finals'
teSïO
„Ik loop met een boog om de trein heen
ZATERDAG 3 JANUARI 1987
HARMELEN - Maandagochtend
8 januari 1962. Een winterse zeer
mistige en kille morgen waarop in
het pas begonnen jaar het maat
schappelijk leven weer op gang lijkt
te zijn gekomen. Besprekingen,
vergaderingen, routinebezigheden.
Ook in de NS-kantoren te Utrecht.
Een dag als vele andere. Bij ons op
de afdeling voorlichting worden de
kranten en de post doorgenomen.
De koffie wordt rondgebracht.
Chef Henk Wissink gaat naar een
vergadering.
Negen minuten voor half tien. De tele
foon gaat voor de zoveelste keer. Ik
neem op. Het is de verkeersleiding van
de Spoorwegen die de landelijke treinen
loop bewaakt. Een bekende stem zegt ge
haast, zonder verdere inleiding: „We
krijgen net bericht dat bij Harmeien-
aansluiting de 164 op de 464 is gelopen,
twee minuten geleden". Fracties van een
seconde heb ik nodig om de essentie van
het bericht te verwerken. Het is maan
dagochtend, spitsuur, er hangt een vrij
dichte mist, in de Amsterdamse RAI is
de Horecava-beurs aan de gang die uit
het hele land bezoekers trekt. De treinen
moeten vol zijn onder deze omstandig
heden. Ik vraag of er sprake is van per
soonlijke ongelukken, maar daarover is
nog niets bekend. Er is voor ons extra
werk aan de winkel. Het bericht gaat di
rect naar de Utrechtse ANP-redactie en
vandaar onmiddellijk naar alle redacties
in Nederland. Wissink en ik gaan samen
naar Harmeien.
Merkwaardig: Drie dagen geleden was er
bij de post een vraag over het grote
spoorwegongeluk in Weesp op 13 sep
tember 1918. Ik had er het archiefdos
sier voor opgeslagen, waaruit bleek dat
pas in 1936 de oorzaak wetenschappelijk
was vastgesteld: Een oververzadiging
met regenwater van het dijklichaam,
waardoor een plotselinge dijkval optrad
onder het gewicht van de passerende
trein. Tweeènveertig doden en zo'n tach
tig gewonden waren er en het ongeluk
maakte een diepe indruk op de tijdgeno
ten. Zoiets zou niet gauw meer gebeuren;
we hadden ervan geleerd. Trouwens,
1918 is lang geleden. Sindsdien is de
spoorwegtechniek in vrijwel elk opzicht
met sprongen vooruitgegaan en zo'n
ramp wordt in 1962 in het bedrijf door
niemand meer voor mogelijk gehouden.
Terecht?
Luguber
Onderweg, samen met Wissink in mijn
Kever, moet ik denken aan dat voorval.
Waarom weet ik niet, want hoewel ik in
tuïtief aanvoel op weg te zijn naar iets
ernstigs, denk ik nog niet dat het zo zal
zijn. De weg is glad en er is weinig ver
keer. Het dorp Harmeien toont het nor
male gezicht van een doordeweekse och
tend. Huisvrouwen doen hun werk en de
melkboer bedient zijn klanten. Niets
wijst erop, dat in de buurt iets bijzon
ders is gebeurd, hoewel men in het dorp
ongetwijfeld de enorme dreun van de
botsing moet hebben gehoord. Er heerst
volkomen rust.
Die rust heerst, op het lugubere af, ook
bij de overweg in de oude straatweg,
vlak bij de plaats van de ramp. Het is
dan precies vierentwintig minuten na
het ongeluk. De beide treinen, blijkt la
ter, vervoerden in totaal bijna elfhon
derd reizigers, negenhonderd in sneltrein
164 van Utrecht naar Rotterdam en een
kleine tweehonderd in trein 464 die van
uit Rotterdam via Woerden en Breuke-
len op weg was naar Amsterdam. De
meeste overlevenden zijn na de klap
- waarbij volgens ooggetuigen een enor
me stofwolk ontstond - zo snel mogelijk
van de plek weggelopen. Maar zeer velen
hebben de ellende van hun medepassa
giers moeten zien. Dat uit zich in een
collectieve apathie. Als wij aankomen
zien we in het stille, mistige polderland
honderden mensen die letterlijk staan te
staan, vrijwel bewegingloos. Niemand
vraagt iets, niemand zegt iets. Ze wach
ten. Waarop? Dat weten ze niet - ze we
ten alleen dat ze weg willen, onuitge
sproken. Een enkeling zoekt een telefoon
om de mensen thuis te zeggen dat hij
„het" overleefd heeft. Een „het" waar
van Nederland dan nog geen weet heeft.
Dat komt tegen tienen, in een nog zeer
summiere extra uitzending van de radio
nieuwsdienst.
Ik loop de spoorbaan op, in de richting
vanwaar ik geluiden hoor. In de mist
doemt het spookachtige beeld op van
een gigantische puinhoop van verwron
gen staal. Het kermen van gewonde
mensen is een geluid dat ik nooit zal
vergeten. Sommige mensen zijn opgeslo
ten en voorshands onbereikbaar voor
hulpverleners omdat zij nog niet de be
schikking hebben over de nodige werk
tuigen. En met hun blote handen kun
nen zij weinig doen. Enkele artsen uit
Woerden verlenen eerste hulp en geven
waar mogelijk pijnstillende middelen.
Eén rijtuig is door het geweld van de
botsing van de baan gesmeten en ligt
met een verbrijzelde kop in het aangren
zende weiland. Als ik erbij kom zie ik
onverwacht een spoorwegcollega uit
Utrecht ernaast staan. Hij heeft een mi
litair uniform aan, met daaroverheen
een grijze civiele overjas die hem kenne
lijk te nauw is. Blootshoofds, asgrauw,
bloed op zijn voorhoofd. „Ten Thije,
hoe kom jij hier?", vraag ik tamelijk
overbodig. Hij kijkt me aan, wijst naar
de verbrijzelde kop van het rijtuig.
„Daar zat ik in zegt hij diep ge
schokt en hij vertelt kort over de man
tegenover hem in de trein die klem zat
achter het tafeltje tussen de banken. Een
groot gat in de wand van het rijtuig
biedt vrij zicht op het interieur; zeker
tien lichamen in groteske houdingen, be
wegingloos, hangend, liggend, kapot,
overal bloed, rauw, gruwelijk.
Taak
Op dit moment wil ik me omdraaien en
weglopen, hard en ver. Het is een reactie
die ik met velen gemeen gehad zal heb
ben die ochtend. Maar ik mag het niet,
zeg ik tegen mezelf, ik heb een taak hier.
Doorgaan moet je. de berichtgeving
moet geregeld worden, iedereen wil we
ten wat hier aan de hand is. En dan
overvalt me opeens het gevoel dat ik
met alle mensen die rondlopen normaal
zal kunnen omgaan, maar dat alle ellen
de daaromheen me niets zal doen. Een
vorm van zelfbescherming, zoals me la
ter gebleken is.
Ik loop verder om een overzicht te krij
gen, snel, toch met een bepaalde routine.
De elektrische locomotief ligt op z'n dak
naast de sporen en moet over de andere
trein heen gekanteld zijn. Beide machi
nisten zijn nog in hun cabines; ze heb
ben het ongeluk niet overleefd, de bot
sing was frontaal en de snelheid op dat
moment was 107, respectievelijk 70 kilo
meter per uur. Ze hadden geen kans
meer om weg te komen van hun kwets
bare plaats. De eerste -rijtuigen van de
twee treinen zijn totaal in elkaar gescho
ven; hier is het centrum van de ramp,
hier ook vielen de meeste doden. Som
migen zijn zichtbaar, maar je moet goed
zoeken om ze .te vinden, beklemd als ze
zijn op de meest onmogelijke plaatsen,
tot op het dak van een rijtuig toe. Je
kunt nauwelijks bij hen komen. Helpers
van het eerste uur, mensen die toevallig
in de buurt zijn, reizigers uit de treinen,
omwonenden, ze doen wat ze kunnen
om eerste hulp te verlenen. Oud-wielren
ner Arie van Vliet is erbij, maar ook een
jonge soldaat, anoniem, die opkijkt met
een gezicht vol afgrijzen. Vijftien doden
zijn al geborgen en op brancards neerge
legd langs de kant van de spoorbaan,
toegedekt met dekens. Het wordt steeds
duidelijker hoe verschrikkelijk het onge
luk is.
Tegen tienen ben ik terug bij de overweg
waar café de Putkop is. De overlevenden
staan er merendeels nog steeds, maar en
kelen beginnen de straatweg af te lopen
in de hoop vervoer te kunnen vinden. Ik
bel met Utrecht, waar op kantoor grote
behoefte is aan nadere informatie. De
directie wordt ingelicht over de omvang
van de ramp; president-directeur Loh-
mann is onderweg naar Harmeien.
Gealarmeerd door het eerste bericht van
het ANP komen ook de collega's van de
pers. Wissink en ik vangen ze op. vertel
len wat we weten, zijn verbindingsman
tussen deskundigen en journalisten. In
wezen doen we natuurlijk ons gewone
voorlichtingswerk, maar toch is dit an
ders. Er komen steeds meer mediamen
sen; de radio is er en de nieuwsdienstbe
richten worden nu aangevuld met repor
tages - direct van de plaats van het on
geval. Twee vragen overheersen: „Hoe
veel slachtoffers zijn er?" en „Hoe heeft
dit kunnen gebeuren?".
Beide zijn (nog) niet te beantwoorden.
De allereerste schatting ter plekke is, dat
BOVEN:
Een overzicht van dq
verbijsterende ravage
na de botsing die aan
93 mensen het leven
zou kosten.
LINKS:
Een lange rij
brancards met
stoffelijke
overschotten van
omgekomen
passagiers. Op de
weg wachten
ambulances,
militaire auto's en
autobussen die de
gewonden naar de
ziekenhuizen in de
buurt moeten
vervoeren.
er ten minste vijfentwintig doden gevon
den zullen worden, maar de hulpverle
ning met zwaar materieel die onontbeer
lijk is bij zo'n ramp, kan onmogelijk di
rect hier zijn. NS heeft daarvoor een
speciale organisatie, met steunpunten
over het land verdeeld. Er is, dat weten
we, direct groot alarm gegeven. Speciale
werktreinen met alles wat nodig is, zijn
nu onderweg uit Utrecht, uit Gouda. Ze
hebben absolute voorrang boven elk an
der treinverkeer. Bovendien zijn, via de
medische dienst, de GGD's van de vier
grote steden, plus Gouda, Amersfoort en
Zeist ingeschakeld. Er is een moment, zo
omstreeks half elf, dat je in dit weidse
Hollandse land uit alle richtingen sirenes
van ambulances hoort.
De oorzaak? Hoewel daarover bij de NS-
deskundigen al vrij snel een vermoeden
ontstaat (het missen van een sein bij hel
grote wisselcomplex van Harmeien door
de machinist van de trein die uit
Utrecht kwam), is het niet verantwoord
daarover nu al in het openbaar een uit
spraak te cfoen. De man zelf kan niets
meer verklaren en er komt een groot en
grondig onderzoek. We kunnen daarover
dus niets zeggen.
Verwarring
Verwarring heerst over het aantal ge
wonden en over de plaats waarheen ze
zijn vervoerd. De eerste tijd na een on
geluk geldt maar één ding: zorgen dat de
mensen zo snel mogelijk de beste medi
sche hulp krijgen. De ambulances bren
gen de gewonden naar willekeurig welk
ziekenhuis in de buurt dat plaats heeft.
Dat heeft tot gevolg dat pas uren later
een overzicht ontstaat van de identiteit
der gewonden, van hun aantal en de
aard van hun verwondingen. Er moet
naar ze gezocht worden en dat geeft voor
de buitenwereld een chaotisch beeld. We
President Lohmann van de NS legt op de plaats van het ongeluk een verklaring af voor
de vertegenwoordigers van de pers. Achter hem onze medewerker Fred Hoogezand, die
destijds voorlichter was bij de Spoorwegen.
OVERLEVENDE TEN THIJE:
GRONINGEN - ..Wat ik aan die ramp
bij Harmeien heb overgehouden? Ik loop
bij voorkeur met een boog om een trein
heen; stap ook niet al te graag in een
vliegtuig. Dat geeft me een wat claustro
fobisch gevoel Het gevoel ook dat je niet
zelf in de hand hebt wat er gebeurt. Ik rij
het liefst in m'n eigen auto
De heer J. H. ten Thije (54) kijkt pein
zend voor zich uit en bevestigt vervolgens
ziin eigen antwoord: „Ja, ik denk dat dat
alles is: met een boog om de trein heen
lopen. Verder heb ik er niets aan overge
houden".
Ten Thije. nu directeur van een bedrij
vencentrum in Groningen, was op de dag
van de ramp 's ochtends een paar minu
ten over negen in Utrecht op de trein ge
stapt. Hij was destijds werkzaam op net
secretariaat van de Spoorwegen, maar
moest juist op die bewuste dag als reser
ve-officier opkomen voor een herhalings
oefening in Middelburg. De trein vertrok
een paar minuten te laat.
„Of ik voor het vertrek een bepaald ge
voel had, of ik het misschien allemaal
onbewust heb zien aankomen? Nee, dal
zeker niet. Wel verbeeld ik me dat die
machinist nogal jakkerde, dat hij erg on
rustig reed. Maar nogmaals, dat gevoel
had ik. Of het zo is geweest, weet ik na
tuurlijk niet". Ten Thije zal in het volko
men vermorzelde kopdeel van de tweede
wagon en is er als door een Godswonder
levend uit tevoorschijn gekomen. „Samen
met mijn overbuurman in die coupé. De
anderen - hoeveel zullen dal er geweest
zijn, vijftien, denk ik - zijn allemaal
omgekomen. Ik had alleen een tik tegen
in het militair hospitaal in Utrecht gele
gen, daarna nog een paar weken thuis".
Ten Thije denkt weer terug aan dat af
schuwelijke moment van de botsing.
„Eerst een geweldige klap. heel hard en
dan die enorme stilte. Het was echt
stilDaarna hoorde je van alle kanten
het gejammer van de gewonden. En de
mensen, die zich nog konden verplaat
sen, kropen zo snel als ze konden de
trein uit, renden de weilanden in".
Ten Thije was hel verwrongen treinstel
via een trapje ontvlucht. Hij bleef echter
bij de trein. „Wal ik zag was het meest
verschrikkelijke slagveld dat je je kunt
voorstellen. Ik wilde helpen en ben denk
ik ook zo'n anderhalf uur in de buurt ge
bleven". Maar van helpen was geen spra
ke. Hij was lamgeslagen, geestelijk
murw. Hij kreeg een jas van één van de
wegwerkers van de NS aangereikt, dacht
erg behulpzaam te zijn, maar was
- reéel gezien - slechts lichamelijk op
de plaats van het ongeluk aanwezig.
Het verwerken van de verschrikkingen
van de ramp is volgens Ten Thije min oj
meer vanzelf gegaan. „Het is iets dat.
denk ik. gewoon moet slijten. Ik denk dat
het heel lang duurt voor hel helemaal
weg is. Mijn vrouw zei na dat ongeluk
wel eens dat ik zo nu en dan wat afwezig
wasVerder geloof ik niet dai ik er
last van heb gehad".
Zijn definitieve afkeer van de trein kwam
iets later. „Nog in datzelfde jaar, in 1962
dus. kwam ik met mijn vrouw met de
trein van vakantie uil Griekenland terug.
En ergens in de buurt van Belgrado ont
spoorde die trein. Niets ernstigs hoor,
maar van dat moment af was mijn ver
trouwen in de trein weg".
HENDR1 BELTMAN
pogen dit te verklaren, maar het blijft
moeilijk.
De politiemensen van Harmclen en om
geving krijgen versterking. Samen met
de spoorwegpolitie sluiten zij het terrein
hermetisch af voor de vele belangstellen
den die ondanks de kou zijn toege
stroomd. Aan het eind van de ochtend
komen minister-president De Quay en
de minister van verkeer en waterstaat
Korthals, ter plekke. Ze zijn zichtbaar
ontdaan.
Een dringende journalistieke vraag: Kan
de directie - iedereen weet natuurlijk
dat Lohmann aanwezig is - een verkla
ring afleggen? Lohmann aarzelt. „Zullen
we niet teruggaan naar Utrecht en daar
een verklaring opstellen?", is zijn vraag
aan ons. „Nee", luidt ons advies. Naar
onze mening is een spontane, menselijke
verklaring van het hoogste bedrijfsni
veau hier, op deze verschrikkelijke plek,
de enig mogelijke. Na seconden accep
teert hij onze mening, wetend hoe moei
lijk deze persconferentie voor hem zal
worden.
De gevoelsmens Lohmann, staande voor
de achterste kop van de trein uit Rotter
dam, heeft om elf uur het gesprek met
de pers. Veel nieuws komt daar natuur
lijk niet uit. Maar de inhoud van zijn ge
ïmproviseerde verhaal, niet zoekend
naar verontschuldigingen voor wat ge
beurde, meelevend met alle getroffenen,
financiële steun toezeggend, doch vooral
ménselijk, treft iedereen. Het is waar-
zoals te verwachten viel - een golf
van kritiek over zich heen kreeg maar
integendeel overal intens medeleven
ontmoette. Een medeleven dat zijn het
grootst zou zijn op donderdag de elfde
januari, als koningin Juliana haar vakan
tie in Oostenrijk onderbreekt voor een
bezoek aan de gewonden en de NS en
een dag later, als de meeste doden begra
ven worden in een sfeer van nationale
rouw met vlaggen halfstok van openbare
gebouwen.
Leger des heils
De hulptreinen zijn aangekomen. Naar
mate met zwaar materieel de staalmassa
langzaam uit elkaar wordt getrokken
omdat niet zeker is dat er mensen in
zijn, stijgt het aantal gevonden doden.
Onophoudelijk lijkt hel, dertig/veertig,
zestig Ik geef het regelmatig door aan
de media en Utrecht. Als er steeds meer
lichamen worden geborgen, moet ik er
aan denken dat al deze doden nabe
staanden hebben die nog niets weten
over hun lot.
Het Leger des Heils is intussen geko
men. Ik krijg diepe bewondering voor
die mensen. Stil brengen ze koffie en
broodjes rond bij de ploegen spoormen-
sen die met het opruimingswerk bezig
zijn. Ze sparen zichzelf daarbij niet,
gaan ook naar de vindplaatsen van do
den en gewonden en naar de mensen die
daar werken moeten. Het is christendom
van de daad.
Twee uur in de ochtend van de 9e janu
ari is het, als we zeker weten dat alle
slachtoffers geborgen zijn. In totaal 91
doden zijn te betreuren en 54 gewonden.
Van hen 32 ernstig; later zijn nog twee
van deze mensen in het ziekenhuis over
leden.
De verslagenheid over dit ongeluk was
groot in de Nederlandse samenleving
van die tijd. De auto was nog lang niet
zo'n algemeen bezit als tegenwoordig en
het vliegtuig nog net geen massavervoer
middel. Het leek wel alsof iedereen het
gevoel had ook zelf in die trein (te heb
ben kunnen zitten. Voor NS is de klap
van Harmeien enorm hard aangekomen,
wat leidde tót een nog grotere aandacht
voor alle veiligheidsaspecten. In 1987
heeft de toepassing van de modernste
technieken de veiligheid weer vele ma
len groter gemaakt. Toch is een nieuw
Harmeien nooit volledig uit te sluiten.
Alles blijft mensenwerk.
FRED HOOGEZAND
'CetdócSowuvnt'
