Nieuwe Mazda 929 nog niet perfect
WEGWkJS
„Eisen aan banden moeilijlp
met elkaar te verenigen"
Droombus
Futura
vliegt de
wereld
rond
VRIJDAG 13
Aan ons land kwam de eer toe
als eerste buiten Japan de
nieuwe topserie van Mazda te
mogen aanschouwen. Behalve
die eer, weggelegd voor ieder
een die de RAI bezocht, moch
ten we er ook als een van de
eersten mee rijden. Daartoe
bracht men ons naar Portugal,
waar het helaas nog een stuk
slechter weer bleek dan bij in
Nederland. De storm en regen
mochten echter de pret nau
welijks drukken in de riante li
mousine, waarmee nu ook
Mazda de aanval op de top
merken uit Europa inzet.
Mazda begon voor de nieuwe
929 vrijwel geheel opnieuw, al
leen het principe van een vier-
deurs sedan met achterwiel
aandrijving bleef. Op andere
markten bleef ook de tweeliter
inspuitmotor, bij ons worden
uitsluitend de nieuwe motoren
met drie kleppen per cilinder
aangeboden. Dat zijn er drie:
een 2,2 liter viercilinder met
carburateur (85 kW/115 pk),
diezelfde motor met inspuiting
(100 kW/136 pk) en een drieli
ter V6 (140 kW/190 pk). De
carrosserie kreeg een betere
stroomlijn, grotere afmetingen
en ook een veel stijvere con
structie. Het gewicht nam
daarbij ook flink toe, met zo'n
tweehonderd kilo. De wielop
hanging is geheel nieuw, rond
om onafhankelijk en met ach
teraan een systeem dat verge
leken wordt met het vijfarmen-
systeem dat Mercedes Benz
ontwikkelde.
Het nieuwe koetswerk ziet er
strak en gladgelijnd uit, maar
het mist een beetje persoon
lijkheid. Ook het interieur biedt
weinig verrassingen. Het dash
board is vrij simpel van opzet,
wel goed overzichtelijk en
voorzien van een echte nep-
houtafwerking. De bekleding is
mooi, de stoelen zijn ruim ge
noeg en voldoende verstel
baar, waarbij ook nog aan een
verstelbaar stuurwiel is ge
dacht. Achterin is er behoorlij
ke ruimte voor zowel benen als
hoofd, de bagageruimte is
eveneens van redelijke grootte.
De uitrusting is bij de GLX wel
verzorgd, doch iets opvallends
zit er niet bij. Opvallend is eer
der dat er bij de LX zelfs al
geen van binnenuit verstelbare
buitenspiegels afkunnen en dat
is toch wel wat armoedig voor
een auto die dan nog veertig
mille kost.
Stuurbekrachtiging is er al
evenmin meer bij, en die is wel
nodig. De GLX kent dat gerief
wel. doch daarmee zijn nog
niet alle stuurproblemen de
Mazda 929 van binnen en van buiten.
wereld uit. De viercilinders be
schikken over variabele be
krachtiging, die van het motor
toerental afhankelijk is. De be
sturing gaat dan wel licht (erg
licht zelfs), maar biedt in de
rechtuit-stand weinig gevoel
zodat de auto niet erg stabiel
aanvoelt. Nu werden we wel
geplaagd door zeer sterke zij
wind, waardoor dit euvel ex
treem opviel. Veel minder last
hadden we daarvan bij de zes
cilinder, die computergestuur
de bekrachtiging heeft.
Een mogelijk onderscheidings-
punt voor de 929 zouden de
prestaties kunnen zijn met de
nieuwe motoren. Wederom
biedt hier alleen de zescilinder
werkelijk onderscheid. De
oude 929 was bepaald be
scheiden gemotoriseerd, en
wat dat betreft is ook de 2,2 li
ter carburateurmotor al een
verbetering. De geluidsontwik
keling is helaas nogal fors.
PRIMA VERING
Een positief punt bij alle ver
sies was de comfortabele ve
ring zonder te veel weekheid,
waarbij ongetwijfeld de verbe
terde carrosseriestijfheid een
woordje meespreekt. Dat laat
ste zorgt tevens dat geen ram
mels of kraakjes optreden.
Wat betreft de wegligging lie
ten de omstandigheden geer.
uitgebreide experimenten toe.
De auto leek nogal onder-
stuurd en wilde niet van harte
een bocht in, doch het kan
Automobisibedrift P. Waagenaar en Zn.
Sub-dealer
Blois v. Treslongstraat 40
Tel. 070-557009 of 545409
Scheveningen
Toen BOVA de
slaapbus
introduceerde, werd
bet bedrijf
uitgelachen. Maar nu
is er geen touroperator
meer die niet een of
meer slaapbussen op
de weg beeft
BOVA BLIJFT
SPECTACULAIR
GROEIEN
best zijn dat een gevoeligere
en preciezere besturing er een
heel andere auto van zou ma
ken. In elk geval is de drie-li
terversie al een heel andere
auto dan de oude 929.
In het algemeen mag je van
motoren met meer dan twee
kleppen per cilinder een mooi
gelijkmatige trekkracht ver
wachten. Ook de viercilinders
vielen in dat opzicht wat tegen
Wel gedragen ze zich in het
midden- en hogetoerengebied
gewilliger dan de oude 929-
aandrijving. We moeten helaas
nog wat doorgaan met de kri
tiek, en wel ten aanzien van de
automatische transmissie. De
handgeschakelde doet het, zo
als in vrijwel elke Japanse
auto, zonder meer uitstekend.
De automaat lijkt veelbelo
vend, want hij beschikt over
vier versnellingen. Achteraf
blijkt het om een elektrisch in
te schakelen overdrive op de
derde versnelling te gaan. Het
terugschakelen naar drie zon
der overdrive gebeurt pas na
krachtig aandringen en heeft
dan een behoorlijk grote
sprong in toerental (dus ook
motorgeluid) tot gevolg. In het
algemeen reageert de auto
maat wat traag met schakelen.
2o wordt het eindoordeel toch
wat moeilijk. Om te beginnen
moeten we daarbij vermelden
dat de nieuwe 929 ook in een
nieuwe prijsklasse valt. De
goedkoopste versie gaat voor
39.995,-, het gamma vierci
linders loopt dan verder uit
naar 49.900,-; de zescilinder
komt meteen op 57.500,-.
Het staat buiten kijf dat de
nieuwe 929 een belangrijke
vooruitgang biedt ten opzichte
van de oude. Hij is ruimer en
comfortabeler, doet ook kwali
tatief hoogstaander aan. Maar
aan de andere kant haalt hij
niet de klasse van een BMW of
Mercedes, de geijkte maatsta
ven, en kun Je voor hetzelfde
geld ook een Opel Omega ko
pen die al een beter wegge
drag biedt. Het lijkt dus wel
verstandig dat de Nederlandse
Mazda-importeur de verkoop
verwachtingen bescheiden
stelt op een stuk of vijfhonderd
voor dit jaar. Tegen het najaar
komen overigens nog versies
met katalysator van de 2,2i en
V6. Voorlopig blijft de oude
929 nog als stationcar lever
baar. Het liefst, zo gaf de im
porteur aan de Japanse gast
heren ter overdenking mee,
zou hij een 626 stationcar-vari
ant hebben om die oude 929
te vervangen.
PETER FOKKER
Autobusfabrikant BOVA in
Valkenswaard verwacht
dat de spectaculaire groei
van de afgelopen jaren
vooralsnog blijft doorgaan.
„We rekenen tot en met
1990 op een jaarlijkse
groei van de omzet met
twintig procent. Dat komt
dus neer op een verdubbe
ling", aldus directeur Wolf
Lijmer. Onlangs opende
staatssecretaris A. Even
huis van economische za
ken een nieuwe fabriek
van BOVA in Valkens
waard. De capaciteit van
het bedrijf is daardoor al
twee keer zo groot gewor
den.
De omzet van BOVA groeide
van elf miljoen gulden in 1977
tot ruim honderd miljoen nu.
Tien jaar geleden exporteerde
BOVA alleen nog maar naar
België, momenteel rijden de
Valkenswaardse bussen in
veertien landen, waaronder Ja
pan, Australië en Taiwan. Het
personeelsbestand groeide
van 95 werknemers tot 350.
Het bedrijf is in 1870 gesticht
door de familie Bots. Aanvan
kelijk werd van alles gemaakt.
later ging het fabriekje zich
toeleggen op het maken van
carrosserieën voor vrachtau
to's. Na de Tweede Wereldoor
log ontstond er vooral vraag
naar bussen. In 1954 ging het
bedrijf over in andere handen.
Bijna vijfentwintig jaar later, in
1978, werd het gekocht door
Wolf Lijmer en Piet van Door-
ne, zoon van Wim van Doorne,
één van de grondleggers van
Daf Trucks in Eindhoven.
Zowel Lijmer als Van Doorne
maakte op dat moment deel
uit van de hoofddirectie van
Daf. „We hebben het Valkens
waardse bedrijf overgenomen
om te bewijzen dat het op de
dag van vandaag ook nog mo
gelijk is een kleine onderne
ming groot te maken. Daar
komt bij dat het werken bij een
groot bedrijf als Daf naast alle
voordelen ook beperkingen
kent", aldus Lijmer.
De grote klapper maakte
BOVA enkele jaren geleden
met de introductie van de Fu
tura, een bus met een opval
lende druppelvormige voor
kant. „We zijn daarmee na
tuurlijk niet over één nacht ijs
gegaan. Toch was het een gok.
We stonden voor een keus.
Moesten we als kleine buspro
ducent de bestaande ontwik
kelingen blijven volgen of wil
den we trendsetter worden.
We wisten dat we in dat laatste
geval veel op het spel zouden
zetten. Een nieuwe trend kan
mislukken en dan is het verlies
gigantisch". De Futura werd
een groot succes.
OPMERKELIJK
De groei van BOVA is des te
opmerkelijker omdat de totale
internationale markt voor auto
bussen de afgelopen jaren
drastisch is teruggelopen. Dat
is enerzijds het gevolg van het
vrijwel helemaal wegvallen van
het groepsvervoer van en naar
het werk. „Daar komt bij dat
bussen momenteel langer mee
gaan en intensiever worden
gebruikt", aldus Lijmer. Hij
voegt daar overigens meteen
aan toe dat de cijfers ook zijn
beïnvloed door een overinves-
tering drie jaar geleden. „Toen
zijn er aanmerkelijk meer bus
sen verkocht dan strikt geno
men verantwoord was". De ge
volgen spreken voor zich. In-
Engeland zakte de totale markt
in met ongeveer zestig pro
cent, in West-Duitsland met
veertig procent en in België
met vijftig procent.
BOVA groeide desondanks ge
staag door, dank zij het succes
van de Futura. Onlangs werden
de eerste twee bussen in Ja
pan verkocht. In Australië rij
den bu6sen die zijn voorzien
van een speciaal hekwerk om
aanrijdingen met kangoeroes
veilig te kunnen doorstaan.
Inmiddels is met Australië een
assemblagecontract afgeslo
ten. Dit jaar worden er zeven
tien bussen gebouwd, volgend
jaar 26 en daarna steeds 45
per jaar. „Het was wel nodig
om in Australië zelf te gaan as
sembleren. Aanvankelijk ver
scheepten we complete bus
sen, maar dat kost aan invoer
rechten en transport honderd
duizend gulden. Door de
koersdaling van de Australi
sche dollar was dat niet langer
verantwoord", aldus Lijmer.
De expansie van het bedrijf
heeft ook een onverwacht pro
bleem opgeleverd. Het lukt
nog maar nauwelijks om aan
goed geschoolde vakmensen
te komen.
BOVA is vooralsnog niet bezig
met het ontwikkelen van een
compleet nieuwe wagen. „De
levensduur van een bepaald
model bus is maximaal tien
jaar. Ik voorzie dat de Futura
zeker vijftien jaar meekan.
Voor de ontwikkeling van een
nieuwe bus, waarmee zo'n drie
jaar is gemoeid, hebben we
dus nog alle tijd".
Dat wil niet zeggen dat BOVA
stil zit. Het bedrijf besteedt per
jaar 3 procent van de omzet
aan research en ontwikkeling.
Dat leidde onder meer tot de
bouw van de speciaal uitgerus
te pendelbus, de fietsbus en
de slaapbus. „Toen we de
slaapbus introduceerden, lach
te bijna heel autobusonderne-
mend Nederland ons uit. Nu is
er geen touroperator meer die
niet één of meer slaapbussen
op de weg heeft".
Bandenfabriyi
terug op beujT
olid
Na een afwezigheid van
laar ie V/raHoclaln tanin
ra SCfl
iec*inr
«terv
»r
ar'ys h
"te
If! 0°
im ter
end
niel
eerf
volg lt
em*
Ontwikkelingstesten (onder) zijn medebepalend voor bet
profiel dat in een band wordt gesneden.
IR. DIJKS VAN VREDESTEIN:
De overheid heeft haar
in het bedrijf teruggebi
49 procent en sinds d<
1986 zijn certificaten vi
delen Vredestein weer
teerd op de officiële mai
renlang ging het uite
slecht met de bandenf
maar het bedrijf is ii
bijna uit het diepe dal
men. Het zelfvertrouwen
rug. Over 1983 leed Vredg'
nog een verlies van rur^
miljoen gulden, bij een
van 577 miljoen. De wint
1985 gestegen tot 15,$
joen, na een winst van 0,
joen over 1984, die v<
jarenlange verliezen. De"
steeg vorig jaar met i
procent van 554 miljoeet
625 miljoen gulden. Ovfnv
eerste zes maanden
afgelopen jaar bedroeg
zet 294 miljoen gul
miljoen over de eerste
van 1985) en het netton
was 5,1 miljoen tegen 2j
joen gulden een jaar d<
Er werken 3400 mensen
bedrijf. Vredestein is hi
van de werkmaatschappi
destein Banden, die aut I
landbouwbanden prod#
en van Vredestein Icopr^n b
industriële produkten
zoals rubberlaarzen.
lize
(jinbi
ulden wk<
jize
laa»kt»
it*"
io, ik t
lupn I
tg*
Ergens aphteraf op het in
dustrieterrein in Enschede
staat een „geheimzinnig"
gebouw van bandenfabri
kant Vredestein. Daar
staat een volautomatisch
produktie-apparaat voor
banden. Een dergelijk ver
schijnsel is in de auto-in
dustrie al niet veel bijzon
ders meer, maar in de
bandenindustrie is Vredes
tein de enige die beschikt
over een dergelijk volauto
matisch produktieproces.
Het is een van de gebieden
waarbinnen de autobandenin
dustrie zich ontwikkelt. Naast
uiteraard de verbetering van
het produkt. „De concurrentie
tussen de verschillende ban-
denmerken is hevig, dus als je
winst wilt maken moet je zo
slim en effectief mogelijk pro
duceren. Dat betekent het op
grote schaal gebruik maken
van moderne computertechno
logieën", vertelt ir. Albert
Dijks, hoofd van de afdeling
Ontwikkeling van Vredestein.
„Je moet proberen constant te
voldoen aan de steeds scher
pere eisen die de auto-indus
trie stelt, want bandenfabri
kanten zijn toeleveranciers en
automerken kunnen gemakke
lijk van leverancier verwisse
len".
Een kwetsbare positie dus,
waarin de relatief kleine ban
denproducent Vredestein zich
bevindt. Dijks: „Het feit dat we
vrij klein zijn, heeft ook zijn
voordelen. Het apparaat is
minder bureaucratisch, zodat
we sneller veranderingen kun
nen doorvoeren in de organi
satie of in het produktieproces.
Een achterstand op het gebied
van de research, vaak hét
manco van kleine fabrikanten,
is er niet of nauwelijks. Onze
toeleveranciers, waaronder
grote multinationals als Enka,
Akzo en Shell, doen veel on
derzoek en we hebben via een
know-howcontract toegang tot
de kennis van het Amerikaanse
Goodrich-concern (een van de
grootste bandenproducenten
ter wereld, red.). In de Verenig
de Staten wordt het onderzoek
gedaan en de resultaten kun
nen we hier uittesten".
Nieuwe prototypes worden zo
wel in het laboratorium als op
de weg aan vele proeven on
derworpen. Stevigheid, duur-
vermogen, remvastheid, we
gligging, veiligheid, bestendig
heid tegen hoge snelheden en
zovoort worden tot het uiterste
getest, en met moderne appa
ratuur verwerkt tot het meest
optimale resultaat.
TEGENSTRIJDIG
De bandenfabriek in Enschede
legt zich voornamelijk toe op
de produktie van personenwa
gen- en landbouwbanden,
waarvan de eerste uiteraard de
hoogste prioriteit hebben.
Dijks: „Auto's worden niet al
leen beoordeeld op rij-eigen-
schappen, uiterlijk en topsnel
heid, maar steeds meer op vei
ligheid, onderhoudsvriendelijk-
heid en minimale gebruikskos
ten. Dat houdt in dat automer
ken ook meer en strengere
technische eisen gaan stellen
aan de hun toegeleverde ban
den. Wil je aan de autofabri
kanten blijven leveren, dan zul
je eerst aan die eisen moeten
voldoen en pas in de tweede
plaats attractief kunnen zijn
bijvoorbeeld qua prijsstel
ling voor de consument.
Bovendien worden de techni
sche eisen vaak zo hoog opge
schroefd dat ze onderling on
verenigbaar lijken".
Midden in de winter kunnen
zich bijvoorbeeld verschillende
situaties voordoen, waarbij
steeds van de band verwacht
wordt dat hij koersvast is, vol
doende trekkracht levert en
een korte remweg mogelijk
maakt. Bij ijs, dus bij tempera
turen duidelijk onder nul, is
zacht rubber het gunstigst. Bij
natte sneeuw is een diep pro
fiel vereist om er voor te zor
gen dat er geen waterfilm ont
staat, waardoor de band de
greep op het wegdek verliest.
Maar met winterhanden wordt
ook op droge wegen gereden,
waar een hoge hardheid en
minder profieldiepte gewenst
zijn om de spoorstijfheid te
vergroten. Zeer tegenstrijdige
eisen dus.
Dijks: „De oplossing wordt ge
zocht in het opstellen van
bandeigenschappen die bij de
ontwikkeling van een bepaald
soort band de hoogste priori
teit hebben. Bij het boven
staande vraagstuk wordt de
hoogste prioriteit gegeven aan
een goed gedrag op een nat
wegdek. Een profiel dat daar
erg geschikt voor is, scoort
niet zo hoog op een droge
weg. Dat nadeel kan echter
vaak gecompenseerd worden
door voor een andere rubber
samenstelling van het loopvlak
te kiezen".
RECYCLING
Naast een groot aantal kwali
teitseisen wordt er in toene
mende mate gelet op secun
daire zaken als minimale ge
bruikskosten, brandstofbespa
ring en milieuvriendelijkheid.
Deze drie zaken willen nog wel
eens in nauw verband met el
kaar staan. Dijks: „Bij minima
le gebruikskosten zou je kun
nen denken aan de mogelijk
heid om bij slijtage niet de hele
band, maar alleen het loopvlak
te vernieuwen. Dat houdt een
zekere besparing in voor de
consument, bovendien heeft
het ook een milieu-aspect.
Door een gedeelte van de
band opnieuw te gebruiken,
ontstaan er minder afvalstof
fen. Met name in de truckban-
densector is dit belangrijk.
Verder heeft Vredestein een
regeneraatfabriek om rubber
van versleten banden weer ge
schikt te maken als grondstof
voor de rubberindustrie of
voor andere toepassingen.
Binnenkort openen we in
Maastricht een nieuwe regene-
raatfabriek voor rubber, de
Sirootste in Europa". Vredes-
ein overweegt zelfs de klom-
penproduktie ter hand te ne
men, waarvoor een materiaal
nodig is waarin wellicht
De toekomstige ontwikk*
in de bandenindustrie
volgens Dijks voorn,
gen op het terrein van dei -
dige automatisering vat 4
produktieproces, de 9
veranderende samenst jj
van het bandenmateriaa
slechts voor de helft ft
uit rubber, en het vervoln 6
van de verschillende
WINTERBANDEN
De winterhanden vori
het moment een speei
het beleid van Vre
Sinds een groot aantal
de spijkerband verbode
omdat die te veel schadtJQ
bracht aan het wegdek,
het gebied van winterb
veel gaande. Vredestein
zich op dat terrein een
aanstaande positie
veroveren op de
markt. Een positie die
drijf ook van plan is te
Onder meer met de intri
afgelopen jaar van de
Snowstar, die in veel
den hoge cijfers kr<
belangrijke band, dat mi
ken uit de woorden vi
hoofd verkoop van de bi
divisie, Karl-Heinz Hat
„Winterhanden worden
ste instantie voor ni»
plaats aan de eisen
nieuwe personenwagen^
ratie tegemoet dient te kt
De typische winterhand»
per is een automobilist d»
uit meer rijdt dan het gt
delde, in het bezit is va:
grotere wagen en tot del
verdienende beroepsgri
behoort. Voor Vredesteü
dat belangrijke redener
ook deze markt in de toe»
de volle aandacht te 9
ken".
Dat betekent volgens I
overigens niet dat Vred
het accent verschuift
goedkopere naar de dw
banden. „De gewone
tie blijft uiteraard onverail
maar we gaan ons ietsF
richten op de high-techJbo
den. Dat wil zeggen:
die aan de hoogste eis<
moet kunnen komen,
gens zijn de winterhand*
alleen voor de hogere P
mens. In Zuid-Duitsland.f
seriand en Oostenrijk F
vrijwel iedereen ze in defl^kf
ge staan".
(ADVERTENTIE)
S.MAASLANDb
Alfa Romeo Officialdealer sinds 1952 voor Den Hoog e
Laan van Nieuw Oosteinde 115 - Voorburg - 070-874*
