Baantjesgast kampeert in wasserij geleide-wapenfregat
B
Automonteur
van straks:
steeds meer
een denker
■£eidóe Qowuvnt'
ZATERDAG 16 MEI 1987
„Zorreg dat je d'r
bij komt, bij de
marine", zong
Dorus vroeger.
Diezelfde marine
voert momenteel
een grootse
wervings
campagne. Maar is
het nu ook leuk om
bij de zeemacht te
werken? ANP-
verslaggever Henk
Suurmond maakte
daarover een
praatje met enige
marinemannen,
beroeps en
dienstplichtigen,
vlak na een
oefening in het
Caribisch gebied.
„In Amerika kicken de vrouwen
ontzettend op marine-uniformen.
Dat valt echt op. Iets dat ik alleen
voor mogelijk had gehouden in
films overkwam me in een Ameri
kaanse havenstad, toen zo'n grote
Amerikaanse Chevy Convertible
voorbij reed met vijf meiden erin
die vroegen of ik zin had met ze
mee uit te gaan. Ik werd er even
verlegen van", bekent de 23-jarige
dienstplichtige Jeroen Haagedoorn,
werkzaam in de wasserij van het
geleide-wapen fregat Tromp. De
Tromp maakt deel uit van het Ne
derlandse marine-eskader dat enige
tijd geleden een reeks van oefenin
gen op de Caribische Zee heeft ge
daan en vervolgens een tijdje af
meerde in de haven van Aruba.
Het passagieren in vreemde havens
vindt Jeroen het leukste dat het marine
leven biedt. Aan boord is het alleen
maar hard werken. In het washok in het
achterschip, zijn werkplek, vertelt hij dat
hij de wasserij ziet als een soort cam
ping. „Als enige van de 250 beman
ningsleden heb ik een eigen kookstelletje
bij me, want soms vind ik het eten niet
zo lekker. Dan maak ik mijn eigen ham
burger". Ook heeft Jeroen een aanzien
lijke voorraad koffie meegenomen, want
de koffie aan boord bevalt hem slecht.
Tussen het wassen door loopt hij dan
met een schaaltje water om een „eigen
bakkie" te zetten. „Daar gaat schaaltje
heet", is dan het commentaar van zijn
kornuiten, een marineterm voor lopen
met hete koffie.
„De wasserij is het drukste bedrijf aan
boord", weet Jeroen. Aan boord van de
Tromp zijn drie wassers dag en nacht in
de weer om de door „waspaaien" (dege
ne die de was haalt en brengt) aangedra
gen was weer op tijd schoon te krijgen.
Het is flink aanpoten voor de wassers.
Niet in het minst omdat er op zo'n fre
gat eigenlijk vijf wassers horen te zijn,
zoals op het vlaggeschip De Ruyter.
Om vier uur in de morgen verruilt Je
roen zijn kooi voor het washok. Hij
werkt dan door tot twaalf uur 's mid
dags. Jeroen: „Elke dag komen er 150 la
kens en 75 slopen binnen. Op maandag
en dinsdag is het het drukst, want dan
komt de was van de officieren en die
hebben altijd veel overhemden. Zeven
zakken was brengen ze altijd. Dat bete
kent veertien maal wassen. Op andere
dagen krijgen we de was van de onderof
ficieren en de manschappen en de was
uit de eetzalen".
Een echte marineman vindt Jeroen zich
zelf niet. Hij doet gewoon zijn werk en
probeert met iedereen zo goed mogelijk
op te schieten. „Wat dat betreft moet je
als wasser een naam hebbèn, anders
krijg je problemen", zegt Jeroen in het
washok, slechts gekleed in een korte
broek en met een haarband om het
hoofd om het zweet op te vangen. Bij
temperaturen van 40 tot 45 graden doen
de wassers hun werk. „Als je maar wat
aan rotzooit heb je aan boord geen leven
meer", zegt hij. „Het opbouwen van een
naam heeft grote voordelen. Als je bij
voorbeeld de kokswas er snel doorheen
gooit, krijg je er soms een extra stukje
vlees bij", aldus Jeroen. De wassers wor
den ook wel baantjesgast genoemd, een
titel die ze mogen delen met de kapper,
de fotograaf en de kleermaker. Voor Je
roen betekent het dat hij wel eens bur-
gerwas aanneemt, tenminste als er tijd
voor is. Tegen een kleine vergoeding
verdienen de baantjesgasten er zo wat
bij.
Het aantal dienstplichtigen aan boord
bedraagt vijf tot acht procent van het to
tale aantal bemanningsleden. Op de
Tromp zijn elf dienstplichtige man
schappen en twee dienstplichtige officie
ren (de arts en tandarts) geplaatst.
akker
Wat meer midscheeps in de Tromp bi
vakkeert bakker L.M. Abbie Blans die
zich net als pater A. Walters een beetje
ziet als praatpaal. Abbie, die eigenlijk
kok van beroep is, vaart al 25 jaar als
bakker bij de marine. „De bakkerij is
mijn hobby", zegt Abbie in zijn domein,
waarvan de muren zijn behangen met
foto's van oude kruisers waar hij ooit
nog het deeg heeft gerold. Abbie maakt
elke dag 48 kilo deeg en bakt daar 120
broden van. Hij is beroemd om zijn
meeneembroodjes. Om een uur of negen
's morgens zet hij zo'n 100 tot 150
broodjes op de gang. „Niet altijd want
het moet een verrassing blijven. Maar
binnen een minuut zijn ze weg. Ze ko
men er op af stuiven. Ik sta er beroemd
om, al twintig jaar", vertelt hij trots.
Bakker Blans werkt ruim veertien uur
per dag. Behalve de meeneembroodjes
zijn shoarmabroodjes (elke middag zo'n
driehonderd) en taarten voor jarige be
manningsleden zijn specialiteit. „Het
toch wat eentonige leven aan boord pro
beren ze zo wat op te sieren", zegt hoofd
marinevoorlichting kolonel Van Vliet,
die vanaf Puerto Rico de eskaderreis
meemaakte.
Bakker Abbie wordt geacht ook mee te
doen aan de oorlogsoefeningen, zij het
dat hij van de meeste oefeningen is vrij
gesteld. Bij NBCT-oefeningen, waarbij
een nucleaire, bacteriologische, chemi
sche of raketaanval wordt nagebootst, is
het de taak van de bakker de kok af te
lossen. Abbie herinnert zich dat het een
keer behoorlijk misging. „Ik had het
alarm niet opgemerkt, maar dan gaat
wel de ventilatie af in de bakkerij en de
waterdichte deuren worden hermetisch
afgesloten. Ik zat toen zo'n anderhalf
uur opgesloten in de bakkerij met een
temperatuur van rond de 55 graden Cel
sius". Verder heeft Abbie niet veel te
klagen, of het moet zijn dat de oven in
de bakkerij verkeerd is geplaatst. Abbie:
„De oven is zo geplaatst dat bij zware
zeegang alle broden eruit komen vliegen.
Dat heb ik nog meegemaakt in het begin
van de eskaderreis. Dat is niet prettig".
Veel mensen komen een „praatje bot"
maken bij hem. „De bakkerij is altijd
een aantrekkingspunt, ook omdat de be
manning weet dat ik altijd iets lekkers
heb liggen". De voorraden die bij hem
omgaan zijn niet mis: per tien dagen 500
kilo bloem, 75 kilo tarwebloem per
week, 12 kilo gedroogde gist per maand
en 24 kilo melkpoeder per week. De be
manning van de Tromp eet volgens
Blans anderhalf keer zoveel brood als bij
zijn voorganger. Een verklaring daar
voor heeft hij niet.
Tijgerhaai
Ook bij het eskader, maar onzichtbaar
voor de fregatten, bevindt zich de onder
zeeboot Tijgerhaai. Net als voor de bak
ker op de Tromp begint de dag voor de
chef-kok van de onderzeeboot, J.E. van
Zanten, om vijf uur 's morgens en hij
eindigt pas om zes uur 's avonds. De
hulpkok begint om die tijd met brood
bakken. Iedereen op de onderzeeboot
geeft hoog op van de kwaliteiten van de
chef-kok. „Op de Tijgerhaai wordt beter
gegeten dan op de fregatten", klinkt het
eenstemmig. Van Zanten verklaart zijn
succes: „De bemanning van een onder
zeeboot kent alleen werk, rust, brieven
en eten. Om ze uit bed te krijgen moet je
dus zorgen voor lekker eten. Als je ze
een sorbet geeft, komen ze wel uit hun
nest". Hij stelt zich ook tot taak genoeg
vitaminen te geven omdat een onderzee
boot zich vaak gedurende een lange pe
riode onder water bevindt. Van Zanten
wijst er op dat hij niet met rommel kan
aankomen, wil de bemanning na zes we
ken niet met een gele gelaatskleur uit de
boot klimmen. De kok werkt nu 3,5 jaar
op de Tijgerhaai, daarvoor anderhalf
jaar op de onderzeeboot Tonijn.
Aan voorraden torst de Tijgerhaai acht-
tot negenduizend kilo voedsel met zich
mee voor een periode van vijf weken.
Van Zanten, verantwoordelijk voor de
voorraden, noemt een paar cijfers: 300
kilo fruit, 200 liter verse melk, 200 kilo
verse groenten, 50 kilo diepvries, 70 kilo
patat, 250 kilo aardappelen en 450 kilo
vlees is onlangs ingeslagen op het eiland
St. Croix.
Van Zanten vindt de vrijheid en het
zelfstandig werken op een onderzeeboot
een groot voordeel in vergelijking met
bijvoorbeeld een kazerne. „Eén keer
hebben we midden op zee een barbecue
gehouden met de navigatie-officier ach
ter de braadpan", aldus Van Zanten.
„Op een bovenwaterschip gebeurt dat
niet, bovendien is de hiërarchie op een
bovenwaterschip meer tastbaar dan bij
de onderzeedienst".
Boven de pannen dringt zich een galg
van touw op. Het vermoeden komt op
dat de kok daar inspiratie in vindt. Het
blijkt te gaan om het moment dat men
vergeet de kok te waarschuwen als het
schip een helling maakt van meer dan
vijftien graden bij het duiken zodat de
soep uit de pannen gutst. Van Zanten
neemt dan de galg van het plafond en
laat hem dreigend zien aan de verant
woordelijke navigatie-officier. Daar
dankt hij dan ook zijn bijnaam aan: „de
man van de galg".
HENK SUURMOND
De auto staat pas aan het begin
van zijn toekomst. Dat geldt ook
voor het vak automonteur. Dat
vindt adjunct-directeur W. van
Dijk van de Stichting VAM, die
opleidingen voor de auto- en twee-
wielerbranche verzorgt. „Vroeger
kon een goede automonteur teren
op zijn routine. Nu is een van de
eisen van zijn vak dat hij systema
tisch moet kunnen denken en han
delen".
De vergelijking met een tv-monteur
dringt zich op: een technicus die alleen
geacht wordt kant en klare units te ver
vangen. „Niet juist", meent Van Dijk.
„Een automonteur zal hoe langer hoe
meer diagnostiserend bezig zijn. In de
toekomst zal hij negentig procent van
zijn tijd daaraan besteden: met het zoe
ken naar de oorzaak van een storing. De
resterende tien procent van de tijd is hij
dan met het vervangen van het defecte
onderdeel bezig". Van Dijk legt de na
druk op het woord toekomst. Ook nu al
bestaat testapparatuur, maar deze instru
menten geven de monteur slechts een in
dicatie in welke omgeving de storing
moet worden gezocht. Bovendien test
die apparatuur alleen onderdelen die ge
produceerd zijn om te kunnen testen.
„Ik stel zo mijn vraagtekens bij de auto
met de steker steker in het stopcontact
dat in de auto zit en de automonteur
kan op een beeldscherm de storing zien.
Ik geloof niet dat die steker het beeld
van de toekomst gaat bepalen".
„Bovendien", zo stelt Van Dijk, „de
auto is nog lang niet volledig elektro
nisch. Er zijn bijvoorbeeld nog altijd
banden die op gezette tijden moeten
worden vervangen of gerepareerd. En
ook de olie is voorlopig nog niet uit de
auto verdwenen. Er zijn gewoon een
flink veel onderdelen en materiaal die
aan slijtage onderhevig zijn. Ik heb een
tijdlang in de vliegtuigindustrie gezeten
en daar werd dat ook gedacht: monteurs
hebben we binnenkort niet meer nodig.
Daar kunnen we getrainde apen, zoals
we dat noemden, voor in de plaats stel
len. Maar dat blijkt gewoon niet te klop
pen. Dat zijn alleen verkooppraatjes van
de fabrikant".
Van Dijk zal de laatste zijn om tegen te
spreken dat er in de automobielbranche
veranderingen op til zijn. In dat kader
past zijn uitspraak dat de auto pas aan
het begin van zijn toekomst staat.
„Vroeger was het zo dat bepaalde klach
ten veelvuldig voorkwamen. Nu kan het
gebeuren dat een ervaren monteur toch
af en toe merkt dat hij die of die klacht
nog nooit eerder heeft meegemaakt. Zo
zal de automonteur van de toekomst een
permanent leerproces ondergaan". De
moderne auto wordt meer en meer een
geïntegreerd systeem, bestaande uit ver-
Kon de
automonteur
van vroege'I")
je meest
voorkomende
reparaties op
lijn routine
terugvalien
systematise^
kunnen dennen
orn ie St»"™ 1
tussen een
groot aantal
mogelijk*
fouten te
ontdekten-
Daarbij staa
Hemde
r/k'Tnisclie
apparatuur ler
beschikking
schillende componenten. De automon
teur van nu moet zoeken naar optimali
sering van die onderdelen. Er komen na
tuurlijk wel steeds meer componenten in
die auto. „Een anti-blokkeersysteem
(ABS) bijvoorbeeld, was in het begin iets
heel uitzonderlijks, maar wordt nu hoe
langer hoe meer gemeengoed. Al die
computers en voelers die moeten meten
wanneer de druk er precies moet zijn en
wanneer die moet wegvallen: dat kan al
lemaal stuk gaan".
„Ja, en dan moet dat onderdeel gewoon
worden vervangen. Die componenten
zijn al voor eenmalig gebruik gefabri
ceerd. Stuk: dan weggooien. Dat is niet
in de laatste plaats omdat er nogal wat
onderdelen zijn die onder laboratorim-
omstandigheden zijn vervaardigd.
Toch zijn er wel eens van die jongens
die in hun vrije tijd zo'n onderdeel repa
reren, maar die zijn niet met een doel
matige bedrijfsvoering bezig. Als dat de
bedoeling was, zou een reparatie hele
maal onbetaalbaar zijn".
Overigens worden niet alle vervangen
auto-onderdelen meteen op de schroot
hoop gegooid. Enkele componenten wor
den naar de importeur verzonden en
fungeren op die manier als ruilonder-
deel. Dat vindt zijn weerslag in de prijs
voor die reparatie.
Kortom de automonteur van nu en ze
ker die van straks, is meer een denker
dan een doener. Niet zo zeer het gesleu-
tel op zich, maar het analytisch denken
op zoek naar de fout. Geen rammeltje
meer linksvoor, maar een controlelamp
je dat om onverklaarbare reden aangeeft
dat een onderdeel niet goed functioneert.
Meer denken, minder doen: „Een bezig
heid die in onze maatschappij toch wat
hoger in aanzien staat", besluit Van
Dijk.
LUUD VAN DER HAM
