldtimer-show ook een groot buitengebeuren. Op de achtergrond het hoofdgebouw, met daarvoor onder
een stoomtrein, een verkeerstuin, een oldtimerbaan en een speeltuin. FOTo
Het van Drunen naar Rosma
len verhuisde Autotron nadert
zijn voltooiing. Het 50 miljoen
kostende Themapark Vervoer
is vandaag officieel geopend
door prins Claus en vanaf
morgen is het publiek wel
kom. Het hoofdgebouw wordt
pas eind februari opgeleverd.
Al klaar zijn de directe ver
bindingsweg met de rijksweg
Den Bosch-Nijmegen, een par
keerplaats voor 3000 auto's, de
evenementenhal, de demon-
stratiebaan, het kantoor en
voor de kinderen de Toren
van Babel.
Het fraaie hoofdgebouw is ont
worpen door de Belgische ar
chitect Frans Vandueren in
samenwerking met het facili
tair bedrijf van de NOS. De
hal, die 15 miljoen gulden gaat
kosten, wordt geschikt voor de
grootste televisie-happenings.
De tentoonstellingshal heeft
een Anton-Pieckachtig uiter
lijk en past daardoor uitste
kend in de landelijke omge
ving. Door de kleine puntda
ken die het 11.000 m2 grote
dak sieren, de wit gepleisterde
muren en de rood/bruine dak
pannen heeft het nieuwe Au
totron veel weg van een grote
boerderij. Binnen is echter een
zeer eigentijdse, zo niet voor
uitstrevende architectuur toe
gepast.
De inrichting bestaat uit een
evenementenplein van 4000
m2. Dit plein maakt deel uit
van de 14.000 m2 grote exposi
tieruimte. Verder is er een res
taurant met 500 zitplaatsen,
een kleinere Bugatti-bar, een
grote Anton-Pieckzaal met
open-haardvuur, een wat klei
nere Zeppelinzaal en een kel
der met tal van centrale voor
zieningen.
Naast het hoofdgebouw is een
evenementenhal van 2100 m2
neergezet die in de winter
maanden dienst doet als
keergarage voor oldtime
de zomer kan de hal
ingezet bij kleinere even<
ten. De grote tentoonstel
hal leent zich voor grootst
ge evenementen als tele
shows, sportwedstrijden,
gressen, exposities, demoi
ties en produktpresen! m
IA
Dit hoofdgebouw heeft bij ie
nementen 5000 zitplaatstr. la;
We mogen dan een eigen auto-
industrie hebben (zij het onder
Zweeds merk), toch vindt het
ministerie van economische
zaken dat ons land meer in de
hoogwaardige auto-industrie
zou kunnen doen. Terwijl we,
zonder dat dit algemeen be
kend is, al een aantal gere
nommeerde toeleveringsbe
drijven hebben die ook voor
export zorgen. Zo worden er
in Nederland bijvoorbeeld
plaatwerkdelen gemaakt, was
Coenen ooit heel bekend in
schuifdaken en heeft Vermeu-
len-Hollandia die fakkel nu
overgenomen. En daar komt
binnenkort Webasto bij.
Nu is Webasto een Duits merk,
om precies te zijn de grootste
schuifdakenfabrikant ter we
reld. Voor bedrijfswagens
maakt Webasto ook aircondi
tionings en parkeerverwar-
mingen, maar dat werkt min
of meer als een aparte afdeling
naast de schuifdakenfabricage
voor personenauto's. Er is bij
voorbeeld voor elk een eigen
importeur. De schuifdaken-
vertegenwoordiger in Neder
land is ITS, en die doet het zo
goed dat Webasto en ITS geza
menlijk een fabriek gaan op
zetten bij Nijmegen die vol
gend jaar open moet gaan.
Hierbij past enige toelichting,
want men gaat daar daken
voor inbouw achteraf maken.
Tot 1979 produceerde Webasto
uitsluitend voor „eerste mon
tage", dus voor autofabrikan
ten die niet zelf hun schuifdak
maken. Dat zijn overigens de
meesten, wart onder de klan
ten van Webasto vinden we
BMW, Mercedes, Ford, Ci-
troën en Saab. De laatste iaren
won echter het simpele glazen
„zonnedak" voor inbouw ach
teraf sterk aan populariteit,
dus kon Webasto ook die
markt niet laten liggen. Dat
waren de produkten die ITS
kon importeren, en die dingen
gaat men in Nijmegen maken.
Voor het eerste jaar wordt een
produktie van 40.000 stuks
verwacht, die natuurlijk niet
alleen in Nederland verkocht
zullen worden.
webasto
Het kantel-
schuifdak
Top-Slider.
Kwaliteit
Omdat het hooghouden van de
eigen naam belangrijk is wan
neer ie tevens aan gerenom
meerde fabrikanten wilt leve
ren, wil Webasto voor inbouw
achteraf dezelfde kwaliteit le
veren als voor eerste montage.
Om dan toch in prijs te kun
nen concurreren zoekt men
naar middelen om de montage
zo simpel en snel mogelijk te
maken.
De nieuwste ontwikkeling op
dat gebied is het Azurit-dak,
een traploos verstelbaar glazen
kanteldak. Wordt een dak
normaal gesproken van bo
venaf ingezet en dan vanuit
het interieur met een klem-
rand vastgeschroefd, het Azu
rit-dak wordt geheel van bui
tenaf gemonteerd zonder
schroeven. Aardig is ook dat
als extra twee rolgordijntjes op
heel simpele wijze bevestigd
kunnen worden, als zonne
scherm dat bestuurder en pas
sagier apart al dan niet kun
nen uitrollen. Dit dak wordt in
de loop van het jaar leverbaar.
Het nieuwste produkt isi
Top-Slider, die nog wel n
genoemde methode
twee kanten gemoi
wordt. Dit is een
schuif-kanteldak, dat
achteraan wordt opgelic
dan eventueel over het
nele dak naar achter
schuiven, professioneel Nu
praktisch bediend met
draaikruk. Deze inbouws
vat bijvoorbeeld ook „ve:
stukken" om een eva
middenop de hemel gepl
interieurverlichting een
op te schuiven.
Men noemt voor de Top-S
een prijs van 875,-, ei
valt voor een zo netjes
werkt dak best mee. Voc
ie daarmee goede k«i
koopt, want een autoradi
niet mooi klinkt kun
uitzetten of weer demon
maar een lekkend en fl'
zonnedak weer ven'
door het originele dak i
heel wat anders.
PETER FOl '1
